Hochgeschwindigkeitszug

Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit und sonstiger technischer Eigenschaften für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist. Die genauen Anforderungen variieren dabei je nach Staat und Strecke; die Höchstgeschwindigkeiten der Züge liegen jedoch nicht unter 190 km/h.

Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge wird im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.

Definition

Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.[2] Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Europäischen Union von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahm die neue TSI von 2008.[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.[6]

Beschreibung

Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben überwiegend Elektroantrieb, kontinuierlich gespeist aus einer Oberleitung. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.

Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung installiert, oftmals nahe 10.000 kW, und zugleich in Leichtbauweise konstruiert. Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik mit Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotoren leichter geworden als früher.

Die Leichtbauweise ähnelt der beim Bau großer Verkehrsflugzeuge: Leichtmetall wird als Blech, Strangpress-Profil und Guss eingesetzt. Mit flächenbündig eingeklebten Fensterscheiben aus Sicherheitsglas wird eine glatte Oberfläche des „Rumpfs“ erzielt, um den Strömungswiderstand niedrig zu halten.

Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.

Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).

Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreibers gelten. Die Fahrzeuge werden druckertüchtigt gebaut, um die außen bei Tunnelportalen und Zugsbegegnungen auftretenden Druckstöße von den Ohren der Insassen abzuhalten.

Für das wichtige Laufwerk werden Jakobs-Drehgestelle oder herkömmliche Drehgestelle eingesetzt, jeweils mit Vor- und Nachteilen.

Luftfederung hat sich heute weitgehend durchgesetzt, sie ist regelbar, dämpft und hält die ungefederten Massen niedrig. Auch Schlingerdämpfer werden verbaut.

Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.

Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste Zug mit dieser Endgeschwindigkeit ging Ende Dezember 2009 in der Volksrepublik China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 Kilometer lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 Kilometer lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express, deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.

Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wird vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[7] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[8]

Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.

Bei Testfahrten wurde in China mit einem CR450 im Juni 2023 die Höchstgeschwindigkeit von 453 km/h erreicht.[9] Bei dem Versuch waren zwei Züge auf der Bahnstrecke Fuzhou–Zhangzhou im Einsatz, die sich auf der Meizhou Bay Bridge begegneten. Die dabei erreichte Differenzgeschwindigkeit betrug 891 km/h.[10]

Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.[11]

Anzahl aktiver Hochgeschwindigkeitszüge
ErhebungszeitpunktVmaxweltweitEuropaNordamerikaChinaJapanSüdkoreaTaiwan
Januar 2008[8]1737[8]1050[8]20 (USA)[8]163[8]427[8]47[8]30[8]
Herbst 2010[12]≥ 250 km/h[12]2102[12]1243[12]20[12]839 (Asien)[12]
Frühling 2012[11]≥ 200 km/h[11]2777[11]1670[11]20[11]1087 (Asien)[11]

Beispiele für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Langstrecke (über 800 km Distanz), die fast durchgehend Schnellfahrstrecken für mindestens 250 km/h befahren, sind in Europa der Frecciarossa zwischen Turin und Neapel, der AVE zwischen Barcelona und Málaga, der TGV zwischen Lille und Marseille sowie ehemals der Eurostar zwischen London und Marseille (mit Ausnahme des Eurotunnels).[12]

Hersteller

Nach einer Studie des Bahnberatungsunternehmens SCI hatte der chinesische Hersteller CRRC im Jahr 2016 bei der Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen bereits einen Weltmarktanteil von 69 %, die japanische Konsortien (Kawasaki und Hitachi) 9 %, der französische Hersteller Alstom 8 % und der deutsche Siemens-Konzern 3 %. Die restlichen 11 % verteilten sich auf Bombardier, CAF, Talgo und AnsaldoBreda. 2007 bis 2009 lag der Marktanteil der chinesischen Hersteller erst bei 14 %. Der hohe Marktanteil von CRRC ging vor allem auf die Produktion für den chinesischen Binnenmarkt zurück, es wurde jedoch eine stärkere Exportorientierung für die Zukunft erwartet.[13]

Radsätze, Spurweiten und Wagenbreiten

Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verwenden klassische Radsätze mit zwei fest auf die Radsatzwelle aufgepressten Rädern. Eine Ausnahme ist der Hersteller Patentes Talgo, der für die Antriebslosen Wagen Losradsätze verwendet, bei denen keine torsionssteife Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad besteht.[14]

Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf Normalspur, Ausnahmen sind Spanien und Russland. In Spanien verkehren unter den Bezeichnungen Alvia Intercity-Züge, die sowohl auf Bestandsstrecken in iberischer Breitspur als auch auf normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Die Umspurung erfolgt während der Durchfahrt mit ca. 15 km/h durch eine Spurwechselanlage.[15] Russland verwendet Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der russischen Breitspur verkehren. Indien plant für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen den Bau von Normalspurstrecken.[16] China fährt auf Normalspur, verwendet aber teilweise Wagenkasten, die breiter als die europäischen Versionen des gleichen Zuges sind. So hat der Velaro CN von Siemens wie der Velaro RUS Wagenkästen mit einer Breite von 3265 mm statt den in Europa üblichen 2924 mm,[17] was die Anordnung von zwei Sitzen auf einer Seite und drei Sitzen auf der anderen Seite des Mittelgangs erlaubt.

Liste von Hochgeschwindigkeitszügen

Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 190 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.

Prototypen und Messzüge

Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.

ZugtypBetriebs-
jahre (Land)
Gesellschaft / Betreiber / KonstrukteurHöchstgeschwindigkeitAnmerkung
Drehstrom-Triebwagen1903 (Deutschland)St.E.S. / Siemens & Halske206 km/h experimentellstellte im September 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
Drehstrom-Triebwagen1903 (Deutschland)St.E.S. / AEG210,3 km/h experimentellstellte im Oktober 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
Schienenzeppelin1930–1939 (Deutschland)Franz Kruckenberg230 km/h experimentellstellte 1931 den bis 1955 nicht überbotenen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
ADIF-Baureihe 3302000– (Spanien)Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei330 km/h regulär
359 km/h experimentell
Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt
ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI1998– (Spanien)Talgo, Krauss-Maffei220 km/h regulär
256,4 km/h experimentell
Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf.
CNR-Baureihe DJJ22002–2006 (China)Zhuzhou Electric Locomotive Works321,5 km/h
Doctor Yellow1962– (Japan)diverse270 km/h regulärmehrere Messzüge verschiedener Baureihen
ICE S1996– (Deutschland)Siemens, Adtranz, AEG, DWA330 km/h regulär
393 km/h
440 km/h theoretisch [18]
noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich
ICE V1985–1998 (Deutschland)Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel280 km/h regulär
406,9 km/h
stellte 1988 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf
HSR-350x2002–2006 (Südkorea)Hyundai Rotem352,4 km/h
Shinkansen-Baureihe 10001962–1964 (Japan)JNR256 km/h30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen)
Shinkansen-Baureihe 9511968–1979 (Japan)JNR286 km/h24. Februar 1972 auf der San’yō-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe 9611973–1990 (Japan)JNR319 km/h7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen)
Shinkansen-Baureihe 9621979–1983 (Japan)JNRPrototyp der Baureihe 200
Shinkansen-Baureihe 500-900 (WIN350)1992–1996 (Japan)JR West350,4 km/h8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Erprobungsträger der Baureihe 500
Shinkansen-Baureihe 952/953 (STAR 21)11992–1998 (Japan)JR East425 km/h21. Dezember 1993 auf der Jōetsu-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe 955 (300X)1995–2002 (Japan)JR Central443 km/h26. Juni 1996 auf der Tōkaidō-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe E954 (FASTECH 360 S)2005–2009 (Japan)JR East398 km/h[19]Erprobungsträger der Baureihe E5
Shinkansen-Baureihe E955 (FASTECH 360 Z)2006–2008 (Japan)JR East405 km/h Erprobungsträger der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)
Shinkansen-Baureihe E956 (ALFA-X)seit 2019 (Japan)JR East400 km/h Erprobungsträger für einen Regelbetrieb bei 360 km/h zwischen Tokio und Sapporo
Kikan Kahen Denshaseit 1998 (Japan)diverse300 km/h Umspurbare Fahrwerke; bislang drei Versuchszüge
TGV A-Einheit 3251989–1990 (Frankreich)Alstom515,3 km/h experimentellmodifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, stellte 1990 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf
TGV Iris 3202006– (Frankreich)Alstom320 km/h regulärMesszug, ehemals TGV-Réseau-Einheit 4530
TGV V1502007 (Frankreich)Alstom574,8 km/h experimentellAus Teilen von TGV-POS-Einheit 4402 gebildet, stellte 2007 den derzeitigen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf (Stand 2015)
Gröna Tåget2005–2012 (Schweden)Bombardier303 km/h experimentellKonzeptzug ohne geplante Serie[20]
Bombardier JetTrain2000–2003 (USA)Bombardier251 km/h experimentellVersuchsfahrzeug ohne geplante Serie

