Inlandsbahn

Gällivare–Östersund–Kristinehamn
Zwei Triebwagen treffen sich in Sorsele
Zwei Triebwagen treffen sich in Sorsele
Streckennummer:Kristinehamn–Persberg: 69
Persberg–Vika: ohne
Vika–Mora: 54
Mora–Östersund–Gällivare: 99
Kursbuchstrecke:Kristinehamn–Nykroppa: 78
Mora–Östersund: 37
Östersund–Gällivare: 38
Streckenlänge:1288 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Mora–Östersund–Arvidsjaur: D
Arvidsjaur–Gällivare: C[1]
Stromsystem:Kristinehamn–Nykroppa,
Mora–Morastrand und
Brunflo–Östersund V:

15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:17 
Höchstgeschwindigkeit:Bandel 361:
Vika–(Mora): 40 km/h[2]
Güterzüge: 70 km/h[3],
Triebwagen: 105 km/h
Betriebsstellen und Strecken[4]
Erzbahn von Luleå
349,172Gällivare 395 m ö.h.
Erzbahn nach Narvik
348,429Trafikverket / Inlandsbanan AB
341,200Attavaara
336,050Kasajokk 422 m ö.h.
332,200Hippasrova
325,381Ödemarksvägen
323,484Kuosakåbbå 469 m ö.h.
319,000Avvakajjo
310,550Jutsajaure 422 m ö.h.
Anschluss Båtbryggan
303,978Luspebryggan 376 m ö.h.
298,395Kronsågen
296,202Porjus 371 m ö.h.
Anschluss Porjus smältverk
294,800Porjusfallen
Anschluss Porjus kraftstation
290,695Harsprångsselet (bis 1951 Harsprånget)329 m ö.h.
Anschluss Wasserkraftwerk Harsprånget
289,750Luleälvsbron
289,737Luleälvsbron, Stora Luleälven (ehem. komb. Schiene-Straße, 185 m)
285,975Harsprånget (bis 1951 Harsprångsstigen)313 m ö.h.
279,640Pakkoselet
270,796Liggavägen 313 m ö.h.
267,378Ligga 292 m ö.h.
253,800Vajkijaur 264 m ö.h.
252,080Lilla Luleälven
249,791Anschluss Jokkmokks industrispår
248,969Jokkmokk 242 m ö.h.
Nyborgtunnel (50 m)
241,323Geografiska polcirkeln
Polarkreis
238,776Piatis
231,023Vaimat
228,137Sasnekape
227,300Anschluss Vaimats grusgrop
224,894Apokätno 365 m ö.h.
222,447Tårrajaur
217,160Maitum (ehem. Bahnhof)375 m ö.h.
207,468Kerkejaure
203,023Rahanåive
189,795Kitajaur 342 m ö.h.
185,813Kåbdalis 349 m ö.h.
184,583Kåbdalisvägen
177,327Kvänberget
167,456Tellejåkk
161,927Kuri
147,514Varjisträsk (ehem. Bahnhof)306 m ö.h.
138,981Iggejaur 329 m ö.h.
136,350Piteälvsbron
136,223Piteälven (komb. Schiene-Straße)
134,013Trollforsen
123,633Moskosel 339 m ö.h.
114,682Tjappsåive
108,075Brännliden
104,980Auktsjaur (früher Bahnhof)405 m ö.h.
99,971Utterträsk
91,848Ravenjaur
85,561Akkavare 389 m ö.h.
Byskeälven
81,758Norra Kikkejaur
Långträskälven
Svärdälven
75,558
327,639
Arvidsjaur nach Jörn386 m ö.h.
324,532Klocksta
314,889Julträsk [5]
312,700Svärdälven
310,461Dunliden [5]
302,265Avaviken (ehem. Bahnhof)428 m ö.h.
Avavikens grusgrop
294,766Renviken (ehem. Bahnhof)[5]424 m ö.h.
293,900Buddnakk
286,990Gullön [5]
283,194Järvtandberget [5]
Skellefte älv
274,308Slagnäs 421 m ö.h.
270,280Bocktjärn [5]
259,641Buresjön (ehem. Bahnhof)[5]
250,652Svergoträsk [5]
242,608Anschluss Sorsele industrispår
239,145Sorsele 350 m ö.h.
233,510Grundträsk (Krutträsk)
229,484Antastugan [5]
224,157Kvarnbränna [5]
216,685Blattnicksele (ehem. Bahnhof)[5]339 m ö.h.
211,500Vindelälven
210,588Sandsele [5]
203,899Sandsjönäs
200,520Lomselenäs (ehem. Personenhalt)[5]342 m ö.h.
Juktån
Juktån
191,752Gubberget [5]
186,998Bokktion
178,054Svartträsk [5]
169,980Bleviksberget
169,000Storumans industrispår (bis 1989)
167,855E 12
167,181
312,445
Storuman 356 m ö.h.
nach Hällnäs
309,750Gleisdreieck zum Storumanterminalen und nach Hällnäs
309,200Umeälv
302,241Vinlidsberg (ehem. Bahnhof), Holzverladeanlage
Storbäcken
293,900Verksamheten
289,226Norrheden
281,800Frostberget 483 m ö.h.
278,643Fiandberg
270,924Vojmån 407 m ö.h.
Vojmån
263,264Volgsele
258,645Aronsjölid
6,881Holmsele hamn 343 m ö.h.
4,500Holmsele 351 m ö.h.
3,800Lillån
248,778Lövliden (ehem. Keilbahnhof)
0,000
248,463
Holmseleväxeln348 m ö.h.
Nästansjöån
248,205Anschluss Vilhelmina Timmer
247,820Vilhelmina Norra
244,374Vilhelmina 345 m ö.h.
Anschluss Vilhelmina industriområde
Vojmån
234,648Volgsjöfors
225,500Meselberget
222,070Meselefors
220,700Ångermanälven (bis 1972 komb. Schiene-Straße)
220,520Bränna
220,500Meselefors Campingplats
209,235Granberget
197,538Saxvattnet
190,257Anschluss Storbergets industrispår
190,200Storberget
188,024Dorotea 295 m ö.h.
187,020Dorotea Campingplats
Bergvattenån
182,000Lapphällan
179,000E 45
178,854Kilvamma
Rörströmssjön
Flussinsel Långön
Rörströmssjön
174,563Rörström
von Forsmo
166,903Hoting
164,700Hoting Campingplats
Tåslöven
Tåslöven
Flåsjöån
152,439Stornäset 287 m ö.h.
143,000Renmyrskullen
141,074Flåsjön
135,065Lövberga (ehem. Bahnhof)270 m ö.h.
126,454Österkälen
4,828Strömsund hamn
4,339Strömsund (ehem. Bahnhof)291 m ö.h.
Anschluss Strömsund cementvarufabrik
0,741Anschluss Ulrikfors industriområde
0,000
115,341
Ulriksfors 289 m ö.h.
Faxälven
Faxälven
Faxälven
Faxälven
110,590Tännviken
Ströms Vattudal
106,475Mullnäset
98,290Hallviken (ehem. Bahnhof)
91,785Gisselås
Sikåsån
80,900Sikåsbyn
79,941
0,000
Jämtlands Sikås 321 m ö.h.
1,100Anschluss Sikås Trä (Gleisende)
