Kahlenbergbahn (Zahnradbahn)

Kahlenbergbahn
Kahlenbergbahn in der Station Grinzing (1875)
Streckenlänge:	5,45 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	100 ‰
Zahnstangensystem:	Riggenbach
0,00 Nussdorf 176 m ü. A. 1,96 Grinzing 289 m ü. A. 2,74 Krapfenwaldl 332 m ü. A. 4,85 Kahlenberg bis 1876 457 m ü. A. 5,45 Kahlenberg ab 1876 483 m ü. A.

Die Kahlenbergbahn war eine normalspurige Zahnradbahn mit Dampfbetrieb, die von 1874 bis 1919 in Betrieb stand. Sie führte vom Wiener Stadtteil Nussdorf auf den Kahlenberg.

Streckenverlauf

Die Kahlenbergbahn hatte ihren Ausgangspunkt in der Station Nussdorf, heute an der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D gelegen. Von dort verlief sie westwärts, auf der ehemaligen Trasse liegt nunmehr die Zahnradbahnstraße. Dann überquerte sie die Kahlenberger Straße (die beiden Brücken-Widerlager sind erhalten) und stieg über den Unteren Schreiberweg weiter nach Westen an. Ab dem Grinzinger Steig nahm die Bahn einen nordwestlichen Verlauf und erreichte beim Mukenthalerweg die Station Grinzing und danach beim Krapfenwaldlbad die Station Krapfenwaldl. Dort bog sie weiter nach Nordwesten ab (heute „Forstweg Zahnradbahn“) und erreichte nach einem Linksbogen die heutige Höhenstraße, die in diesem Abschnitt die Trasse der Zahnradbahn benutzt. In einer langgezogenen Rechtskurve querte die Bahn den Schreiberbach knapp unterhalb seiner Quelle und wendete sich nach Osten, wo sie die Endstation Kahlenberg erreichte. Bis 1876 lag diese vor der letzten Linkskurve der heutigen Höhenstraße, anschließend wurde die Bahn eingleisig bis zum Gipfel verlängert und am Standort des heutigen Betriebsgebäudes des Senders Kahlenberg eine neue Endstation errichtet.

Geschichte

Planung und verspäteter Bau

Im Hinblick auf die Weltausstellung von 1873 war geplant, eine Zahnradbahn nach Vorbild der Schweizer Vitznau-Rigi-Bahn als zusätzliche Attraktion zu errichten. Im März 1872 legte ein Konsortium mit dem Bergbahnpionier Niklaus Riggenbach (1817–1899) an der Spitze dem k.k. Handelsministerium ein entsprechendes Projekt vor.^[2] Zu den weiteren Mitgliedern dieser Interessensgruppe gehörten auch Viktor Ritter von Ofenheim, Achilles Thommen und Johann von Winiwarter.^[3]

Mit der Concession vom 10. August 1872, zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenberges wurden die Konzessionäre (darunter die Union-Bank) u. a. nur zur Herstellung eines Geleises verpflichtet, eine zweite Spur deren Ermessen überlassen. Als eine weitere Konzessionärs-Verpflichtung wurde die unentgeltliche Beförderung von Briefpost sowie Postbediensteten festgeschrieben.^[4] Die kommissionelle Begehung der Strecke Döbling – Heiligenstadt – Nußdorf – Kahlenberg fand am 23. August 1872 statt, noch im selben Monat waren für den rechtzeitigen Baubeginn alle Vorkehrungen getroffen.^{[5][6][Anm. 2]}

Da, anders als bei sonstigen Eisenbahn-Konzessionierungsverfahren, Zahnradbahnen als quasi reine Vergnügungsbahnen nicht in den Genuss von staatlichen Begünstigungen und insbesondere nicht von Enteignungsrechten kamen, wurde durch gehäufte Anrainer-Einsprüche sowie exorbitante Grundstückablösen der Baubeginn bis Mai 1873 verzögert. Der Bau fand unter der Aufsicht des Bergbahnpioniers Oliver Zschokke statt.^[3]

Die sehr sorgfältig errichtete Bahn konnte aufgrund der Verzögerungen erst im Jahr nach der Weltausstellung fertiggestellt und am 7. März 1874 eröffnet werden, womit sie ihren ursprünglichen Bauzweck als Attraktion zur Weltausstellung verfehlte.^{[7][Anm. 3]} Die Kahlenbergbahn war nach der Rigibahn die zweite Bergbahn Europas und (nach der Mount Washington Cog Railway) die dritte der Welt, ihr folgte noch im selben Jahr die weitgehend ähnlich errichtete Schwabenbergbahn in Budapest.