Im Jahr 1903 überschritten zwei Versuchsfahrzeuge der deutschen Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen kurz nacheinander auf der St.E.S.-Versuchsstrecke MarienfeldeZossen die 200 km/h-Marke.

Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 Kilowatt), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzhen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren dafür bestellt.[21][22] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)

Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge

Hier sind zahlreiche Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Januar 2024)

Mitteleuropa

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
ČD-Baureihe 680 „Pendolino“TschechienFiat Ferroviaria (heute Alstom)230 km/h237 km/h2004
EC250 (Giruno)Schweiz, Deutschland, ItalienStadler Rail250 km/h275 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)
2019
IC2000SchweizSchindler Waggon200 km/h220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
1997
ICE 1 (Baureihe 401)Deutschland, SchweizSiemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel280 km/h328 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)
1991
ICE 2 (Baureihe 402)DeutschlandSiemens, Adtranz280 km/h310 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)
1996
ICE 3 (Baureihe 403, Baureihe 406)Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, SchweizSiemens, Bombardier330 km/h369,4 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)
1999
ICE 3 / Velaro D (Baureihe 407, Baureihe 408)Deutschland, Frankreich, Niederlande, BelgienSiemens320 km/h357 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)[23]
2013 (Baureihe 407)
2022 (Baureihe 408)
ICE 4Deutschland, SchweizSiemens250 km/h
265 km/h (Software-Upgrade 12/13-teilige Varianten)
275 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2017 (12-teilige Variante)
2019 (7-teilige Variante)
2021 (13-teilige Variante)
ICE TDeutschland, ÖsterreichSiemens, Bombardier,
(1. Bauserie: Fiat Ferroviaria 2. Bauserie: Alstom)
230 km/h255 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
1998
ICNSchweizAdtranz, später Bombardier und Alstom200 km/h220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2000
KISS (Version WESTbahn)ÖsterreichStadler Rail200 km/h220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2011
Metropolitan Express Train (MET)DeutschlandFahrzeugtechnik Dessau220 km/h242 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
1999
PKP-Baureihe ED250 „Pendolino“PolenAlstom250 km/h293 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2014
RailjetÖsterreich, Tschechien, Deutschland, Ungarn, Schweiz, ItalienSiemens230 km/h275 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2008
Lok der Baureihe 102 mit Škoda Wendezug-GarniturenDeutschlandŠkoda190 km/h210 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2019
SŽ-Baureihe 310SlowenienFiat Ferroviaria (heute Alstom)200 km/h220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung)
2000

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Skandinavien

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
GMB Type 71 (Flytoget)NorwegenAdtranz210 km/h?1997
NSB Type 73 (Krengetog)Norwegen, SchwedenAdtranz210 km/h?1999
NSB Type 74, NSB Type 75, Norske tog Type 76NorwegenStadler Rail200 km/h?2012
Flytoget Type 78 (Oaris)NorwegenCAF250 km/h250 km/h2018
VR Sm3FinnlandFiat Ferroviaria (heute Alstom)220 km/h248 km/h1995
VR Sm6Finnland, RusslandFiat Ferroviaria (heute Alstom)220 km/h2010
X2Schweden, DänemarkABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar)200 km/h276 km/h***1990
X3 (Arlanda Express)SchwedenAlstom200 km/h?1999
X40SchwedenAlstom200 km/h?2004
X50, X51, X52, X53, X54 und X55 „Regina“Schweden, NorwegenBombardier200 km/h303 km/h***[24]2000
MTR X74SchwedenStadler Rail200 km/h?2015
Transitio ER1SchwedenStadler Rail200 km/h?2019
Västtrafik X80SchwedenBombardier200 km/h
*  reguläre Höchstgeschwindigkeit (Schwedisch-Norwegische ATC erlaubt +4 km/h und mit Warnmeldung +9 km/h)
**  mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
***  Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsentationsfahrten mit speziellen Modifikationen am Zug
?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Großbritannien, Frankreich, Benelux

