J. Müller

J. Müller

RechtsformAktiengesellschaft
Gründung1821
SitzBrake (Unterweser)
LeitungJan Müller, Thomas Bielefeld, Jens Ripken
Mitarbeiterzahl477[1]
Umsatz144 Mio. Euro[1]
BrancheLogistik
Websitejmueller.de
(c) Walter Rademacher / Wikipedia, CC BY-SA 3.0
Umschlaganlagen in Brake

J. Müller ist eine deutsche Unternehmensgruppe mit Sitz in Brake (Unterweser). Das Unternehmen wurde 1821 gegründet und befindet sich seitdem im Familienbesitz. J. Müller verfügt über eigene Seehafenterminals in Brake und Bremen und betreibt diese für den Umschlag und die Seehafenlogistik von Schüttgütern und massenhaften Stückgütern. Darüber hinaus ist die Unternehmensgruppe in verschiedenen anderen wirtschaftlichen Tätigkeitsfeldern aktiv, darunter im Handel mit Stahl, Holz und tierischen Proteinen (Fischmehl).[2] Die J. Müller AG ist Konzernmutter der J. Müller Weser GmbH & Co. KG.

Konzernstruktur

Die J. Müller Unternehmensgruppe umfasst neben der Aktiengesellschaft, die als Holding der Gruppe fungiert, vier weitere Unternehmen. Das operative Geschäft der J. Müller Weser wird dabei teilweise auf spezialisierte Tochterunternehmen ausgelagert.[3]

J. Müller AG

Die J. Müller Aktiengesellschaft übt alle zentralen Aufgaben der Unternehmensgruppe aus. Hierzu zählen vor allem die strategische und organisatorische Unternehmensentwicklung sowie die Verwaltung des Anlagevermögens.[4]

J. Müller Weser

Das operative Geschäft der Unternehmensgruppe wurde 2018 durch die Verschmelzung mehrerer Tochterunternehmen auf die J. Müller Weser GmbH & Co. KG zusammengefasst. Diese setzt nach eigenen Angaben seither die produkt- und marktorientierte Ausrichtung der Unternehmensgruppe um.[5]

LogServ

Die Tochtergesellschaft LogServ Logistik Services betreibt am Standort Brake eine Anlage für den Güterumschlag und die Lagerung von Fest- und Flüssigschwefel.[6]

B-LOG

In Form einer Joint-Venture-Gesellschaft betreibt J. Müller Weser über die B-LOG Bulk Logistic den LKW-Transport von GMP+-konformen Agrarerzeugnissen und Massenschüttgütern.[7]

Müller & Ooorburg Logistics

Ebenfalls als Joint-Venture-Gesellschaft ist die Müller & Oorburg Logistics GmbH tätig. Das Unternehmen betreibt nach eigenen Angaben die europaweite Befrachtung von Binnenschiffen an den Terminals in Brake und Bremen.[8]

Geschäftsbereiche

J. Müller verfügt am Braker Hafen über einen trimodalen Terminal, der den Weitertransport von Waren per Schiff, Bahn oder LKW ermöglicht. Entsprechend der Anforderungen an die Verarbeitung von teilweise substanziell unterschiedlichen Gütern, können Produkte direkt umgeschlagen oder an einem vom Umschlagsort getrennten Ort gelagert werden.

Agrarprodukte

Die Verschiffung und Lagerung von Agrargütern stellt ein Haupttätigkeitsfeld des Unternehmens dar. Am Standort Brake werden jährlich etwa 4 Mio. Tonnen Agrargüter umgesetzt. Bei den Gütern handelt es sich vor allem um Futtermittel und Futtermittelzusatzstoffe, Getreide und Öko-Produkte sowie Düngemittel.[9]

Forstprodukte

Der Umschlag von Zellstoff zählt seit 1968 zu den Tätigkeitsfeldern von J. Müller. Zu den betreffenden Gütern zählen Papier, Rundholz, Schnittholz und diverse Holzwerkstoffe. Diese werden vornehmlich für die Bauindustrie in den USA, Nordafrika und Großbritannien exportiert. Mit mehr als einer Million Tonnen Umschlag im Jahr ist der Seehafen Brake der größte Importhafen für Zellstoff in Deutschland.[10]

Maritime Proteine

Das auf den Umschlag von Fisch- und Krillmehl spezialisierte Hafenterminal am Standort Bremen verfügt über Silokapazitäten von 65.000 Tonnen. Mit einer Löschleistung von 20.000 Tonnen am Tag verfügt J. Müller zudem über die größte zusammenhängende Siloanlage Europas.