Die verkehrsmäßige Inbetriebnahme der Kahlenbergbahn bis 10. März 1874 war eine unabdingbare Forderung eines Grundverkäufers gewesen, an den andernfalls seine überlassenen Grundstücke unentgeltlich zurückgefallen wären.^[8]

Die zweigleisige Strecke war sehr aufwändig trassiert worden und mit dem Zahnradsystem Riggenbach ausgestattet. An ihrem Ausgang in Nussdorf, im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk, wurden ein Bahnhofsgelände mit Aufnahmsgebäude, Wagenremise und Heizhaus errichtet. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Zahnradbahnweichen entwickelt waren, wurden an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge errichtet.

Konkurrenz

Da die seit Juli 1873 vom Donauufer Richtung Kahlenberg führende Drahtseilbahn auf den Leopoldsberg^[9] (auch Seilbahn auf den Leopoldsberg genannt^[10]) sowie das neu errichtete Hotel am Kahlenberg im Eigentum der zur Union-Baugesellschaft gehörenden Oesterreichischen Bergbahngesellschaft stand, verhinderte diese Konkurrenz zunächst den Bau der Zahnradbahn bis auf den Gipfel.^[11][12] Nach der Betriebseinstellung der Standseilbahn 1876 wurden diese sowie das in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hotel von der Kahlenbergbahn-Gesellschaft gekauft. Die Drahtseilbahn wurde abgebaut und die Zahnradbahn eingleisig bis fast auf den Gipfel des Kahlenberges (484 m) verlängert.^{[Anm. 4]}

Damit hatte die Zahnradbahn eine Streckenlänge von 5,5 km erreicht. Die Bergfahrt dauerte 30, die Talfahrt 25 Minuten.^[13] An der neuen Endstation wurde 1887 von der Bahngesellschaft aus den Ziegeln des abgerissenen Maschinenhauses der Standseilbahn die von Helmer & Fellner geplante Stephaniewarte errichtet.^[3]

Besserer Anschluss

Mit Urkunde vom 20. Jänner 1885^[14] erhielt die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (System Rigi) die Konzession zum Baue und Betriebe einer […] Trambahn vom Schottenring in Wien […] zum Bahnhofe der Kahlenberg-Zahnradbahn in Nußdorf […] – u. a. bestimmend, dass innerhalb der Linien Wiens Pferdekraft zu Anwendung komme, außerhalb entsprechend konstruierte Lokomotiven. Am 16. Juli 1885 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Linienwall–Nußdorf, im Weiteren betrieben von der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft über Auftrag des Konzessionärs.^[15]

Mit Anbindung der beiden Streckenteile (heute Linie „D“ der Wiener Linien) erhielt die Zahnradbahn (mit ihrem 1885 ausgebauten Nussdorfer Stationsgebäude^[16]) den gesuchten Anschluss an die Wiener Straßenbahn und damit eine direkte Anbindung an das dichter besiedelte Wiener Stadtgebiet. Damit stand der Entwicklung des Kahlenberges zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener nichts mehr im Wege.

Neben dem Personentransport war die Bahn auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Kahlenberges verantwortlich, das Wasser wurde in eigenen Zisternenwagen auf den Berg gebracht. 1890 wurde ein eigenes Elektrizitätswerk zur Versorgung des Hotels und der Bergstation errichtet.^[3] Aus Anlass des Ueberganges der Actien der Kahlenbergbahn in anderen Besitz demissionierte im Mai 1897 der gesamte Verwaltungsrat der Gesellschaft.^[17] Die Eröffnung der Wiener Stadtbahn im Jahr 1898 brachte der Zahnradbahn kaum nennenswerte Zuwächse an Fahrgästen, wohl aber die Einführung elektrischen Betriebes auf der Strassenbahn ab August 1903.^{[3][Anm. 5]}