9,409Hammerdal
10,000Hammerdal hamn
68,298Björvallen (Raftsjön)
61,169Munkflohögen (ehem. Bahnhof)
52,773Gulåstjärn
45,202Norderåsen
40,062Grötom
38,122Häggenås (ehem. Bahnhof)
35,400Stenbrottet
30,300Brevåg
Hårkan
28,387Lit 255 m ö.h.
27,700Söre
25,578Klösta
Lången
Indalsälven
20,550Litnäset
15,202Granbro
12,618Åskott (ehem. Bahnhof)
9,420Kännåsen
5,300Östersem
4,100Lugnviks Norra
3,500Lugnviks Södra
2,823Lottgatan
1,925Jamtli
1,350Inlandsbanan AB / Trafikverket
von Trondheim (Norwegen)
1,009Östersund Västra
0,000
585,946
Östersund C 296 m ö.h.
579,000Ope (ehem. Personenhalt)
576,000Optand
574,000Grytan
571,061
527,145
Brunflo 327 m ö.h.
nach Sundsvall
525,951Trafikverket / Inlandsbanan AB
524,267Haxäng
521,470Ångsta
519,231Lassbyn
515,038Tandsbyn (ehem. Bahnhof)
510,425Skute
507,600Stengärde
504,491Fåker 346 m ö.h.
501,370Näkten
496,203Hackås (ehem. Bahnhof)
Bilståån
494,950Östnår
490,792Vikbäcken
481,538Industrieanschluss Skuckuviken
478,648Skanderåsen
475,030Svenstavik 475 m ö.h.
474,440Svenstavik Centrum
470,869Rörösjön
465,175Brånan (ehem. Bahnhof)360 m ö.h.
459,680Åsarna (auch Åsarna Central)357 m ö.h.
458,980Åsarna Södra
458,300Furubo
Ljungan
450,250Kvarnsjö (neuer Hp)
449,476Kvarnsjö
440,200Röjan 401 m ö.h.
längste Gerade der Inlandsbahn, etwa 9 km
431,706Nederhögen (bis 1931 Bryngelhögen, ehem. Bf)369 m ö.h.
428,245Bryngelhögen
418,668Sörtjärn 301 m ö.h.
412,800Hoan
410,304Oppigården
407,005Överhogdal
405,693Överhogdal 294 m ö.h.
401,440Anschluss Överhogdals grusgrop
397,010Ytterhogdal 302 m ö.h.
386,322Jämnvallen
380,851Andåsvallen
370,135Älvros 351 m ö.h.
366,224Ytterbergsbyn
von Hede
357,397Sveg 358 m ö.h.
356,631Ljusnan; Mankellbron (Schiene-Straße)
355,445Bäckedal
352,767Byheden
344,703Bodarsjön 369 m ö.h.
239,294Hundsjövallen
335,045Kropptjärn
323,195Fågelsjö 408 m ö.h.
315,809Sidertjärn
310,389Tandsjöborg
303,744Lillhamra
295,058Vassjön 459 m ö.h.
289,500Knoppens vattentag (Wasserstelle)
285,862Älvho (bis 1911: Oreho)395 m ö.h.
Oreälven
273,720Gråtbäck
270,300Björnidet 524 m ö.h.
262,658Emådalen 427 m ö.h.
Ämån
245,700Tallhed (früher Bahnhof)214 m ö.h.
238,221Hansjö
Oreälven
Strecke von Bollnäs
234,393Orsa 166 m ö.h.
231,306Holen
229,602Lisselhed
226,359Vattnäs
222,481Mora Lasarett
221,572Inlandsbanan AB / Trafikverket
von Rättvik
Österdalälven (Klappbrücke)
220,667Mora 167 m ö.h.
219,594Morastrand[6]
Älvdalsbahn nach Märbäck
219,023Saxviken
218,450Mora Industriområde
216,895Wibe
216,200Lomsmyren
211,700Norra Vika
210,228Vika 187 m ö.h.
203,650Ryssån
200,900Siljansfors
193,729Vimo
Vimo grosgrup
191,139Vimosågen (Kättbo)
181,652Gävunda 268 m ö.h.
172,859Brintbodarna 251 m ö.h.
nach Malung (bis 1934)
167,600Björkbäcken
165,300Rämyrbaden
163,315Van
160,300Erikfors
151,382Dalasågen (Vansbro bruk)
Vanån
Västerdalbahn von Borlänge
149,983Vansbro 239 m ö.h.
Västerdalbahn nach Malung (ab 1934)
Industriebahn von Eldforsen (erst Schmalspur, etwa 3 km)
141,515Tretjärn
Västerdalälven
135,200Andersfors
Östra Vakern
130,845Vakern
127,800Vakerskogen 319 m ö.h.
125,542Gräddsjön
118,841Sågen
115,500Långmarken
108,363Neva
Hällefors–Fredriksbergs Järnvägar nach Fredriksberg
103,700Klosstjärn
100,017Oforsen 257 m ö.h.
92,689Rämmen
87,000Axelmossen
85,965Lesjöfors
Industrieanschluss etwa 1 km
84,400Lesjöbruk
81,700Spelbo
80,000Franstorp
75,170Långbansände
70,428Långban (Långbanshyttan)215 m ö.h.
66,000Horrsjönby
64,164Horrsjön
58,089
59,127Persberg gruva (Anschlussbahn, ehem. Bahnhof)
57,927
201,000
Persberg (ehem. Bahnhof)207 m ö.h.
Neubaustrecke nach Filipstad (Västra) seit 1964
55,367Gåsgruvan
FNBJ nach Nordmark (Schmalspur)
60,327Finnshyttan
Neubaustrecke Persberg–Filipstad (Västra)
58,102Filipstad Östra 157 m ö.h.
56,000Stensta
55,100Hennickhammaren
53,181Nyhyttan 191 m ö.h.
51,000Trehörningen
von Gammalkroppa övre (Anschlussbahn, ca. 1 km)
47,038Gammalkroppa
Bergslagbahn von Ställdalen
43,248Herrhult[7] (1877–1972)
Bergslagbahn von Kil und nach Filipstad (Västra)
176,870
40,550
Nykroppa 150 m ö.h.
37,200Hättälven
32,900Jordkullens grusgrop
30,010Badsta
29,350Solvik
27,890Storfors
24,400Ängvägen
22,700Släbråten
19,430Stockviken
Bergslagskanalen
16,365Nässundet 114 m ö.h.
13,890Ullveteren (1936–1970, früher Bergsjö)
12,000Grenviken (1938–1970)
10,153Sjöändan (Endpunkt der ehem. Pferdebahn)
9,400Hedekullen
2,244Spjutbäcken
Värmlandbahn von Laxå
0,000Kristinehamn 57 m ö.h.
Värmlandbahn nach Karlstad
Persberg–Filipstad(–Nykroppa)
Neubaustrecke seit 1964
Streckennummer:Kristinehamn–Persberg: 69
Streckenlänge:24 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:90 km/h
201,000Persberg 207 m ö.h.
alte Strecke über Nyhyttan nach Nykroppa
FNBJ von Nordmark (Schmalspur)
Finnshyttan 152 m ö.h.
nach Filipstad Östra–Nyhyttan
193,000Filipstad (bis 1964 Filipstad Västra)
Bergslagsbanan von Kil
184,650Daglösen
Bergslagsbanan von und nach Ställdalen
176,870Nykroppa 150 m ö.h.