Fracht- und Schifffahrtsleistungen

Neben dem Umschlag von Waren an den Hafenterminals des Unternehmens, stellt die Umsetzung sogenannter Ship Services einen eigenen Tätigkeitsbereich von J. Müller dar. Diese umfassen die Bereitstellung und Befrachtung von Schiffen sowie die Abwicklung schifffahrtstypischer Verwaltungsangelegenheiten.[11] In Zusammenarbeit mit DB Cargo bietet J. Müller bietet eine Güterzugverbindung von Brake nach Chongqing zum Transport von Zellstoff an.[12]

Weitere Geschäftsbereiche

Im Zuge umfangreicher Investitionen wurde die Braker Hafenanlage modernisiert und erweitert. Der im Jahr 2009 eröffnete Niedersachsenkai verfügt über entsprechende Spezialfahrzeuge und Schwerlastflächen, die auch den Umschlag von Stückgütern, Schwermaschinen und Windkraftanlagen ermöglichen. Die 450 m lange Kaje mit insgesamt 500.000 m² Flächenpotenzial ist zudem ein bedeutender Umschlagplatz für den europäischen Eisen- und Stahlmarkt.[13] Die Verarbeitung entsprechender Güter wird unter dem Geschäftsbereich Breakbulk zusammengefasst.

Geschichte

1821–1888

Die Anfänge der J. Müller AG gehen zurück auf das frühe 19. Jahrhundert. Am 26. April 1821 heiratete Johann Müller die einzige Tochter des Kaufmanns Nicolaus Smit, Sara Jacobine Smit, und übernahm das Speditionsunternehmen seines verstorbenen Schwiegervaters an der Kaje 7 in Brake. Das von Johann Müller gegründete Speditionsgeschäft begann rasch mit dem Aufbau des Umschlags- und Lagergeschäfts, sodass sich das Unternehmen früh auf direkten Warenumschlag und Transport spezialisierte.

Mit Beginn des Jahres 1835 wurde der Braker Hafen zum Freihafen erklärt, wodurch der Seehandel und der Umschlag von Stückgut an Fahrt aufnehmen konnte. Das Zollausschlussgebiet umfasste einen Teil des Außentiefs und des Ortes Brake bis zum Wasserlauf Rönnel im Westen, der Mühlenstraße im Norden und Meyers Hellmer im Süden. Innerhalb dieses Bereiches konnten die Güter des Seehandels unverzollt eingeführt, gelagert und wieder ausgeführt werden. Ende der 1860er Jahre wurde deshalb der Bau eines Binnenhafens mit Schleuse notwendig. Das Unternehmen wurde ab 1869 von Bernhard Friedrich Heinrich Müller (1834–1882) gemeinsam mit seinem Bruder Carl Theodor Müller (1837–1882) geleitet. Der Aufschwung des Seehandels wurde zunächst durch den Bau einer Bahnverbindung zwischen Bremerhaven und Geestemünde ausgebremst, allerdings gelang es Bernhard Müller, dem Sohn des 1869 verstorbenen Johann Müllers, gemeinsam mit seinem Onkel Hermann Gerhard im Jahr 1873 den Anschluss Brakes an das Eisenbahnnetz zu erwirken, wodurch kein Nachteil gegenüber dem Bremer Hafen mehr bestand. Diese Bahnverbindung wurde zwei Jahre später auf das Gebiet des heutigen Nordenhams ausgedehnt, wo das Unternehmen eine neue Filiale für erweiterte Umschlags- und Lagerkapazitäten für Rohöl und Naphtha eröffnet hatte. Die seit dem Eisenbahnanschluss geltenden günstigen Frachttarife sicherten zudem die Wettbewerbsfähigkeit des Braker Schiffs- und Hafenverkehrs.[14]