Pläne zur Modernisierung

In den Jahren ab 1905 zeigte sich deutlicher Sanierungsbedarf der überalterten Bahn. In den Jahren 1894, 1907 sowie 1911/12 und 1914 wurden immer detailliertere Pläne eines Umbaus und Elektrifizierung der Bahn artikuliert.^[3] 1911 strebte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft ein Sanierungsprojekt an, nach welchem eine Elektrifizierung der Kahlenbergbahn sowie die Anlage eines Villenviertels geplant war.^[18] Das Unterfangen, insbesondere der Bau eines Villenviertels am Berg, wurde von Exponenten der Gemeinde Wien als ein die Waldbestände gefährdendes Konkurrenzprojekt zum Cobenzl angesehen und als nicht förderungswürdig erachtet.^[19] Zur Erschließung des Cobenzl durch die mittlerweile sanierungsbedürftige Kahlenbergbahn entstand zur selben Zeit das (unkonzessioniert wie unrealisiert gebliebene) Projekt einer bei der Haltestelle Krapfenwaldl abzweigenden Flügelbahn.^[1]

Wie eine Detailkarte aus 1913 des Weiteren zeigt, war bergwärts ab der Haltestelle Grinzing eine umfängliche Neutrassierung der Bahn geplant. Die Bahn wurde nun als reine Adhäsionsbahn geplant, die von der Grazer Waggonfabrik und Siemens-Schuckert zu liefernden Trieb- und Beiwagen (sogar an Doppelstock-Triebwagen mit offenem Oberdeck dachte man!^[3]) wären dazu mit Magnetschienenbremsen ausgestattet worden. Insgesamt rechnete man mit Kosten in der Höhe von 1,8 Millionen Kronen. Man konnte sich allerdings mit den Banken nicht über Kredite für das marode Unternehmen einigen.^[3]

Die 1912 mit dem Ziel der Elektrifizierung und einer finanzbegünstigenden Adaptierung erwirkte Konzession zum Baue und Betriebe einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn (die bestehende Bahn war als Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb konzessioniert worden^[20]) blieb durch Ausbruch des Ersten Weltkrieges uneingelöst. Im Jahre 1914 erfolgte eine erste Fristerstreckung, eine zweite (1917) sah die Umsetzung der Konzession bis August 1920 vor.^[21][22]

Schleichendes Ende

Im Spätsommer 1914, nach den ersten verlorenen Schlachten in Galizien und die damit für die Reichshauptstadt verbundenen Befürchtungen eines russischen Einfalls, wurde der Bereich um die Zahnradbahn als militärischer Stützpunkt genutzt. Die Stephaniewarte musste bis 1916 als Beobachtungsposten dem k.k. Brückenkopfkommando übergeben werden. Der Betrieb der Bahn wurde jedoch nicht eingestellt, allerdings mussten drei Lokomotiven (Nr. 4 bis 6) im Jahr 1915 der Altmetallgewinnung für Kriegszwecke zugeführt werden. Damit standen der Bahn nur mehr drei Lokomotiven zur Verfügung, zudem war der Stand an Personenwagen ab 1902 ebenfalls verkleinert worden. Die Instandhaltung von Oberbau und Fahrzeugen wurde bereits vor dem Krieg in Hinblick auf eine mögliche Modernisierung auf ein Minimum reduziert.^[13][3]

Nach dem Krieg zwang Kohlenmangel zu Einstellung des Betriebes an 268 Tagen im Jahr 1919. Auch machte die immer stärker vernachlässigte Wartung der Strecke und der überalterten Fahrzeuge der Bahn zu schaffen. 1920 konnte der Fahrbetrieb durch die verbesserte Kohlenversorgung von 23. Mai bis 20. September aufrechterhalten werden. Am 22. August kam es infolge eines Schienenbruchs oberhalb der Station Krapfenwaldl zur Entgleisung eines Personenwagens und der Lokomotive eines Dreiwagenzuges, verletzt wurde niemand. Auf behördliche Anordnung wurde das befahrene bergseitige Gleis daraufhin gesperrt und nur mehr eingleisig gefahren. Das gesperrte zweite Gleis wurde daraufhin zwecks Ersatzteilgewinnung streckenweise abgebaut.^[3]