Die Inlandsbanan[8] (deutsch Binnenlandbahn, wörtlich übersetzt Inlandsbahn) ist eine Eisenbahnstrecke in Schweden, die größtenteils von der Eisenbahngesellschaft Inlandsbanan AB betrieben wird. Sie führt über eine Länge von mehr als 1288 km von Kristinehamn im Süden bis nach Gällivare im Norden.

Lange Zeit besaß die Bahnstrecke für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. Die Personenbeförderung beschränkte sich auf die Sommermonate – hier werden in der Hauptsache Touristen befördert. Erst langsam setzt hier wieder eine Änderung ein. Daneben hat die Bahn noch eine Bedeutung für den Holz-, Bodenschatz- und Warentransport. In Gällivare trifft die Inlandsbanan auf die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet.

Geschichte

Die Geschichte der Inlandsbahn wird in zwei Museen thematisiert, die sich in den Empfangsgebäuden und Güterschuppen der Bahnhöfe Sorsele (Inlandsbanemuseet – „Eisenbahnmuseum der Inlandsbahn“[9]) und Moskosel (Rallarmuseet – „Museum der Eisenbahnarbeiter“[10]) befinden.

Bau

Erste Überlegungen, den Norden Schwedens über eine im Inland gelegene Eisenbahnstrecke zu erschließen, reichen bis ins Jahr 1897 zurück.[11] Die erste Verbindung in den Norden war die Stambanan genom övre Norrland, die parallel zur schwedischen Ostküste verläuft. Deshalb gab es Bedenken seitens des Militärs, weil diese Strecke für Angriffe von der Küste her zu verletzlich war und deshalb durch eine Strecke im Inland für den Nachschub zu ergänzen sei.[11] Weiter versprach eine solche Strecke die wirtschaftliche Erschließung der wenig entwickelten Inlandsregion in Nordschweden.[11] Weiter gestärkt wurden die Bestrebungen für den Bau durch die Lösung Norwegens aus der Personalunion mit der schwedischen Krone 1905 (siehe: hier). Die schwedischen Provinzen Härjedalen und Jämtland, die bis dahin nach Norwegen und zur Atlantikküste hin orientiert waren, wurden nun durch die neue Grenze von diesen Verbindungen abgeschnitten. Die Inlandsbahn wurde zu einem „nationalen Projekt“.[12]

1907 wurde nach dem zustimmenden Beschluss des Reichstags für den Bau einer Bahnstrecke von Östersund nach Ulriksfors mit dem Bau begonnen.[13] Der Bau erfolgte durch die Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ). Die beiden nördlichen Abschnitte (Mora–Östersund und Östersund–Gällivare) waren weitgehend Neubauabschnitte. Einbezogen wurden im Nordabschnitt zwei kurze, bereits bestehende Streckenabschnitte zwischen Mora und Orsa (13,5 km der Bahnstrecke Orsa–Falun) und der knapp 16 km langeTeilabschnitt von Brunflo nach Östersund V, Teil der Bahnstrecke Sundsvall–Storlien. In den mittleren Abschnitt wurde die Bahnstrecke Sveg–Orsa(–Mora) der Orsa–Härjeådalens Järnvägsaktiebolag einbezogen, die 1919 verstaatlicht wurde.[14] Den südlichen Abschnitt bildete die ebenfalls als Privatbahn errichtete Strecke Mora–Kristinehamn der Östra Värmlands Järnväg, die 1916 verstaatlicht wurde.[14]

Die Inlandsbahn wurde über einen Zeitraum von etwa 30 Jahren in Abschnitten gebaut und sukzessive in Betrieb genommen.[12] In der Regel wurden die einzelnen Abschnitte etwa gleichzeitig von beiden Seiten in Angriff genommen. In Kåbdalis schlug 1936 der damalige Generaldirektor der SJ, Axel Granholm, den letzten Schienennagel in eine Schwelle,[15] und am 6. August 1937 weihte der damalige Kronprinz Gustav Adolf dort diesen letzten Abschnitt der Bahn zwischen Arvidsjaur und Jokkmokk ein.[15] In seiner Eröffnungsrede klang aber schon eine gewisse Skepsis hinsichtlich der Zukunft der Bahn an: „Der Bau, den wir jetzt vollenden …, bezeichnet das Ende des eigentlichen Eisenbahnbaus in unserem Land. … Wir befinden uns heute mitten in einer neuen Zeit, in der es darum geht, unser Landstraßennetz auszubauen und zu verbessern.“[16] Ein Gedenkstein erinnert an das Ereignis. Ab diesem Zeitpunkt war die Inlandsbahn in voller Länge in Betrieb. Der nächste größere Bahnbau in Schweden war dann tatsächlich erst die Botniabahn – 60 Jahre nach der Ansprache des Kronprinzen.