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
Britische Klasse 373 / EurostarLondonParis/BrüsselAlstom300 km/h334 km/h1993
Britische Klasse 390 „Pendolino“Vereinigtes KönigreichFiat Ferroviaria (heute Alstom)200 km/h225 km/h2002
Britische Klasse 395 „Javelin“Vereinigtes KönigreichHitachi225 km/h252 km/h2007
Britische Klasse 800, 801, 802, 803, 805, 807, 810Vereinigtes KönigreichHitachi200 km/h2014
Eurostar 320Vereinigtes Königreich, Frankreich, Belgien, NiederlandeSiemens320 km/h320 km/h2017
HST (InterCity 125) (Diesel)Vereinigtes KönigreichBREL200 km/h238 km/h1976
InterCity 225Vereinigtes KönigreichBREL, GEC Alsthom (heute Alstom)225 km/h262 km/h1988
TGV AtlantiqueFrankreich (LGV Atlantique)Alstom300 km/h?1989
TGV DuplexFrankreich, Deutschland, SchweizAlstom320 km/h?1995
TGV MFrankreichAlstom320 km/h
TGV POSFrankreich, Deutschland (LGV Est), SchweizAlstom320 km/h?2008
TGV Réseau
(Thalys PBA)
Frankreich
(Paris–Brüssel–Amsterdam)
Alstom320 km/h?1991
TGV Sud-EstFrankreich (LGV Sud-Est)Alstom270 km/h (original)
300 km/h (upgrade)
?1981
Thalys (PBKA)Paris–Brüssel–Köln/AmsterdamAlstom300 km/h330 km/h1997

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Südeuropa

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
CP-Baureihe 4000 „Alfa Pendular“PortugalFiat Ferroviaria (heute Alstom)220 km/h266 km/h1998
ETR 450ItalienFiat Ferroviaria (heute Alstom)250 km/h?1987
ETR 460, ETR 480 „Pendolino“ItalienFiat Ferroviaria (heute Alstom)250 km/h?1993
ETR 470 „Cisalpino“Italien, SchweizFiat Ferroviaria (heute Alstom)200 km/h?1993, 1996–2015 (SBB)
ETR 500ItalienAlstom, Bombardier, AnsaldoBreda300 km/h351 km/h1992
ETR 575 (AGV)Italien (TurinSalerno)Alstom300 km/h360 km/h2012
ETR 600ItalienAlstom250 km/h?2007
ETR 610Italien, SchweizAlstom250 km/h?2007
ETR1000Italien, SpanienAnsaldoBreda, Bombardier300 km/h400 km/h2015
RENFE-Baureihe 100Spanien (MadridSevilla)Alstom300 km/h357 km/h1992
RENFE-Baureihen 102 und 112 (Talgo 350)Spanien (Madrid–Málaga)Talgo, Bombardier330 km/h365 km/h2005
RENFE-Baureihe 103 / Velaro ESpanien (Madrid–Barcelona)Siemens350 km/h404 km/h2006
RENFE-Baureihe 104SpanienAlstom, CAF250 km/h?2005
RENFE-Baureihe 114SpanienAlstom, CAF250 km/h?2009
RENFE-Baureihe 120 und 121SpanienCAF, Alstom250 km/h?2006
RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250SpanienTalgo, Bombardier250 km/h?2007
RENFE-Baureihe 490SpanienAlstom, Fiat220 km/h?1998
RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250HSpanienTalgo, Bombardier250 km/h?2012

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Volksrepublik China, Indien, Südost-Asien