1888–1972

Johannes Theodor Müller (1864–1932) trat am 1. Mai 1888 an der Seite seiner Mutter Anna Müller in die Firma J. Müller ein, die als Offene Handelsgesellschaft fortgeführt wurde. Mit dem Tod seiner Mutter am 14. Juni 1918 wurde er zum Alleininhaber.[15] Um Lagerraum zu schaffen, wurde in den Neubau der Packhäuser „Asow“ und „Braila“ und eines Holzschuppens investiert. Mit der Errichtung des 2000 Tonnen Getreide fassenden Packhauses „Cronstadt“ an der Westseite des Hafenkanals verfügte J. Müller 1888 über eine Gesamtlagerkapazität von rund 5000 Tonnen. 1890 folgte der Oldenburger Landtag auch dem Vorschlag des Braker Handelsvereins zur Anpassung des Hafens an die veränderten Bedingungen des Seeverkehrs und bewilligte die Mittel für den Bau einer Pieranlage direkt am Weserstrom, welche im Jahr 1893 fertiggestellt wurde und bis 1911 kontinuierlich auf eine Gesamtlänge von 960 Metern erweitert wurde. Noch im Jahr der Fertigstellung der neuen Pier baute J. Müller 1893 in dessen Nähe das Packhaus „Sulina“ für 2000 Tonnen Getreide und den Schuppen „Iquique“ für die Lagerung von 1000 Tonnen Salpeter, welches traditionelle Düngemittel abgelöst hatte.[16] Mit der Umstellung auf die sich expansiv entwickelnden Massengüter Getreide und Salpeter reagierte J. Müller auf Verluste beim bislang bedeutenden Stückgutverkehr. 1896 wurde das Packhaus „Weser“ (3000 Tonnen) und 1898/99 das Packhaus „Bremen“ (8500 Tonnen) gebaut. Zur Erleichterung des Güterumschlages wurden 1899 zwei fahrbare Becherelevatoren (Getreideheber) auf der 1897 nach Süden bis zum Vorhafen verlängerten Pier errichtet und elektrisch betriebene Transportbänder installiert. Es war die erste maschinell eingerichtete Getreideanlage zur Löschung und Lagerung von lose statt in Säcken beförderter Seefracht an der Unterweser.[17] Die Hafenerweiterung, die in den Jahren 1910/11 in Form einer Verlängerung der Braker Pier um 200 Meter nach Norden realisiert wurde, nutzte J. Müller zur Rückverlagerung des Salpeterverkehrs. Einige Jahre später, zu Beginn des Ersten Weltkriegs, gab er so die Filiale in Nordenham auf. Salpeter wurde zum zweiten wichtigen Geschäftsfeld im Braker Hafen. Auf einer Grundfläche von 4500 Quadratmetern konnten dort rund 24000 Tonnen Salpeter untergebracht werden. Im Jahr 1910 betrug das Gesamtumschlagsvolumen des Unternehmens 475.000 Tonnen, welches kurz vor dem Ersten Weltkrieg 800.000 Tonnen überschritt. Die Steigerung des Hafenverkehrs basierte wesentlich auf der expandierenden intensiven Land- und Viehwirtschaft im norddeutschen Raum zur Ernährung der wachsenden Bevölkerung. Der Anschluss an das überregionale Eisenbahnnetz und die Zollpolitik des Reiches begünstigten die Zufuhr von Getreide, insbesondere für die Schweinemast im Oldenburger Land und im Münsterland.[18]

Zu Beginn des 1. Weltkriegs wurden 16 männliche Angestellte des Unternehmens zum Kriegsdienst eingezogen. Das Deutsche Reich verlor den Anschluss an den Welthandel, und die Unterbrechung von Handel und Schifffahrt verursachte Importausfälle mit der Folge von Versorgungsengpässen und Preissteigerungen. Dies bedeutete zunächst das Ende der positiven wirtschaftlichen Entwicklung des Braker Hafens. Bis 1918 war der Gesamtumschlag auf 800 Tonnen gesunken. Die neu errichteten Anlagen standen meistens still, weil die Getreide- und Salpeterimporte ausblieben. Die Restbestände an Salpeter wurden für die Herstellung von Munition beschlagnahmt.[19]

Die Lage des Hafens von Brake blieb nach dem Ende des 1. Weltkriegs wirtschaftlich unbeständig und unsicher. Handel und Verkehr litten unter den einschränkenden Bedingungen des Versailler Vertrages. Der Getreideumschlag lag mit rund 155.000 Tonnen (1923) weit unter dem Vorkriegsniveau von rund 800.000 Tonnen (1913) und erholte sich nicht, da das Reich die Getreideeinfuhren reduzierte, von denen die Bremer Getreideanlage den Großteil abwickelte.[20] Import und Umschlag von Chile-Salpeter waren stark rückläufig, da der Bedarf mit zunehmendem Einsatz von Kunstdünger als Düngemittel in der Landwirtschaft weiter abnahm. Die Holzeinfuhren waren ebenfalls rückläufig. Zur Förderung des Umschlagsverkehrs von Kohle, Koks, Erz, Holz und Stückgütern investierte der Staat Oldenburg in die Anpassung des Geländes bei den Salpeterschuppen und in die Gleisanlagen, eine Brücke über das Braker Außentief und 1923 in zwei Brückenkräne mit Greifern für den Erz- und Kohlenumschlag. J. Müller und Karl Gross bildeten seit 1924 eine Kranbetriebsgesellschaft.[21] Im August 1924 wurde der Ausnahmetarif (AT) 69 der Deutschen Reichsbahn für die wichtigsten Verkehrsgüter eingeführt, zunächst für Getreide, dann für Holz und Erze und schließlich im Oktober 1925 für Kali und Kalisalze.[22] Die Entlastung bei den Reparationsleistungen und der Zustrom ausländischen Kapitals zum Wiederaufbau der deutschen Wirtschaft ermöglichten die Durchführung einer vor dem Krieg geplanten weiteren Weservertiefung. 1921 bis 1924 erfolgte der erweiterte 7-Meter-Ausbau, 1925 bis 1929 der 8-Meter-Ausbau.[22] Die Braker Hafenfirmen reagierten 1926 bis 1928 mit einer Modernisierung der Getreideumschlagsanlage und einer Erweiterung der Lagerkapazitäten auf die Verluste beim Massengutumschlag, bevor der New Yorker Banken- und Börsenzusammenbruch am 25. Oktober 1929 eine Weltwirtschaftskrise auslöste. Das Unternehmen J. Müller überstand den Niedergang der Hafenwirtschaft durch Umorganisation, Personalabbau und äußerste Sparsamkeit. Johannes Theodor Müller starb 1932 im Alter von 67 Jahren. Als Nachfolger übernahmen seine Söhne Johannes Friedrich Carl Müller (genannt: Hans; 1897 – 1979) und Carl Victor Hermann Müller (1901–1980) die Geschäftsführung. Der jüngere der beiden Brüder, Carl Müller, trat zum 1. Januar 1934 aus der Geschäftsführung der Kommanditgesellschaft J. Müller aus. Am 1. Januar 1938 übernahm Hans Müller alle Geschäftsanteile seines Bruders Carl und seiner Mutter Anna Helene Müller. Hans Müller führte das Unternehmen durch die Jahre des Nationalsozialismus, einschließlich des Zweiten Weltkrieges, und durch die Nachkriegszeit und den anschließenden Wirtschaftsaufschwung bis zum Jahr 1972.[23]