1964 fanden im Bereich von Filipstad größere betriebliche Veränderungen statt. Sie standen im Zusammenhang mit der Stilllegung der alten Strecke zwischen Nykroppa und Persberg. Die Züge fuhren daraufhin von Hornkullen über Daglösen nach Filipstad auf der ehemaligen Strecke von Bergslagernas Järnvägar. Zwischen Filipstad und Persberg wurde eine acht Kilometer lange Strecke neu gebaut, die nya banan.[17]

Seit 1963 verfolgte der schwedische Staat die Politik, „unrentable“ Bahnstrecken stillzulegen.[11] Die Inlandsbahn besaß für den Personenverkehr nur noch eine untergeordnete Bedeutung. 1988 wurde das schwedische Eisenbahnnetz in ein Kernnetz und mehrere Regionalnetze aufgeteilt.[18] Die Inlandsbahn erhielt wegen ihres besonderen Charakters aber eine Sonderstellung. Mit dem Fahrplan 1990/1991 sollte gleichwohl der Personenverkehr komplett auf den Busverkehr verlagert werden, was zu starken Protesten der Anwohner führte. Die Aufgabe des Personenverkehrs wurde durch eine Reichstagswahl mit Regierungswechsel 1991 verhindert. In der Folge wurde das Inlandsbahn-Komitee gegründet, das die Strecke in eine regionale Trägerschaft überführte, bei der die Anliegergemeinden und der schwedische Staat gemeinsam für die Kosten aufkommen. (Der südliche Abschnitt war durch Stilllegungen von Teilstrecken nicht mehr durchgehend befahrbar und wurde nicht mit einbezogen.) Die 15 Anliegergemeinden gründeten für den Erhalt der Strecke eine Aktiengesellschaft, deren Aufgabe es letztendlich wurde, die Strecke zu betreiben, zu unterhalten, einen Fahrplan aufzustellen und Investitionsmittel zu verwalten. Die finanzielle Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur blieb aber beim Staat.[18] Diese Eisenbahngesellschaft übernahm die Bahnstrecke zum 1. April 1993 von der SJ in einem pachtähnlichen Verhältnis.

Die staatliche Behörde, die nach der Auflösung der SJ für das schwedische Eisenbahnnetz zuständig ist – Trafikverket in Borlänge – listet die Inlandsbahn unter der Kategorie „Privatbahn“, hat der Strecke allerdings eine Streckennummer, die 99, zugewiesen. Die Inlandsbanan AB ist der verantwortliche Infrastrukturbetreiber und zugleich eines der Eisenbahnverkehrsunternehmen, das auf der Strecke Züge verkehren lässt.

Eröffnungsdaten

Nordteil (Gällivare–Östersund):

  • Gällivare–Luspebryggan 46 km, 1. Dezember 1910 (provisorischer Güterverkehr)
  • Luspebryggan–Porjus 7 km, 8. Juli 1911 (provisorischer Güterverkehr)
  • Lugnvik–Häggenås 35,3 km, 1. Oktober 1911
  • Östersund–Lugnvik 2,8 km, 13. November 1912
  • Häggenås–Ulriksfors 77,2 km, 1. Dezember 1912
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal 9,4 km, 1. Dezember 1912
  • Strömsund–Ulriksfors 4,3 km, 1. Dezember 1912
  • Ulriksfors–Hoting 51,6 km, 1. November 1914
  • Hoting–Dorotea 21,1 km, 1. November 1915
  • Gällivare–Porjus 53,0 km, 1. Dezember 1917
  • Dorotea–Vilhelmina 56,4 km, 16. Februar 1918
  • Vilhelmina–Storuman 68,0 km, 15. November 1923
  • Lövliden–Holmsele hamn 6,9 km, 1. Juni 1924 (provisorisch schon 1921)
  • Jokkmokk–Porjus 47,3 km, 21. November 1927
  • Storuman–Sorsele 72,0 km, 1. Dezember 1929
  • Sorsele–Arvidsjaur 87,5 km, 1. Dezember 1933
  • Arvidsjaur–Jokkmokk 173,4 km, 7. August 1937

Mittelteil (Östersund–Mora):

  • Brunflo–Hackås 30,3 km, 15. Dezember 1916
  • Hackås–Svenstavik 21,3 km, 15. Dezember 1917
  • Svenstavik–Åsarna 15,3 km, 1. Juli 1918
  • Åsarna–Sveg 102,3 km, 21. September 1922[19]
  • Mora Noret–Orsa 13,5 km, 1. August 1892
  • Orsa–Bäckedal 121 km, 30. November 1908
  • Bäckedal–Sveg 2 km, 9. Februar 1909

Südteil (Mora–Kristinehamn):

  • Kristinehamn–Storfors, 3. Juni 1873
  • Storfors–Gammalkroppa, 11. Dezember 1875
  • Gammalkroppa–Persberg/Finnshyttan, 1. Dezember 1876
  • Persberg–Oforsen, 1. November 1889
  • Oforsen–Vansbro, 1. November 1890
  • Vansbro–Mora, 1. November 1891[20]

Betrieb

Verkehr

Der Bahnbau wurde zu einem Zeitpunkt abgeschlossen, als der Straßenverkehr begann, die führende Rolle zu übernehmen. So gab es schon vor Vollendung der Strecke erste Streichungen im Personenverkehr: Vom 28. Mai 1932 bis zum 21. Mai 1937 sowie vom 1. September 1939 bis zum 30. November 1943 fuhren zwischen Jämtlands Sikås und Hammerdal keine Züge.

Höhepunkt des Betriebs auf der Strecke war die Zeit des Zweiten Weltkriegs. Das formal neutrale Königreich Schweden gestattete dem Deutschen Reich gleichwohl Truppen- und Materialtransporte über sein Territorium nach Norwegen, Finnland und in die nördliche Sowjetunion. Dabei wurden rund zwei Millionen deutsche Soldaten auf der Inlandsbahn befördert.

Unfälle

Immer wieder kommt es zu Zusammenstößen mit Wildtieren. Der gefährlichste ereignete sich, als ein Güterzug bei Arvidsjaur 1972 in eine Herde Rentiere fuhr. In den letzten Jahren wird immer wieder von Zusammenstößen berichtet: Am 30. Juni 2013 traf der nordgehende Triebwagen bei Kåbdalis auf eine Herde von 52 Rentieren. Bei einer Kollision mit einem Elch entgleiste 1972 bei Svenstavik ein Triebwagen aus den 1950er Jahren.[21]