1921 plante die KEG, das Aktienkapital durch die Ausgabe neuer Aktien auf 12 Millionen Kronen zu erhöhen. In diesem Jahr gab es einen letzten Aufschwung, es wurden mehr Züge als im Jahr zuvor geführt. Allerdings sank das Betriebsdefizit der Bahn durch den teuren Dampfbetrieb und den schlechten Zustand der Anlagen nicht. Am 26. November 1921 fuhr der letzte Personenzug auf den Kahlenberg, die Wassertransporte wurden noch bis ins Frühjahr 1922 eher widerwillig aufrechterhalten.^[3]

Die Gesellschaft schien das Interesse am schwer defizitären Bahnbetrieb verloren zu haben und wollte sich lieber auf ihre Liegenschaften am Berg konzentrieren. Sie musste von den Behörden mehrmals an ihre Betriebspflicht und die Betriebsaufnahme im Frühjahr 1922 gemahnt werden, der sie nur mehr widerwillig nachkam. Auch die Wassertransporte wurden eingestellt und die KEG versuchte sich durch juristische Manöver aus ihrer diesbezüglichen Verpflichtung herauszuwinden. Da sich das Personal Ende März 1922 weigerte, der Erhöhung der täglichen Arbeitszeit von 9 auf 12 Stunden zuzustimmen, sah sich die Direktion gezwungen, fast alle Bediensteten zu kündigen. Dies sorgte für den Verlust fast des gesamten Bahnpersonals und damit de facto das Ende des Betriebes. Dies war auch ein idealer Vorwand um den Behörden gegenüber die Unmöglichkeit einer Betriebsaufnahme zu demonstrieren.^[3]

In der Zeit danach war der Streckenrest auch dem Diebstahl von Schwellen und Schienen ausgesetzt.^[23] Mit 16. Mai 1923 wurde die Konzession der Bahn schließlich für erloschen erklärt. In der Folge wurden die in das Eigentum der Republik Österreich übertragenen Restbestände der Bahn abgetragen und sämtliche Fahrzeuge verschrottet.^[24][25]

Die Kahlenberg Eisenbahn-Gesellschaft System Rigi nannte sich in Folge des Endes der Bahn Kahlenberg AG und konzentrierte sich gänzlich auf ihre Liegenschaften und Immobilien, 1934 wurde die Aktienmehrheit von der Stadt Wien übernommen. Dies war einer der Gründe warum die Wiener Höhenstraße einen Teil der Bahntrasse mit einbezog.^[3]

1933 wurde im Rahmen eines Kahlenbergprojekts erwogen, an Stelle der Zahnradbahn eine neue Autozufahrtsstraße zu erbauen. Begleitet von der Errichtung zeitgemäßer Energieleitungen sollte die Straße unter anderem ein 500 Zimmer fassendes, im Sinne der großen amerikanischen Hotelbauten ausgeführtes Rundhotel erschließen.^[26]

Überbleibsel

Bis heute erhalten blieb das Nussdorfer Empfangsgebäude der Kahlenbergbahn. Es steht samt der historischen WC-Anlage dort unter Denkmalschutz und beherbergt das Restaurant Zur Zahnradbahn. Das Gebäude wird von der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D umrundet.

Die Bahntrasse ist weitgehend als Straße (mit den Namen Zahnradbahnstraße, Unterer Schreiberweg und Wiener Höhenstraße) und am Weinberg nördlich des Krapfenwaldls als Forstweg erhalten. Ebenso der oberste Abschnitt, der als Zufahrtsstraße zum ORF-Sender Kahlenberg dient. Dort erinnert die Stephaniewarte an die ehemalige Zahnradbahn.

Fahrzeuge

Die Fahrzeuge der Kahlenbergbahn waren im Wesentlichen gleich mit denen der ebenfalls 1874 in Budapest (Ofen) eröffneten Schwabenberg-Zahnradbahn.

Lokomotiven

Die Bahn wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven betrieben. Die sechs Loks wurden von der Maschinenfabrik Winterthur gebaut und 1874 angeliefert, sie waren die ersten Zahnradloks in Europa mit liegendem Kessel. Diese lieferte John Fowler & Co. im englischen Leeds.^[3] Nach Vorbild der Lokomotiven der Rigi-Bahn erfolgte der Antrieb ausschließlich auf das Antriebszahnrad. Die Räder, die als lose drehende Scheibenräder ausgeführt waren, dienten nur der Führung der Lok auf den Schienen.