Nach Ende des 2. Weltkriegs war Brake Hauptumschlags- und Lagerplatz für Getreide aus den Vereinigten Staaten, das die Truppen und auch die deutsche Bevölkerung versorgte, was dem Hafen eine gute Auslastung verschaffte. Am 27. September 1945 wurde Hans Müller verhaftet und zunächst bei der amerikanischen Militärbehörde in Bremen verhört. Später wurde er interniert.[24] Die Geschäfte führte vom 15. Januar 1946 bis zum 30. September 1948 gemäß den Bestimmungen der Potsdamer Konferenz der vom Treuhänder eingesetzte Prokurist Wilhelm Fischer. Am 26. Februar 1948 übernahm Hans Müller wieder die Unternehmensführung.[25]

Brake war Haupthafen der britischen und amerikanischen Militärregierung für den Umschlag und die Lagerung der dringend benötigten Güter für die Bizone. Um die Beteiligung am Umschlagsgeschäft zu sichern, richtete J. Müller in Frankfurt, wo sich seit dem 29. Mai 1947 der Wirtschaftsrat für das vereinigte Wirtschaftsgebiet befand, eine Repräsentanz ein. Weitere Vertretungen wurden in Düsseldorf und Hamburg, am Ort der Hauptverwaltung des Seeverkehrs der Bizone, eröffnet. Die Hamburger Vertretung von J. Müller war seit 1953 Zweigniederlassung für Spedition und Akquisition. Sie wurde 1967 aufgelöst.[26]

An den über die Weser abgewickelten Einfuhren war J. Müller gemäß der nach Kriegsende 1946 getroffenen Vereinbarung zum Bremen-Braker-Getreidevertrag zu 50 Prozent beteiligt. J. Müller bewältigte zwei Drittel des Umschlags über Brake. Die Getreidezufuhr stieg stark an, von rund 80.000 Tonnen im Jahr 1945 auf 900.000 Tonnen im Jahr 1948 und auf über eine Million Tonnen im Jahr 1949.[27] Der seewärtige Gesamtumschlag über Brake überschritt 1949 mit 1,4 Millionen Tonnen den Vorkriegsstand und stieg in den 1950er Jahren stark, bis auf 2,4 Millionen Tonnen in 1957, an.[28] Die protektionistische Getreidemarktordnung der Ende der 1950er Jahre gegründeten EWG mit einer Zollbelastung auf Getreide aus nicht EWG-Staaten führte zum Einfuhrrückgang. Eine Alternative zu den eingeschränkten Getreideimporten bot die Einfuhr von anderen Futtermitteln, die nicht unter die Bestimmungen fielen. Als Umschlagsgut gewannen sie zunehmend an Bedeutung. Neben den klassischen Getreidesorten Gerste, Hafer, Mais, Weizen und Roggen wurden zusätzlich proteinhaltige Produkte, wie Tapioka, Palmkernexpeller und Sojaschrot eingeführt.[28]