  • Gällivare 1929: Am 4. Februar 1929 stieß Zug 3792 neun Kilometer südlich von Gällivare im dichten Schneetreiben mit einem Holzlaster zusammen. Der Zug entgleiste.[22]
  • Trollforsen 1935: Am 27. Juni 1935 fuhr bei Joddejaur kurz vor der Station Trollforsen, 12 km nördlich von Moskosel, ein mit 32 Personen besetzter Arbeitszug in eine Gruppe von scheuenden Pferden. Der Zug entgleiste, die Lokomotive stürzte um. 8 Menschen starben, mindestens 13 weitere wurden verletzt. Eine Stele am Ufer des Abmoälven in der Nähe der Unfallstelle erinnert an den Unfall.[23]
  • Vikbäcken 1943: Am 10. April 1943 entgleiste der Lokalgüterzug mit Personenbeförderung. Der Gleiskörper wurde auf 100 m Länge zerstört.[24]
  • Älvho 1950: Am 2. Juni 1950 entgleisten 22 Wagen des Lokalgüterzuges 8416 südlich vom Älvho.[25]
  • Akkavare 1956: Am 28. März 1956 stieß der Schienenbus, Zug 1041, mit dem Lokalgüterzug 8524 zusammen. 16 Personen starben, weitere 10 wurden verletzt.
  • Storuman 1974: Am 11. September stieß eine Arbeitsfahrt mit dem bereitgestellten Zug 71063 zusammen. Zwei Eisenbahner starben. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit.[26]
  • Emådalen 1991: Y1 1366 stieß am 6. Dezember an einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Holzlaster zusammen. Der Triebwagen kam quer zu den Gleisen zum Stehen.[27]
  • Porjus 2013: Am 27. September 2013 entgleiste bei Porjus ein Teil eines Güterzugs, der von Kallholsfors (an der Bahnstrecke Orsa–Bollnäs) nach Kiruna unterwegs war und Kalk für die LKAB geladen hatte.[26]
  • Älvho 2013: Der Torfzug von Sveg am 29. November 2013 mit der Lok TMZ 1421 blieb auf freier Strecke liegen. Die angeforderte Hilfslok Td 401 kollidierte mit dem stehenden Zug. Es war fast die gleiche Stelle wie bei dem Unfall von 1950.
  • Rörström 2014: Am 4. Juli 2014 entgleiste der Kalkzug zwischen Hoting und Dorotea, wobei das Gleis auf einer Länge von 200 Metern zerstört wurde und die Strecke drei Tage unterbrochen war.[28]

Betriebseinstellungen

Nach 1950 verlor die Bahn rasch an Bedeutung, im gleichen Maße, wie das Automobil und die Europastraße 45 (damals noch mit anderen Nummern, z. B. Länsväg 242, 296 und 343) an Bedeutung gewannen. Vor allem in den 1960er Jahren wurden große Teile der Strecke stillgelegt:

Nordteil (Gällivare–Östersund):

  • Lövliden–Holmsele hamn, Personenverkehr (PV) 5. Oktober 1928,
  • Holmsele–Holmsele hamn, Gesamt 1931
  • Lövliden–Holmsele, Gesamt 1933
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 28. Mai 1932 bis 21. Mai 1937 sowie 1. September 1939 bis 30. November 1943
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, PV 1. November 1957
  • Jokkmokk–Kåbdalis, Güterverkehr (GV) 22. Mai 1961
  • Kåbdalis–Moskosel, GV 31. Mai 1964
  • Ulriksfors–Strömsund, PV 23. Mai 1982 (2013 wieder Sommerverkehr)
  • Jämtlands Sikås–Hammerdal, GV 1. Juli 1983
  • Moskosel–Norra Kikkejaur, GV 1. Januar 1986
  • Gällivare–Jokkmokk, GV 25. Mai 1989

Mittelteil (Östersund–Mora):

  • Sveg–Hede, Gesamt 1. Februar 1966

Südteil (Mora–Kristinehamn):

  • Persberg–Persbergs gruva, 1 km. PV 1. Januar 1917
  • Persberg–Persbegs gruva, GV 1. Oktober 1922 – Anschlussbahn
  • Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. PV 1. September 1954
  • Filipstad Östra–Finnshyttan, 2 km. GV 31. Mai 1964
  • Nyhyttan–Filipstad Östra, 8 km. Gesamt 31. Mai 1964
  • Nykroppa–Gåsgruvan, 16 km. Gesamt 31. Mai 1964
  • Gåsgruvan–Persberg, 2 km. PV 31. Mai 1964
  • Mora–Vika, 11 km. PV 1. September 1969
  • Vika–Dalasågen, 59 km. Gesamt 1. September 1969
  • Dalasågen–Vansbro, 2 km. Gesamt 1. September 1969 – Anschlussbahn
  • Vansbro–Sågen, 31 km. Gesamt 1. September 1969 (nach Tretjärn bis 1974?)[29]
  • Sågen–Lesjöfors, 33 km. PV 1. September 1969
  • Sågen–Oforsen, 19 km. GV 17. Juni 1974
  • Gåsgruvan–Persberg, 2 km. GV 1. Juni 1975
  • Oforsen–Lesjöfors, 14 km. GV 1. Januar 1979[30]
  • Lesjöfors–Persberg, PV 2. September 1985
  • Lesjöfors–Persberg, GV 1. Dezember 1986 (formell: 1. Oktober 1989)[31]
  • Persberg–Filipstad, PV 26. Juni 2000
  • Filipstad–Nykroppa, PV 15. Juni 2003[32]
  • Lomsmyren–Vika: „Underhåll har upphört“ – ohne Verkehr, aber keine offizielle Stilllegung
  • Persberg–Filipstad: seit 2012 ohne Verkehr, aber ohne rechtliche Auswirkungen

Gegenwart

Streckenerhalt (Mittel- und Nordabschnitt)

Personenverkehr

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde auf Betreiben und mit finanzieller Unterstützung auf dem mittleren Abschnitt – geplant für vier Jahre – wieder täglich und ganzjährig Personenverkehr angeboten: Dieser bestand aus einem Zugpaar für Pendler zwischen Åsarna und Östersund und einem zwischen Orsa und Mora. Dabei sollten zweiteilige Triebwagen des Typs Pesa Link eingesetzt werden.[33] Allerdings wurden die Fahrten zu Beginn des Sommerfahrplans 2017 eingestellt, ohne dass ein Pesa Link gesehen wurde. Inlandståg AB kaufte im Februar 2019 fünf Triebwagen vom Typ Alstom Lint 41 für den Einsatz zwischen Mora und Östersund.[34] Die Triebwagen haben 134 Sitzplätze, was für den Vorortverkehr Mora–Orsa ideal wäre. Für die Langstrecke Mora–Östersund ist allerdings ein Umbau geplant.

Im Winterfahrplan verkehrt ein täglicher Triebwagen von Östersund nach Mora und zurück. In Mora besteht Anschluss an den Intercity von und nach Stockholm. Die Fahrten enden mit Ende der Skisaison Ende April. Des Weiteren verkehrt in der Winterhochsaison sonntags ein durchgehender D-Zug von Südschweden über Östersund nach Röjan und zurück. Im März 2019 wurde dieser Zug an zwei Wochenenden in Östersund geteilt und endete dann in Storuman mit Halt in Dorotea und Vilhelmina.