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
CRH1A, CRH1B und CRH1EChinaBombardier250 km/h?2007
CRH2A, CRH2B und CRH2E (Shinkansen-Baureihe E2-1000)ChinaKawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock250 km/h341 km/h2006 (A, B, E)
2008 (C)
CRH2C (Shinkansen Plattform)ChinaKawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock350 km/h(CRH2C)
380 km/h(CRH2C-380)
?2007
CRH3AChinaSiemens250 km/h?2013
CRH3C / Velaro CNChinaSiemens / Tangshan Railway Vehicle380 km/h[25]487,3 km/h[25][26]2008
CRH380AChinaChina South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited380 km/h486,1 km/h[26]2010
CRH380B und CRH380BLChinaTangshan Railway Vehicles / Changchun Railway Vehicles380 km/h?2011
CRH380CLChinaChangchun Railway Vehicles / Hitachi380 km/h?2013
CRH380DChinaBombardier380 km/h
CRH5 / PendolinoChinaAlstom250 km/h?2006
CRH6ChinaNanjing Puzhen Rolling Stock Works180 / 250 km/h?2013
CR300AF, CR300BF „Fuxing“China/ThailandChina Railway Rolling Stock Corporation250/300 km/h?2019
CR400AF, CR400BF „Fuxing“China/IndonesienChina Railway Rolling Stock Corporation350/400 km/h420 km/h2017

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Japan, Korea, Taiwan

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
KTX-I (Baureihe 10)SüdkoreaAlstom, Hyundai Rotem300 km/h?2004
KTX-II (Baureihen 11 „Sancheon“ und 12 „Honam“)SüdkoreaHyundai Rotem330–360 km/h352 km/h2010
KTX-IIISüdkoreaRotem350 km/h430 km/h2018
Shinkansen-Baureihe 500Japan (San’yō-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI300 km/h365 km/h1997
Shinkansen-Baureihe 700Japan (Tōkaidō-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyō, Nippon Sharyō285 km/h339 km/h1999
Shinkansen-Baureihe 700TTaiwan (TaipehKaohsiung)Hitachi, Kawasaki HI300 km/h315 km/h2007
Shinkansen-Baureihe 800Japan (Kyūshū-Shinkansen)Hitachi260 km/h285 km/h2004
Shinkansen-Baureihe E2Japan (Tōhoku-Shinkansen/Hokuriku-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyō, Tokyu Car275 km/h362 km/h1997
Shinkansen-Baureihe E3Japan (Yamagata-Shinkansen)Kawasaki HI, Tokyu Car275 km/h340 km/h1997
Shinkansen-Baureihe E4Japan (Tōhoku-Shinkansen / Jōetsu-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI240 km/h?1997
Shinkansen-Baureihe E5 / H5Japan (Tōhoku- / Hokkaidō-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI320 km/h388 km/h2009
Shinkansen-Baureihe E6Japan (Akita-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI320 km/h388 km/h2010
Shinkansen-Baureihe E7 / W7Japan (Hokuriku-Shinkansen, Jōetsu-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI260 km/h?2014
Shinkansen-Baureihe E8Japan (Yamagata-Shinkansen)300 km/h2024
Shinkansen-Baureihe N700Japan (Tōkaidō-Shinkansen, Kyūshū-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyō300 km/h360 km/h2007

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Russland, Nahost und Zentral-Asien

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
Afrosiyob / Talgo 250Usbekistan (TaschkentSamarqand)Talgo, Ingeteam250 km/h?2011
HaramainSaudi-ArabienTalgo300 km/h?2018
Sapsan / Velaro RUSRusslandSiemens250 km/h292 km/h2009
Strizh; СтрижRusslandTalgo200 km/h?2015
TCDD-Baureihe HT65000Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları)Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles300 km/h?2009
TCDD-Baureihe HT80000Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları)Siemens300 km/h330 km/h2015

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Afrika, Amerika, Australien, Neuseeland

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**Inbetriebnahme (kommerziell)
Acela ExpressUSA (Nordost-Korridor)Bombardier240 km/h265 km/h2000
Avelia LibertyUSA (Nordost-Korridor)Alstom256 km/h350 km/h (Entwurf)
Al BoraqMarokkoAlstom320 km/h357 km/h2018