Um den Standort im Hafen Brake zu verbessern und der Entwicklung des Handelsvolumens anzupassen, nahm Hans Müller in den 1950er Jahren eine umfassende Neuorganisation und Modernisierung der vor dem Krieg geschaffenen, inzwischen veralteten Umschlags- und Lagerkapazitäten vor. 1953 gingen die beiden in Auftrag gegebenen Motorschiffe „Jan Müller“ und „Bernhard Müller“ in Betrieb.[29] Weitere Investitionen zielten auf den Ausbau der Anlagen und technischen Einrichtungen. In Spitzenzeiten hatte man auf die unrentable Lagerung von Getreide in Kähnen ausweichen müssen. 1958/59 wurde, da an der Südpier kein Platz mehr vorhanden war, binnendeichs ein neuer Silo, der Suka-Silo II (Silo V), mit einem Fassungsvermögen von 12.500 Tonnen gebaut. Die Gesamtlagerkapazität erhöhte sich damit auf 76.500 Tonnen. Der neue Silo verfügte über eine spezielle Einrichtung zur schnellen Verladung von gesacktem Getreide in Lastkraftwagen, die den Transport per Sackkarren ersetzte. Die Anlage war aber nur bis Ende der 1960er Jahre in Betrieb, weil Getreide künftig lose verladen wurde. Eine 1962 nördlich des Suka-Silos II (Silo V) vorgenommene Ergänzung durch eine Traglufthalle (6.000 Tonnen) bewährte sich nicht und wurde 1968/69 zugunsten von zwei Standardlagerhallen mit einem Volumen von 20.000 Tonnen aufgegeben.[30] Mit erheblichen öffentlichen und privaten Investitionen wurde die Umstellung der landeseigenen Anlagen für den Kranbetrieb vorgenommen. Vorausgegangen waren der Ausbau des Hafens mit der Landfestmachung und Verlängerung der Nordpier (1963–1965), der Schaffung anliegender Freilagerflächen, der Erschließung durch Fahrwege und Gleise sowie der Ausrüstung mit zwei Drehwippkränen (1964) und zwei Uferentladern (1967). J. Müller baute die erste Mehrzweckhalle (1968) und schaffte schwere Trimmmaschinen für den Schüttgutumschlag an.[31] 1959 wurden das Motorschiff »Fritz Winter« (bis 1966) übernommen und mit der Reederei eine Schiffsausrüstung verbunden. Seit 1958 gab es eine Zweigniederlassung in Duisburg-Ruhrort, die 1964 zur Hauptverwaltung wurde. 1984 wurde sie aufgehoben.[29]

Der in den 1950er Jahren bedeutende Umschlag von Kohle aus den USA war aufgrund der Schutzzölle zugunsten der Ruhrkohle und mit dem sinkenden Verbrauch der Stahlindustrie bereits seit Beginn der 1960er Jahre rückläufig. J. Müller reagierte mit einem Kurswechsel, um der negativen Entwicklung entgegenzusteuern und die strukturellen Nachteile auszugleichen.[32] Die grundlegende Umorientierung des Kranbetriebes sollte die Wettbewerbsposition und damit die Wirtschaftlichkeit verbessern. An die Stelle des fehlenden Umschlags an traditionellen witterungsunempfindlichen Massenschüttgütern Erz, Kohle und Koks traten Umschlag und Lagerung von witterungsempfindlichen Massenschüttgütern (wie schwerfließende Futtermittel, Düngemittel) und Massenstückgütern (Breakbulk, wie Forst- und Papierprodukte, zu denen insbesondere Zellulose, Zeitungsdruckpapier und Schnittholz gehörten, sowie Eisen- und Stahlprodukte, Maschinen und Anlagen). Seit 1965 beteiligte sich J. Müller, zunächst in Bremen als Spediteur und Stauer, und ab 1968 in Brake als vollumfänglicher Terminalbetreiber am boomenden Umschlag massenhafter Stückgüter. Mit einem Umschlagsvolumen von 4,2 Millionen Tonnen wurde 1970 erstmals die 4-Millionen-Marke überschritten. Damit lag Brake im Spitzenfeld der deutschen Nord- und Ostseehäfen. Anfang der 1970er Jahre beschäftigte J. Müller 136 fest angestellte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.[33]

Generationenwechsel

Die Nachfolge bei J. Müller in Brake in fünfter Generation war dreifach gesichert: In den Jahren 1945, 1947 und 1956 absolvierten drei der Söhne von Hans und Nelli Müller, Gerhard Carl Gustav Müller, Klaus Wilhelm Müller und Ernst Walter Müller, eine kaufmännische Ausbildung im Familienunternehmen. Nach Praxiserfahrungen in- und ausländischen Handels- und Speditionsunternehmen traten sie bei J. Müller ein. Mit der Erteilung von Prokuren übertrug Hans Müller ihnen zunehmend Verantwortung für die Firma. Gemeinsam bauten sie den Umschlags-, Lager- und Kranbetrieb in Brake sowie das in Bremen angesiedelte Speditionsgeschäft und den dortigen Terminalbetrieb weiter aus. Die Binnenschiffsreederei und weitere Filialen wurden gegründet. Am 1. Januar 1967 zog sich Hans Müller aus dem operativen Geschäft zurück. Die bisherige Einzelfirma wurde in eine Kommanditgesellschaft, die J. Müller KG, umgewandelt, mit Hans Müller als persönlich haftendem Geschäftsführer und den drei Söhnen als Kommanditisten. Künftig erfolgten die Abstimmung von Geschäftsideen und Strategiezielen in regelmäßigen Besprechungen.[34]