Die Personenbeförderung beschränkte sich zunächst auf die Sommermonate und ist ganz auf Touristen ausgerichtet. Durchgehender Personenverkehr auf der gesamten noch erhaltenen Strecke findet nur von Juni bis August statt. In Zusammenhang mit COVID-19 wurde der Sommerverkehr 2020 komplett eingestellt.[35]

Arvidsjaurs Järnvägsförening

Die Arvidsjaurs Järnvägsförening (Eisenbahnverein Arvidsjaur) besitzt eine Reihe historischer Eisenbahnfahrzeuge. Er bietet regelmäßig von Dampflokomotiven geführte Züge zwischen Arvidsjaur und Slagnäs an, sowie Fahrten im historischen Triebwagen der Baureihe Y7 zum Wintermarkt in Jokkmokk.[36][37] An ausgewählten Terminen fahren weiter für das Reisebüro der Inlandsbanan AB (ehemals Grand Nordic AB) Sonderzüge im Nordabschnitt.

Güterverkehr

Planmäßiger Güterverkehr findet auf der Strecke zwischen Östersund und Storuman statt. Wirtschaftlich am wichtigsten für die Strecke ist die Holzabfuhr zwischen Arvidsjaur und Mora.[38] Führend im Güterverkehr auf der Gesamtstrecke sind das Eisenbahnverkehrsunternehmen Green Cargo und die zur Inlandsbanan AB gehörende Güterverkehrsgesellschaft Inlandståget AB. Des Weiteren wird seit 2013 fast über die Gesamtstrecke gelegentlich Kalk transportiert. Güterverkehr und Tourismus stellen heute wirtschaftlich den Erhalt der Strecke sicher.[15]

Eine schadhafte Brücke über den Länsväg AC 1067 mit der Reduzierung der Streckenklasse auf A legt 2021 praktisch den gesamten Güterverkehr nördlich von Vilhelmina lahm. Perspektivisch ist ein Neubau vorgesehen.[39] Am 8. Dezember 2021 meldete die Inlandsbanan, dass die seit Oktober laufende Sanierung abgeschlossen ist und wieder eine befahrbare Brücke zur Verfügung steht.[40]

Verbesserung der Infrastruktur

Im hohen Norden war die Strecke teilweise nur sehr einfach ausgebaut und besaß eine geringe Tragfähigkeit (Streckenklasse A). 2012 wurde der Gleisoberbau zwischen Jokkmokk und Kåbdalis verstärkt. Der Staat stellte hierfür 40 Millionen Schwedische Kronen bereit.[41][42]

Im Februar 2009 beschloss die Inlandsbanan AB einen Entwicklungsplan.[43] Dieser sah verschiedene Ausbauten der Strecke vor. Als erster Punkt konnte 2012 der Ausbau der Bahnstrecke Arvidsjaur–Jokkmokk von 16 t auf 20 t Achslast abgeschlossen werden – damit ist nun auch der Einsatz der Baureihe TMZ über die gesamte Strecke möglich. Der Abschnitt Sveg–Brunflo soll auf 22,5 Tonnen ausgebaut werden. In einem weiteren Schritt soll zwischen Östersund und Storuman die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhöht werden. Von 2015 bis 2025 werden der Inlandsbahn 1,8 Mrd. Schwedische Kronen (194 Mio. Euro) für die Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Das wird voraussichtlich die Unterhaltungskosten decken, aber keinen Spielraum für größere Verbesserungen ermöglichen.[44] Im Streckenunterhalt ist Infranord tätig.

Südabschnitt

Auf weiten Teilen ist der Verkehr hier eingestellt; lediglich die Abschnitte zwischen Kristinehamn und Persberg sowie zwischen Mora und Vika befinden sich noch in Betrieb. Sie unterstehen der Verwaltung von Trafikverket und werden derzeit von Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB) sowie Green Cargo betrieben.

Da die Gleisanlagen auf den stillgelegten Strecken meist noch vorhanden sind, findet zwischen Persberg und Lomsmyren zum Teil Betrieb mit Fahrraddraisinen statt.[45] Den Personenverkehr haben hier Überlandbusse übernommen.

Zwischen Kristinehamn und Filipstad gibt es noch Güterverkehr. Werktags außer Dienstag und Samstag wird der Bahnhof Filipstad bedient.[46] Die weitere Strecke bis Persberg ist seit 2012 ohne Nutzung, der folgende Abschnitt über Vansbro bis Vika ist stillgelegt. Am 19. Oktober 2011 veröffentlichte die Zeitung Dala-Demokraten einen Artikel zur Zukunft des Abschnittes Persberg–Mora. Hier wird eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h in Erwägung gezogen.[47]

Auf dem südwestlichen Teilstück des Abschnitts Mora–Vika, dem 4 km langen Streckenstück zwischen Lomsmyren und Vika, findet seit einigen Jahren wegen Oberbaumängeln kein Zugverkehr mehr statt. Trafikverket schlug deshalb im Oktober 2013 vor, die Instandhaltung dieses Streckenstücks einzustellen. Stimmen die befragten Behörden zu, besteht die Strecke noch drei Jahre ohne Unterhalt weiter. Nach Ablauf dieser Frist wird der Streckenabschnitt, wenn kein Bedarf mehr besteht, endgültig stillgelegt.[48] Aktuelle Informationen – auch zum Übernahmeantrag des gesamten Südabschnittes durch die Inlandsbanan AB – liegen 2020 nicht vor.

Strecke und Landschaft

Während die Hauptrichtung der Strecke von Nord nach Süd verläuft, fließen die Flüsse von den Bergen westlich der Bahn in östliche Richtung zur Ostsee. Deshalb mussten im Zuge der Strecke zahlreiche Brücken errichtet werden, und die Bergrücken, die die Flusstäler voneinander trennen, führen zu vielen Kurven in der Strecke, mit denen sie umfahren werden und die Strecke dann wieder in die Täler geführt wird.[49] Die Topografie ist insgesamt aber relativ flach, so dass die Strecke lediglich einen Tunnel aufweist; dieser ist nur 50 m lang.

Bis auf die wenigen Städte an der Linie berührt sie höchstens Dörfer, und einige Haltepunkte existieren auch für Orte, die überwiegend aus Ferienhäusern bestehen. Durch diesen geringen Grad der Erschließung der durchfahrenen Landschaft quert die Strecke meistens Wälder, die nach Norden hin lichter werden. In den Tälern führt die Bahn immer wieder entlang von Mooren.

In Gällivare besteht Anschluss der Inlandsbahn an die Erzbahn, die Kiruna und das norwegische Narvik im Norden mit Luleå und der schwedischen Ostseeküste im Süden verbindet. Einige Kilometer südlich des Ortes Jokkmokk überquert die Bahn den nördlichen Polarkreis. Dieser ist beidseits der Strecke mit weiß gestrichenen Steinen, weißen Stangen und einem großen Hinweisschild östlich der Strecke gekennzeichnet. Zwischen Hoting und Dorotea führt die Strecke kilometerlang über die Flussinsel Långön, die damit die größte schwedische Binnenland-Insel mit einer Eisenbahnstrecke ist.