Die Lokomotiven waren mit drei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet:

• Bremszahnrad auf der hinteren (bergwärts führenden) Achse
• Bandbremse auf die Vorlegewelle des Zahnradantriebes
• Riggenbachsche Gegendruckbremse – bei Talfahrt bremst der in die Dampfzylinder einströmende Dampf das Antriebszahnrad

Wie bei Zahnradbahnen üblich, befand sich die Lokomotive stets auf der Talseite des Zuges. Eine Besonderheit der Kahlenbergbahn war, dass die Lokomotiven mit dem Führerhaus zum Zug standen, den Zug also rückwärts den Berg hinaufschoben.

Während ihrer über 40 Betriebsjahre wurden die Maschinen mehrmals umgebaut, unter anderem erhielten sie zusätzliche Wasserbehälter unter dem Führerhausboden. 1909/1910 erhielten die Lokomotiven 1–3 neue Kessel der Firma St. Jaschka & Sohn in Wien Meidling.^[3]

Wagen

Die Kahlenbergbahn verfügte über ursprünglich 18 Personenwagen, welche von der Hernalser Waggonfabrik in Wien geliefert wurden. Acht Wagen führten zudem Abteile erster Klasse mit Ledersitzen, 10 Wagen waren als reine II. Klasse vorgesehen. Die 54 Sitzplätze bietenden Waggons waren 9.280 mm lang, 3.1200 mm breit und besaßen einen Achsstand von 4.200 mm, das Gewicht betrug 5 Tonnen. Im Sommer wurde mit offenen Seitenwänden gefahren, während des Winters wurden Scheiben eingebaut. Ab 1902 erhielten die Waggons für den Winterbetrieb eine Dampfheizung.^[3]

Darüber hinaus waren vier offene Güterwagen (Achsstand 3.000 mm, Ladegewicht 4.500 kg) sowie zwei Kesselwagen für die Versorgung des Kahlenberges mit Wasser (Kesselinhalt 6 m³) vorhanden. 1898 wurde noch ein kleiner Zahnstangen-Schmierwagen angeschafft.^[3]

Es wurden Züge mit maximal drei Wagen gefahren. Die Wagen waren mit Handbremsen^[27] ausgestattet, die auf ein Bremszahnrad wirkten, sie waren daher während der Fahrt mit Bremsern besetzt. 1896 erreichte die KEG bei der Behörde, dass pro Zug nur noch eine Bremse besetzt sein musste.^[3]

Ein Nachbau eines Personenwaggons – allerdings ohne Fahrgestell – befindet sich heute am Platz vor der Kahlenbergkirche. Dieses Replikat enthält im Inneren eine kleine Ausstellung von Bildern der Zahnradbahn, diese ist aber derzeit (2018) nicht öffentlich zugänglich. Die Schwabenbergbahn in Budapest besitzt noch einen restaurierten baugleichen Waggon aus dem Jahr 1874.

Literatur

• Helfried Seemann (Hrsg.), Richard Heinersdorff (Texte): Wiener Bergbahnen. Kahlenberg, Leopoldsberg, Sophienalpe. Album, Verlag für Photographie, Wien 2001, ISBN 3-85164-105-1.
• Martin Fuchs: Was dampft da auf den Kahlenberg? Die Geschichte der Wiener Bergbahnen. M. Fuchs, Wien 2002, ISBN 3-9501257-6-0.
• Kahlenberg Eisenbahn Gesellschaft: Kahlenberg. Karte 1:5000. S.n., s. l. 1870, OBV.
• Hans Peter Pawlik: Unvergessene Kahlenbergbahn. 2. Auflage. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 5, ZDB-ID 256348-4. Slezak, Wien 2001, ISBN 3-85416-191-3.
• Johann Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz. 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte. Dieses Buch erschien anlässlich des Jubiläums „40 Jahre U-Bahn-Bau in Wien“ (3. November 1969 bis 3. November 2009). Herausgegeben und verlegt von Wiener Linien GmbH & Co KG, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01184-7.
• Martin Fuchs: Bergbahnen im Wienerwald. Zahnradbahn – Drahtseilbahn – Knöpferlbahn. 2., durchgesehene und ergänzte Auflage, M. Fuchs, Wien 2004. (Auflage 2002: ISBN 3-9501257-3-6).
• Roman Hans Gröger: Die Wienerwaldbahnen. Ausgewählte Projekte im Allgemeinen Verwaltungs-, Finanz- und Hofkammerarchiv. Berger, Horn 2011, ISBN 978-3-85028-521-6, S. 11 f.
• Alfred Niel: Unvergessene alte Kahlenbergbahn. (Mit Illustrationen und Noten). Carinthia, Klagenfurt 1974, ÖNB.
• Hans Peter Pawlik, Franz Raab: Kahlenbergbahn. (Auszugsweiser Vorabdruck aus Band 5 der Schriftenreihe Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte anläßlich der Ausstellung „Kahlenbergerinnerungen“, veranstaltet vom Bezirksmuseum Döbling, 24. Mai bis 29. Oktober 1972). Slezak, Wien 1972, ISBN 3-900134-16-2.