1972–heute

1971 wurden das Packhaus »Bremen« und ältere Gebäude, wie der Salpeterschuppen, das Maschinenhaus und die Zimmerei, abgerissen und ältere Umschlagsanlagen ersetzt. 1972 wurde als bundesdeutsche Neuheit der Silo 4 mit fünf Rundzellen (35.000 Tonnen) zur Lagerung von Getreide und Futtermitteln gebaut. Im Laufe der 1970er Jahre wurden die alten Getreideheber durch einen hochleistungsfähigen Saugheber mit nur noch einem Saugrohr und einer Löschleistung von 600 Tonnen pro Stunde ersetzt.[35]

Am 1. Februar 1972 übergab Hans Müller die Leitung des Unternehmens J. Müller an drei seiner Söhne: Gerhard Carl Gustav Müller (1928–2020), Klaus Wilhelm Müller (1930–2014) und Ernst Walter Müller (1938–2013). Die drei Brüder führten die Firma seit 1972 als Familiengesellschaft zunächst in der Rechtsform einer Offenen Handelsgesellschaft.[36]

Seit 1974 gab es eine weitere Vertretung des Unternehmens in Homberg/Ruhrort. Durch den Erwerb eines weiteren Motorschiffes und von Schleppkähnen für den Flussverkehr nach Bremen und Oldenburg oder zur Nutzung als Lagerkähne wurde die Flotte laufend ergänzt. Darüber hinaus wurden Schiffe gechartert. 1970 umfasste die Flotte 65 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 55.000 Tonnen. Dazu zählten drei eigene Binnenschiffe, sechs Schleppkähne und gecharterte Schiffe von 56 Partikulieren. Bei ständig steigenden Transportvolumen beförderten die Schiffe jährlich mehr als eine Million Tonnen Güter auf den westdeutschen Wasserstraßen. Die Braker Schifffahrtsgesellschaft avancierte zu einer der größten Binnenschiffsreedereien an der Weser.[37]

Die Erreichbarkeit der Unterweserhäfen wurde 1973 mit der Vertiefung des Stroms, dem sogenannten SKN-9-Meter-Ausbau, dem internationalen Trend größerer Schiffseinheiten entsprechend angepasst. Parallel zu den Maßnahmen wurde die Pier in nördliche Richtung um 400 Meter verlängert und mit den erforderlichen Straßen, Gleisen und Versorgungsleitungen versehen.[38] Die Suprastruktur erfuhr mit Verlade- und Transporteinrichtungen – neue Kräne und Förderbandanlagen – eine Anpassung an die Bedürfnisse der Hafenwirtschaft. 1974 wurde in zwei Brückenkräne und zwei Wippkräne investiert, die noch heute im Einsatz sind.

Mit der Zunahme des Futtermittelumschlags, insbesondere von Tapioka, stieg in den 1970er Jahren und vor allem in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre der Bedarf an Lagerraum. Expansionsüberlegungen mündeten in Pläne zur Ausdehnung des Agrargeschäftes auf die nicht mehr für die Lagerung von Erzen und Abbränden benötigten Freilagerflächen des Landes Niedersachsen im Bereich des Kranbetriebes. Im nördlichen Hafengelände wurde 1979 die sogenannte WIMA-I-Halle (19.336 Quadratmeter) für Umschlag und Lagerung greiferfähiger, witterungsempfindlicher Massenschüttgütern (unter anderem schwerfließende Futtermittel) errichtet. Es war die zu jener Zeit größte freitragende Lagerhalle Europas.[39] Der aufgrund wachsender Futtermittelimporte für die Mischfutterindustrie steigende Bedarf an Lagerraum und die Lagerhaltung für das Interventionsgetreide (BALM) veranlassten den Bau einer weiteren Halle, der sogenannten WIMA III. Die zunächst für Interventionsgetreide genutzte Halle wurde auf einem Teil des Grundstücks (rund 43.000 Quadratmeter) der in die Insolvenz gegangenen Düngemittelfabrik Braker Phosphate GmbH (Beker Chemie), und eines zugehörigen Tanklagers im nordwestlichen Bereich des Hafens gebaut. Betreiber war die 1986 gegründete WIMA III Terminal GmbH & Co. KG, Brake, ein Joint Venture (50:50) des J. Müller-Tochterunternehmens WIMA Terminal GmbH & Co. KG, Brake, und der Ufken KG, Brake. Darüber hinaus wurde eine weitere 9.993 Quadratmeter große Halle, insbesondere für das Getreidelagergeschäft der BALM, durch den Unternehmer Wendelken gebaut und betrieben.[40]