Auf der noch vorhandenen Bahnstrecke zwischen Vika und Gällivare kreuzt die Inlandsbahn 17 Mal die Europastraße 45 niveaugleich (Bahnübergang) zuzüglich etlicher Brücken und Unterführungen.

Bauliche Besonderheiten

Kombinierte Schienen-Straßen-Brücken

Die Inlandsbahn nutzt heute noch zwei kombinierte Schienen-Straßen-Brücken, auf denen sich die Eisenbahn und der Straßenverkehr eine Fahrbahn teilen. Dabei handelt es sich um die Mankellbron (Mankell-Brücke) bei Sveg und die Piteälvsbron (Brücke über den Piteälven) bei Moskosel. Früher gab es weitere derartige Brücken, etwa die über den Ångermanälven bei Bränna oder den Stora Luleälven bei Porjus.

Solche Brücken waren mit einem Wärter besetzt, der bei Zugfahrten den Straßenverkehr anhielt. Inzwischen besitzen beide Brücken eine halbautomatische Sicherungsanlage, die, sobald sich ein Zug nähert, ein rotes Blinklicht für den Straßenverkehr einschaltet. Erst nachdem der Zug gehalten und sich ein Eisenbahner überzeugt hat, dass die Brücke frei ist, darf per Knopfdruck die Schrankenanlage geschlossen werden und das Eisenbahnsignal schaltet auf Grün.

Formsignale

Wenige Bahnhöfe an der Strecke haben noch Formsignale, so in Moskosel, Buresjön und Kitajaur. Betriebliche Bedeutung haben sie nur in Moskosel. Hierfür ist eine besondere Anlage in der Betriebsunterlage („Linjebok“) notwendig, da Formsignale nicht mehr im schwedischen Signalbuch enthalten sind. 2010 wurde in Moskosel die gesamte örtliche Stellwerksmechanik überholt.

Kleinster Bahnhof Schwedens

Die Station Buddnakk wird in verschiedenen Reiseführern sowie von der Inlandsbahn selbst als der kleinste Bahnhof Schwedens bezeichnet. Das Wartehaus ist nicht viel größer als ein Toilettenhäuschen, und es existiert ein kurzer hölzerner Bahnsteig. In den Fahrplänen der Inlandsbahn ist und war Buddnakk nicht enthalten. Buddnakk wird vom Dampfzug Arvidsjaur–Slagnäs der Arvidsjaurs Järnvägsförening bedient.

Betriebliche Besonderheiten

Streckensicherung

Die Streckensicherung wird von der Zugleitung Nord von Trafikverket mit Sitz in Gävle für die gesamten Strecken der Inlandsbanan AB durchgeführt. Es gibt keinen Streckenblock, die Ein- und teilweise die Ausfahrten der Bahnhöfe werden durch Einfahr- und Ausfahrsignale gesichert, ebenso viele niveaugleiche Bahnübergänge. Die Triebfahrzeugführer stehen in telefonischem Kontakt mit der Zugleitstelle.

Nachdem es in der Vergangenheit bei Zugkreuzungen auf unbesetzten Bahnhöfen zu Unfällen gekommen ist (siehe beispielsweise oben: Akkavare im Jahr 1956), sind heute Zugkreuzungen im manuellen Zugsicherungssystem („System M“) nur auf Bahnhöfen gestattet, die mit einem Fahrdienstleiter besetzt sind. Da es sich in der Regel bei dem geringen Verkehrsaufkommen nicht rechnet, die Bahnhöfe dauerhaft besetzt zu halten, werden Fahrdienstleiter bei einer anstehenden Zugkreuzung zu dem entsprechenden Bahnhof entsandt. Auf der Nordstrecke betrifft dies beispielsweise die Bahnhöfe Kåbdalis und Moskosel.

In den letzten Jahren wurde mit dem Umbau wichtiger Bahnhöfe auf Fernsteuerung begonnen. Damit können etliche Bahnhöfe von einem der drei ständig besetzten Bahnhöfe – Sveg, Hoting und Storuman – bedient werden. Dazu wurden unter anderem neue Einfahrsignale mit zusätzlichen Zwischen- und Ausfahrsignalen aufgestellt. Anfang 2019 betrifft das die Bahnhöfe Orsa, Fågelsjö, Röjan, Svenstavik, Sorsele, Arvidsjaur und Jokkmokk.[50]

Halt auf Verlangen

Im dünn besiedelten Nordschweden sind Haltepunkte und kleine (unbesetzte) Bahnhöfe mit einer Signaltafel – gelbe Scheibe mit rotem Rand – ausgestattet, die von dem Reisenden gedreht werden kann, so dass die Scheibe in Richtung des nahenden Zuges zeigt. Damit zeigen diejenigen, die einsteigen wollen, dem Triebfahrzeugführer, dass er halten soll. Der Zug hält an, und das Signal muss von Hand zurückgestellt werden. Diese Tafel trägt den Spitznamen Plåtstins, was „Blech-Stationsinspektor“ bedeutet.

Kulturelle Bedeutung

Die Strecke ist diejenige in Schweden, „um die sich die meisten Erzählungen, Mythen, Hoffnungen und Träume ranken“.[15] Sie wurde besungen und viele Geschichten und Anekdoten werden von ihr erzählt. Der schwedische Denkmalschutz stuft die Bahnstrecke heute hoch ein, da hier viele Anlagen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts weitgehend unverändert erhalten sind.[15] Empfangsgebäude und Güterschuppen sind in der Regel Typenbauten aus Holz im Heimatstil.[51]

Literatur

  • Christina Falkengård: Inlandsbanan. En resehandbok. Östersund 1984.
  • Peter Selin: Inlandsbanan. Idé och historia. Östersund 1996.
  • Katarina Sandberg, Harald Sundlin: Inlandsbanan. En järnväg genom den svenska historien – en framtidsväg genom Sverige. Riksantikvarieämbetet, Stockholm 2003.
  • Inlandsbahnmuseum (Hrsg.): Das Inlandsbahnmuseum Sorsele. [Flyer], o. J. <2014>.
  • Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939 (Früher Dr. Kochs Stationsverzeichnis).
  • Bengt Sandhammar: Inlandsbanan. Östersund 2014, ISBN 978-91-637-6788-3.