Weblinks

Commons: Kahlenbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Ekkehard: Für den Kahlenberg. In: Local-Anzeiger der „Presse“, Beilage zu Nr. 211/1872 (XXV. Jahrgang), 3. August 1872, S. 11, Mitte rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
• Franz Straka, Markus Müller: Bergbahnen in Wien. (…) Die Kahlenbergbahn. In: schmalspur-europa.at, Mai 2006, abgerufen am 20. Mai 2012.
• Portal Gasthaus zur Zahnradbahn.
• Localbericht. (…) Concert auf dem Kahlenberge. In: Das Vaterland, (1. Beiblatt), Nr. 158/1899 (XL. Jahrgang), 11. Juni 1899, S. I, unten Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 12.
2. ↑ Lokales und Verschiedenes. (…) Bergbahnen. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 63/1872 (XIX. Jahrgang), 16. März 1872, S. 5 (unpaginiert) Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Martin Fuchs: Was dampft da auf dem Kahlenberg? 
4. ↑ RGBl. 1872/133. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1872, S. 419 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
5. ↑ Die Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr. 235/1872 (XIII. Jahrgang), 28. August 1872, S. 4, rechte Spalte, Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
6. ↑ Kahlenbergbahn. In: Das Vaterland, Nr. 238/1872 (XIII. Jahrgang), 31. August 1872, S. 3, rechts oben. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
7. ↑ Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band: 1,2. Karl Prochaska, Wien 1898, S. 156.
8. ↑ Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 217 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).
9. ↑ Der kleine Capitalist. (…) Kahlenberg-Drahtseilbahn. In: Die Presse, Nr. 113/1872 (XXV. Jahrgang), 25. April 1872, S. 6, Mitte rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
10. ↑ Carl Maader: Ueber Bergbahnen. Vortrag, gehalten im österr(eichischen) Ingenieur- und Architekten-Vereine am 11. April 1874. In: Wilhelm Tinter (Red.): Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Heft 13, XXVI. Jahrgang (1874). Wien 1874, ZDB-ID 2534647-7, S. 216 f. — Volltext online (PDF; 6,5 MB).
11. ↑ Banknachrichten. (…) Die Oesterreichische Bergbahn-Gesellschaft (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2965/1872, 24. November 1872, S. 11, Mitte unten. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp;
    Oesterreichische Bergbahngesellschaft. Kundmachung. In: Die Bombe, Nr. 50/1872 (II. Jahrgang), 15. Dezember 1872, S. 471 unten. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bom
12. ↑ Schilderung der zeitgenössischen Konkurrenzsituation etwa in: Franz Stehlik: Wien, Führer durch die Kaiserstadt und auf den besuchtesten Routen durch Österreich-Ungarn unter besonderer Berücksichtigung der Welt-Ausstellung. Reihe Meyers Reisebücher. Bibliographisches Institut, Hildburghausen 1873, Halbseite 473 f. – Online.
13. ↑ ^{a b} Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.
14. ↑ RGBl. 1885/14. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1885, S. 25–29. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
15. ↑ Neue Wiener Tramway. In: Die Presse, Nr. 192/1885 (XXXVIII. Jahrgang), 15. Juli 1885, S. 5, links Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
16. ↑ Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
17. ↑ Vom Kahlenberge. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 11751/1897, 11. Mai 1897, S. 7, unten links. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
18. ↑ Kommunalzeitung. (…) Die Elektrifizierung der Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17194/1897, 7. Juli 1912, S. 13, oben rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp;
    Projektierte Anlagen. (…) Wien (Elektrifizierung der Kahlenbergbahn). In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien. Organ der Vereinigung Österreichischer und Ungarischer Elektrizitätswerke / Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien( und Organ des Zweigvereines Brünn) / E. u. M. (E und M) Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien von 1883 bis 1938 / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Organ/Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines Österreichs, Jahrgang 1912, Anhang Industrielle und wirtschaftliche Nachrichten, Nr. 33/1912 (XXX. Jahrgang), S. 460, Mitte rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/emb .
19. ↑ Die Sanierung der Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 16897/1911, 6. September 1911, S. 1, rechts unten. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
20. ↑ RGBl. 1912/158. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, S. 869–874. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
21. ↑ RGBl. 1914/177. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1914, S. 864. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
22. ↑ RGBl. 1917/338. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1917, S. 851. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
23. ↑ Eine verfallene Eisenbahn. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1923, Nr. 6/Juni 1923 (XX. Jahrgang), S. 91. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok
24. ↑ BGBl 1923/268. In: Bundesgesetzblatt für die Republik Österreich, Jahrgang 1923, S. 731. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bgb
25. ↑ Hellmuth Fröhlich: 2. Kahlenbergbahn. In: Vergessene Schienen. Aus: Eisenbahn. Fachbeilage „Die Modelleisenbahn“, Heft 4/1968 (XXI. Jahrgang). Minirex, Luzern 1968, ISSN 1421-2900, ISSN 0013-2756, OBV, S. 54.
26. ↑ Das Kahlenbergprojekt. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 24541/1933, 8. Jänner 1933, S. 10, Mitte unten. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
27. ↑ Unfall auf der Zahnradbahn. In: Wiener Zeitung, Nr. 155/1883, 10. Juli 1883, S. 9, linke Spalte Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz

Anmerkungen

1. ↑ Über der Bildmitte links der Neue Heiligenstädter Friedhof, der bereits von einer Mauer umfriedet war.
2. ↑ Im Juli 1872 sollte wegen der zu erwartenden hohen Grundstücksablösen die Trasse Nußdorf–Kahlenberg nicht ausgeführt werden. An deren Stelle waren (finanziell weniger belastende) Strecken vom Kahlenbergerdorf sowie von Heiligenstadt im Gespräch. – Siehe: Der Economist. (…) Kahlenbergbahn. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2832/1872, 14. Juli 1872, S. 11 Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
   Noch Tage vor der mit 10. September 1872 erfolgten Veröffentlichung der Konzession wurde von der Handels- und Gewerbekammer mit Bezug auf die absehbaren Schwierigkeiten bei Grundablösen eine von Döbling bzw. Grinzing auf den Kahlenberg führende Trasse für möglich gehalten. – Siehe: Aus den Verhandlungen der Handels- und Gewerbekammer (…) 9. Herr Kammerrath Lanzer referirt (…). In: Wiener Zeitung, Nr. 206/1872, 8. September 1872, S. 854, Mitte links. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz sowie Der Economist. (…) Project einer zweiten Locomotivbahn mit Zahnradbetrieb auf den Kahlenberg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 2860/1872, 11. August 1872, S. 11, Mitte unten. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp sowie Handel, Industrie und Verkehr. Bewilligung zu Vorarbeiten für Eisenbahnen. In: Wiener Zeitung, Nr. 22/1872, 28. Jänner 1872, S. 379, unten rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
3. ↑ Bei Eröffnung war die Strecke eingleisig; drei Wochen später, am 1. April 1874, wurde der Vollbetrieb aufgenommen. – Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11.
4. ↑ Eingleisige Verlängerung um 0,6 km (566 m. In: Gröger: Die Wienerwaldbahnen, S. 11), freigegeben am 17. September 1876. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Eisenbahnbauten im Jahre 1876. In: Wiener Zeitung, Nr. 228/1877, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
5. ↑ Am 13. August 1903 konnte man zum ersten Mal elektrisch von der Börse zur Nussdorfer Zahnradbahn fahren (damals Linie „36“). – Hödl: Das Wiener U-Bahn-Netz, S. 119.