Bei einem jährlichen Gesamtumschlagsvolumen im Hafen von Brake von 4 Millionen Tonnen in den 1980er Jahren dominierte das Agrargeschäft. An Getreide und Futtermitteln wurden knapp über 2 Millionen Tonnen umgeschlagen, an Fischmehl 500.000 Tonnen. Weitere wichtige Umschlagsgüter waren Eisen/Stahl und Zellstoff mit jeweils 600.000 Tonnen und Schwefel mit 300.000 Tonnen. Der Kranbetrieb war mit dem Umschlag von Massenstückgütern, wie Papier, Zellulose und Schnittholz aus Skandinavien und Kanada im Import und vor allem Eisen und Stahl im Export gut ausgelastet.[41] In den 1990er Jahren setzte sich die Umnutzung des Kranbetriebs im häufig auch als Nordpier bezeichneten Hafenbereich zu einem Terminal für massenhafte Stückgüter (Breakbulk-Ladung) fort. Das Breakbulk-Geschäft wurde in eine eigene Firma, die J. Müller Breakbulk Terminals überführt, die den Kranbetrieb bewirtschaftete.[42]

Wegen des hohen Investitionsbedarfs zur technischen Weiterentwicklung wurden 1979 das Motorschiff »Jan Müller« und 1985 die anderen Binnenschiffe verkauft. Die Partikuliere fuhren künftig unter der Flagge von J. Müller in Bremen.[43]

Anfang der 1980er Jahre leiteten die Inhaber den Übergang von Gesellschaftsanteilen von der fünften auf die sechste Generation ein. Mit der Umwandlung der Offenen Handelsgesellschaft in eine Kommanditgesellschaft traten Gerhard, Klaus und Ernst Müller 1984 als Komplementäre ein und nahmen Jan Müller, den Sohn von Klaus Müller, als Kommanditisten auf. Seit 1986 traten weitere Kommanditisten aus den Familien der Nachfolgegeneration ein, unter anderem Dirk Müller (1986) und Harald Müller (1991). Traditioneller Firmenzweck der J. Müller KG blieben der Seehafenumschlag, die Lagerung von Gütern, die Spedition und die Binnenschiffsbefrachtung. Niederlassungen bestanden in Bremen, Oldenburg und Neuss. Beteiligt war J. Müller an der Braker Schifffahrtsgesellschaft, an der WIMA Terminal GmbH & Co. KG, der WIMA III, der CES Cargo Express Speditionsgesellschaft mbH und der Kontena Malaysia Cargo Express GmbH & Co.[36] Die Braker Schifffahrtsgesellschaft wurde in die J. Müller Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH überführt und die Schiffsausrüstungssparte 1988 einem Mitarbeiter überlassen. 2004 wurde die Befrachtung von Binnenschiffen in die Agrarsparte bei J. Müller integriert.[43]

1990 nahm J. Müller eine strategische Neuausrichtung in Verbindung mit der Umsetzung einer modernen Führungsstruktur vor. Eine zunehmende Ertragsschwäche des Firmenverbundes veranlasste den Beirat, eine Beratung durch ein externes Unternehmen zu fordern. Im Rahmen der 60. Beiratssitzung des Firmenverbundes J. Müller am 5. Mai 1990 an Bord der »Franz Haniel 142« in Duisburg-Ruhrort wurden die Ergebnisse und daraus resultierende weitreichende organisatorische Maßnahmen vorgestellt. Beschlossen wurde eine »Strategische Neuausrichtung für die Marktanforderungen der Zukunft«, mit dem Ziel einer erfolgreichen Weiterentwicklung durch Fokussierung auf die Stammgeschäfte, forciertes Kostenmanagement und klare Organisationsstrukturen. Es folgte bis 1993 eine Phase des Übergangs, in der die Weichen für die letztlich noch heute gültige Unternehmenskonzeption gestellt wurden und in der die bis dahin persönlich haftenden Gesellschafter Gerhard, Klaus und Ernst Müller den Übergang von der fünften auf die sechste Generation einleiteten.[44] Die drei Brüder zogen sich 1990 nach einem entsprechenden, gemeinsam gefassten Gesellschafterbeschluss als geschäftsführende Gesellschafter aus der operativen Geschäftsführung zurück, wechselten in den Beirat und traten mit ihren Familienstämmen als Kommanditisten in die per 1. Juli 1990 umgewandelte J. Müller GmbH & Co. KG ein. Persönlich haftende Gesellschafterin der Familienfirma war die 1983 gegründete J. Müller Verwaltungs-GmbH, Brake.[44] Erstmalig wurden nichtfamiliäre Mitglieder in die Geschäftsführung der Unternehmensgruppe aufgenommen. Zum 1. Januar 1995 gründeten die J. Müller GmbH & Co. KG – zukünftig als Besitzgesellschaft operierend – für das operative Geschäft die J. Müller Terminals GmbH & Co. KG mit den Bereichen Agri Terminal und Breakbulk Terminal. Zum 1. Januar 2000 entstanden daraus zwei eigenständige Unternehmen: die J. Müller Agri Terminal und J. Müller Breakbulk Terminal.[45]