Weblinks

Commons: Inlandsbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Våra spår. Bärighet. Inlandsbanan AB, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch).
  2. JNB 2019 Bilaga 3 E STH per sträcka. (PDF) Utgåva 2018–12–14. trafikverket.se, 14. Dezember 2018, S. 134, abgerufen am 29. Januar 2019 (schwedisch).
  3. Järnvägsnätsbeskrivning 2017
  4. Linjebok Inlandsbanan, IBF 64:1, Ver. 2. (PDF) 21. Oktober 2013, abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch).
  5. a b c d e f g h i j k l m n o Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. (früher Dr. KOCHs Stationsverzeichnis). 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939.
  6. SJ und das Stationsschild bezeichnen den Haltepunkt als „Morastrand“, die Inlandsbahn verwendet die Bezeichnung „Mora Strand“. Für beides siehe aktuelle Fahrpläne.
  7. Järnvägshistoriskt Forum, Bangårdsskisser Herrhult. Abgerufen am 1. Juli 2014 (schwedisch).
  8. Im Schwedischen hat die Endung „-n“ bei Substantiven die Funktion eines bestimmten Artikels. Der Artikel die ist zusätzlich wegen der Erfordernisse der deutschen Grammatik vorgesetzt.
  9. Inlandsbanemuseet. sorsele.se, abgerufen am 21. November 2022 (schwedisch).
  10. Rallarmuseet. inlandsbanan.se, abgerufen am 21. November 2022 (schwedisch).
  11. a b c d Sandberg, S. 6.
  12. a b Sandberg, S. 10.
  13. Sandberg, S. ?.
  14. a b Sandberg, S. 11.
  15. a b c d e Sandberg, S. 5.
  16. Zitiert nach: Sandberg, S. 24.
  17. Umbau Filipstad. In: jarnvag.net. Abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch).
  18. a b Sandberg, S. 76.
  19. runeberg.org
  20. historiskt.nu
  21. Sandhammar, S. 210.
  22. Sandhammar, S. 212.
  23. banvakt.se nach einem Text des Eisenbahnmuseums Moskosel (schwed.)
  24. Sandhammar, S. 212 f.
  25. Sandhammar, S. 213 f.
  26. a b Sandhammar, S. 217.
  27. Sandhammar, S. 211.
  28. Eisenbahn-Revue International 11/2013, S. 584; jst: Wieder Entgleisung auf der schwedischen Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International 8–9 (2014), S. 416.
  29. Das Tanklager Tretjärn wurde wohl noch ein paar Jahre fallweise bedient. Sista tågen till Tretjärn
  30. historiskt.nu
  31. postvagnen.com
  32. postvagnen.com
  33. jst: Ab 2017 Ganzjahresbetrieb auf der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2016, S. 294.
  34. https://inlandsbanan.se/anvand/artikel/nya-tag
  35. Pressemeldung IBAB vom 24. Juni 2020 (schwedisch)
  36. Arvidsjaurs Järnvägsförening (Hrsg.): Arvidsjaurs Järnvägsförening. [Faltblatt], o. J. (2014).
  37. Arvidsjaurs Järnvägsförening. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 17. April 2018; abgerufen am 16. April 2018 (schwedisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.sevardhet.se
  38. Inlandsbahnmuseum, S. 4.
  39. Mindre miljöpåverkan får kosta vom 15. September 2021 (schwedisch)
  40. https://inlandsbanan.se/koncern/artikel/bronfardiglovliden
  41. Norrländska Socialdemokraten: Inlandsbanan måste rustas upp för att palla för trycket vom 21. Februar 2012
  42. Pressemitteilung IBAB vom 28. Februar 2012. (PDF) Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. Juni 2013; abgerufen am 15. Februar 2016.
  43. Der Entwicklungsplan der Inlandsbanan AB von 2009 ist nicht mehr online verfügbar. Ersatzweise gibt es die Entwicklungsstrategie 2013–2022
  44. mr/st: Saisonbeginn bei der Inlandsbahn. In: Eisenbahn-Revue International. 7/2014, S. 335.
  45. Eisenbahnatlas EU. Schweers + Wall, Aachen 2013, S. 9.
  46. Filipstads Tidning: Fyra godståg per vecka körs från Filipstad (Memento vom 14. Oktober 2017 im Internet Archive) vom 4. Januar 2016
  47. Dala-Demokraten: Nytt hopp för Inlandsbanan. 1. August 2012, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 1. August 2012; abgerufen am 16. April 2018.
  48. Indraget underhåll på flera järnvägssträckor (Memento vom 9. März 2016 im Internet Archive)
  49. Sandberg, S. 16.
  50. Linjebok der Inlandsbanan AB
  51. Sandberg, S. 17 f.

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Rly-signal for "Stop om request", Fågelsjö Station, Inlandsbanan, Sweden
Langholz in Sveg.JPG
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Timber on rail, Sveg Station, Inlandsbanan, Sweden
Jämtlands Sikås järnvägsstation (circa 1915).jpg
Jämtlands Sikås railway station on Inlandsbanan, circa 1915.
Inlandsbanan Röjan Mars 2013.jpg
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Y1-train from Inlandsbanan in Röjan, Jämtland.
Hammerdal järnvägsstation (ca 1920).jpg
Hammerdal railway station, Sweden, with SJ personnel, circa 1920.
Neva jvstn.jpg
Neva station vid Säfsnäs Järnväg.

Bildnr: SEVA_BAB67_20

Arkivbildare: Billerud AB
BSicon exABZg+nl.svg
Unused junction with siding from left
BSicon exKHSTa.svg
ex Kopfhaltestelle, Streckenanfang
Sorsele-trains.JPG
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In Sorsele treffen sich die beiden Triebwagen der Inlandsbahn (Östersund–Gällivare und zurück).
Inlandsbanan Steam locomotive.jpg
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Dampflokomotive der Arvidsjaurs Järnvägsförening auf der Inlandsbanan in Arvidsjaur.
Persbergs gruva.jpg
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A2463 Malmlastning med lingrävare vid Persbergs gruva i Färnebo socken, Värmland.
Inlandsbanan Reindeer.jpg
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Inlandsbanan Rapid from bridge.jpg
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Stromschnelle von einer Brücke der Inlandsbanan aus photographiert
Piteälven-Brücke.JPG
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Road/Railway Bridge crossing Piteälven, Inlandsbanan, Sweden
Inlandsbanan Train IBAB.jpg
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Zug der Inlandsbanan mit alten SJ-Wagen
Bf Fågelsjö.JPG
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Rly Station Fågelsjö, Inlandbanan, Sweden
Kabdalis Gedenkstein 11.08.04.jpg
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Gedenkstein in Kabdalis 11.08.04
Inlandsbanans högsta punkt.jpg
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Höchster Punkt der Inlandsbanan