K.B.Sts.B. Blatt 336

Der K.Bay.Sts.B. Blatt 336 ist ein Bayerischer Güterwagen. Es handelt sich dabei um einen zweiachsigen Schemelwagen der als Gattung Hrz unter der Blatt-Nr. 336 im WV^{[Anm. 1]} von 1913 der K.B.Sts.B. geführt wurde. Unter dieser Nummer wurden zwei Blatt-Nr. der ehemaligen B.O.B. zusammengefasst, nämlich die Nummern 91 und 92. Der Wagentyp wurde ausschließlich ohne Bremsen gebaut.

Zum Transport von Langholz – Ladelängen größer 6.000 mm – wurden vor allem in den Anfangsjahren des Eisenbahntransports, als die Wagen noch sehr kurz waren, Spezialwagen benötigt. Man führte daher bei den einzelnen staatlichen Bahnverwaltungen die mit Langholztransporten befasst waren sogenannte Schemelwagen an. Die zeichneten sich durch einen mittig auf der Ladefläche stehenden Drehschemel aus, auf dem die Ladung abgelegt werden konnte. Die Wagen wurde immer paarweise eingesetzt, so dass die Ladung auch bei größerer Länge kurvengängig war.

In den Jahren zwischen 1860 und 1875 beschafften die B.O.B. insgesamt ca. 308^[1] Schemelwagen der Gattung K. Darunter auch als zweite Beschaffungsserie im Jahr 1862 44 Stück nach Blatt-Nr. 91 und 40 Stück als dritte Beschaffungsserie nach Blatt-Nr. 92.

Die Wagen der zweiten Serie von 1862 wurden zu gleichen Teilen bei den Firmen Nöll, Würzburg, und der Waggonfabrik Josef Rathgeber, München, bestellt^[1]. Die Wagen der dritten Serie von 1864/64 zu gleichen Teilen bei den Firmen Klett, Nürnberg, und der Waggonfabrik Josef Rathgeber, München.^[1]

Mit der Integration des Wagenbestandes der ehem. B.O.B. wurden 1876 die Wagen der zweiten Serie im WV von 1897 unter der Blatt-Nr. 222, die Wagen der dritten Serie unter der Blatt-Nr. 223 geführt.

Im Verzeichnung von 1913 waren die Wagen alle schon mit dem Vermerk „die Wagen werden aus dem Betrieb gezogen“ versehen. Die Ausmusterung der restlichen 1913 noch im Bestand geführten Wagen war bis 1915 abgeschlossen.^[2]

Das Untergestell der Wagen war noch aus einer Kombination von Profileisen und Holz aufgebaut. Die äußeren Längsträger sowie alle inneren Quer- und Diagonalprofile waren aus Eisen, die Pufferträger oder „Kopfstücke“ aus Holz. Die äußeren Längsträger hatten ein Doppel-T-Profile und eine Höhe von 235 mm. Im Gegensatz zu anderen Untergestellbauarten waren bei diesem auf Grund der Belastung durch den Drehschemel keine durchgehenden, inneren Längsträger vorhanden. Vielmehr wurden die diagonalen Pufferstützen bis zur Wagenmitte geführt, wo sie auf zwei links und rechts von der Mitte vorhandene, verstärkte Querträger trafen (siehe auch die Wagenskizze). Als Zugeinrichtung hatten die Wagen Schraubenkupplungen mit Sicherheitsbügel. Die Zugstange war wegen der besonderen Befestigung des Drehschemels nicht durchgehend, sondern wurde um diesen im Bogen herumgeführt. Sie war mittig gefedert. Als Stoßeinrichtung besaßen die Wagen Stangenpuffer der B.O.B.-Bauart mit einer Einbaulänge von 612 mm. Die Pufferteller hatten einen Durchmesser von 370 mm.

Die Wagen hatten aus Flacheisen geschmiedete Fachwerk-Achshalter der kurzen, geraden Bauform. Gelagert waren die Achsen in geteilten Gleitachslagern bayerischer Bauform. Die Räder hatten Speichenradkörper mit einem Raddurchmesser von 1.000 mm. Die Federung bestand jeweils aus sechs 1.109 mm langen Federblättern mit einem Querschnitt von 96 × 13 mm.

Der Wagenkasten war komplett aus Holz mit eisernen Profilverstärkungen aufgebaut. Die Wagen hatten alle in der Auslieferversion alle 730 mm hohe Bordwände. Im Gegensatz zu späteren Bauarten konnten bei dieser Bauart die mittig angebrachten, aus Eisenprofilen bestehenden, Drehschemel nicht durchgedreht werden. Das Auflager der Drehschemel war mit Eisenzinken versehen um ein verrutschen der Ladung zu verhindern. Zusätzlich gab es noch Sicherungsketten mit Einschlaghaken, die ebenfalls das Verrutschen der Ladung verhindern sollten. Die beiden eisernen Steckrungen des Drehschemels waren mit Spannketten verbunden. Die Bodenplanken waren 58 mm stark.

Neben der beiden Rungen des Drehschemels hatten die Wagen noch vier weitere Kipfstangen zur zusätzlichen Ladungssicherung. Diese konnten wahlweise in insgesamt acht eisernen Rungentaschen gesteckt werden die in die hölzerne Ladefläche eingelassen waren. Für den Fall, dass die Schemelwagen wegen der Länge der Ladung nicht direkt gekuppelt werden konnten, gab es noch zusätzliche Ketten mit Einschlaghaken, die, um die Ladung herumgeschlungen und befestigt, für eine feste Verbindung zwischen den Wagen sorgten.

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  Ansicht zu B.O.B. Wagen aus 1862
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  Ansicht zu Blatt 92 aus WV von 1879
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  Ansicht zu Blatt 222 aus WV von 1897
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  Ansicht zu Blatt 336 aus WV von 1913

Die Daten sind den WV^{[Anm. 1]} der Kgl.Bayer.Staatseisenbahnen, aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juni 1879, dem 31. März 1897 und dem 1. März 1913 entnommen.

1. ↑ ^{a b} WV steht als Abkürzung für Wagenstandsverzeichnis
2. ↑ ^{a b} Bayerischer Ausdruck für Steckrungen

1. ↑ ^{a b c} Gert von Rosen – von Heuwel, Schemelwagen der B.O.B., Länderbahnmagazin, 2006, aus Unterlagen des Hauptstaatsarchivs München
2. ↑ Carstens, Güterwagen Band 5, Seite 120

• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juni 1879. 1879. 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1897. 1897. 
• Wagenpark-Verzeichnis der Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen. Aufgestellt nach dem Stande vom 31. März 1913. 1913.