Im Jahr 1999 erfolgte der Einstieg in das Kaffeegeschäft mit dem erstmaligen Umschlag und der Einlagerung von Rohkaffeebohnen in einen umgebauten Getreidesilo.[46] Zudem setzte ein starkes Umschlagswachstum am Standort Brake ein. In den Jahren 2000 bis 2009 begünstigte vor allem der stark steigende Umschlag von Schnittholzprodukten für den amerikanischen Hausbaumarkt das Wachstum.[47]

Rückläufige Futtermittelimporte und das Ende des lukrativen Getreidelager- und Exportgeschäfts (BALM) im Jahre 2002/2003 im Zuge der Agrarmarktreform bedingten eine Reorganisation des WIMA-Geschäfts. Getreide und Futtermittel wurden von der Nordpier zurück in den Agri-Bereich an der Südpier verlagert. J. Müller übernahm die Geschäftsanteile des Partners Ufken, kaufte die Lagerhalle von Wendelken und nutzte sie zunächst anderweitig.[48]

2002 schloss J. Müller einen Rahmenvertrag für den Umschlag und die Lagerung von Rohkaffee mit den Kaffeespeditionsunternehmen Berthold Vollers und Weser International Commodities (WIC). Der Vertrag mit Vollers/WIC endete als J. Müller im Jahre 2003 die Weser International Commodities übernahm. Seit 2004 ist der weltgrößte Entkoffeinierer, die Firma Coffein Compagnie, Großkunde im Kaffeesilo. Durch die positive Entwicklung der Umschlagsmengen waren die Lagerkapazitäten 2011 erschöpft. Um zusätzliche Mengen umzuschlagen, wurde 2012 der Anbau Silo 2 fertiggestellt. Der Ausbau des KV-Terminals sowie die Inbetriebnahme des neuen Portaldrehkranes zur Optimierung des Umschlages der einkommenden Kaffeecontainer in 2016 fand mit der Herrichtung eines weiteren Containerlagerplatzes auf dem Gelände der ehemaligen Stephani-Hallen in 2019 seinen vorläufigen Abschluss. Seit 2017 dient auch die von J. Müller erworbene Getreideverkehrsanlage in Bremen der Lagerung von Kaffee. Zur Sicherung der Zukunft der bis dahin selbstständig agierenden Hansakai Umschlagbetriebe GmbH & Co. KG wurde das Unternehmen mit Wirkung per 1. Januar 2014 an die J. Müller-Gruppe veräußert, die den strategischen Fokus auf den Ausbau der Kaffeelogistik legt.[49] Am 1. Januar 2003 wurde die Bremer Niederlassung von der J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG in Brake getrennt und als eigenständiges Unternehmen J. Müller Bremen Terminal GmbH & Co. KG geführt.[49]

Im Rahmen der Gesellschafterversammlung am 8. Juni 2007 erfolgte die Verabschiedung der fünften Generation, die zu Jahresbeginn den Stab an die Vertreter der drei Familienstämme der sechsten Generation, Dirk Müller, Harald Müller und Jan Müller, übergeben hatte. Die Besetzung der Organe stellte sich Anfang 2007 wie folgt dar: Harald Müller trat am 1. Januar 2007 als Vertreter des Stammes Gerhard Müller in den mit vier weiteren externen Mitgliedern besetzten Beirat ein. Dirk Müller aus dem Stamm Ernst Müller wurde Geschäftsführer der J. Müller Weser, Bremen, und Jan Müller aus dem Stamm Klaus Müller bildete mit Reiner Brüls und Jürgen Huntgeburth die Geschäftsführung der Managementholding der J. Müller GmbH & Co. KG, Brake. Sie fungierte als Holding der operativen Gesellschaften Agri Terminal, J. Müller Weser, J. Müller Breakbulk Terminal und LogServ Logistik-Services. 2008 wurde die Rechtsform der Managementholding von einer GmbH & Co. KG in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.[50] Bis 2015 wurde die Konzernstruktur mit der Anbindung der wichtigsten Geschäftsbereiche als eigenständige Unternehmen unterhalb der Managementholding beibehalten. Ende 2015 bis Ende 2018 wurden in mehreren Schritten die wesentlichen operativen Gesellschaften und damit das gesamte operative Geschäft durch Verschmelzungen und Anwachsungen auf die J. Müller Weser GmbH & Co. KG mit Sitz in Brake zusammengefasst.[51]

Weblinks

Commons: J. Müller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b J. Müller Aktiengesellschaft: Jahres- und Konzernabschluss zum Geschäftsjahr 2018 im Bundesanzeiger
  2. ↑ Spezialist für hochwertige Commodities. Abgerufen am 7. März 2022.
  3. ↑ J.Müller Konzernstruktur. Abgerufen am 31. Mai 2022.
  4. ↑ Die Aktiengesellschaft. Abgerufen am 31. Mai 2022.
  5. ↑ J.Müller Weser. Abgerufen am 31. Mai 2022.
  6. ↑ Konzernstruktur LogServ. Abgerufen am 31. Mai 2022.
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