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge

Die folgenden Züge sind aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**(kommerzielle) InbetriebnahmeAußerbetriebnahme
BR-Klasse 370 (APT)UK (LondonGlasgow)British Rail200 km/h249 km/h19811986
ЭР200RusslandRigaer Waggonfabrik200 km/h?19742009
ЭС250 (ES250, Sokol)Russland250 km/h?19972006 (Projekt eingestellt)
ICE TD (Diesel)Deutschland, Dänemark, SchweizSiemens, Bombardier200 km/h222 km/h20012017 (Fahrgasteinsatz beendet, eine Einheit noch als Zuglabor in Verwendung)
RENFE-Baureihe 101Spanien (BarcelonaAlicante)Alstom220 km/h254 km/h19972009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100)
RENFE-Baureihe 490SpanienAlstom, Fiat Ferroviaria220 km/h?19982014
Shinkansen-Baureihe 0Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen)Nippon Sharyō, Kawasaki HI, Kinki Sharyō, Kisha, Hitachi220 km/h235 km/h19642008
Shinkansen-Baureihe 100Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen)Nippon Sharyō, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyō, Tokyu Sharyo230 km/h277 km/h19852012
Shinkansen-Baureihe 200Japan (Tōhoku- / Jōetsu-Shinkansen)Nippon Sharyō, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu240 km/h276 km/h19822013
Shinkansen-Baureihe 300Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen)Nippon Sharyō, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyō270 km/h325,7 km/h19922012
Shinkansen-Baureihe 400Japan (Yamagata-Shinkansen)Kawasaki HI240 km/h345,8 km/h19902010
Shinkansen-Baureihe E1Japan (Jōetsu-Shinkansen)Hitachi, Kawasaki HI240 km/h?19942012
AnsaldoBreda V250 (Fyra)Belgien / NiederlandeAnsaldoBreda250 km/h?20122013
(nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance)Deutschland, Österreich, Schweiz200 bis 230 km/h

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Hochgeschwindigkeitszüge in Planung

Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand: April 2019) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.

NameEinsatzgebietHerstellervmax*vmax**(geplante) Inbetriebnahme
AvrilSpanienTalgo330 km/h363 km/h2021
CobraArgentinienAlstom320 km/h?Beschaffungsprojekt für die Zukunft
ICE 5DeutschlandLaufendes Ausschreibungsverfahren320 km/h2030[27]

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

In den Vereinigten Staaten sollen vier Vorserien-Hochgeschwindigkeitszüge für California High-Speed Rail und den Northeast Corridor beschafft werden (Stand: 2014).[28]

Literatur

  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43.
  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27.

Weblinks

Commons: Hochgeschwindigkeitszug – Album mit Bildern
Wiktionary: Hochgeschwindigkeitszug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. General definitions of highspeed. Internationaler Eisenbahnverband, 12. April 2013, abgerufen am 4. Mai 2014.
  2. Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, abgerufen am 5. Mai 2014
  3. Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (online [PDF; 525 kB; abgerufen am 10. Mai 2014]). Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates (Memento vom 16. Mai 2014 im Internet Archive)
  4. Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems , abgerufen am 18. Januar 2014
  5. High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (europa.eu [PDF; 7,3 MB; abgerufen am 10. Mai 2014]).
  6. Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2. Auflage. Leaflet 660. UIC, 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (online [abgerufen am 10. Mai 2014]). Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge (Memento vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
  7. John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69 (englisch).
  8. a b c d e f g h i High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre).
  9. Zug mit 453 km/h : China im Rausch der Geschwindigkeit orf.at, 9. Juni 2023, abgerufen am 10. Juni 2023.
  10. NN: Trans-sea high-speed railway speed record in China. In: OSJD Bulletin 4–5/2023, S. 64.
  11. a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 15,5 MB; abgerufen am 7. Mai 2014] Zweijahresbericht). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
  12. a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 4,3 MB; abgerufen am 7. Mai 2014]). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
  13. Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV. In: Die Welt. 5. August 2016, abgerufen am 6. August 2016.
  14. Yunfan Wei: Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen. S. 14 (kit.edu).
  15. Alberto García Álvarez: Automatic track gauge changeover for trains in Spain. September 2010, S. 11 (81.47.175.201 [PDF]).
  16. Arunendra Kumar: High Speed Rail Project in India from Mumbai to Ahmedabad. S. 2 (englisch, ihra-hsr.org [PDF]).
  17. Alex, er Nazarov, Oleg Nazarov, Marion Protze: Broad-gauge Velaro fleet relaunches Russia's high speed programme. 1. November 2006, abgerufen am 13. April 2020 (englisch).
  18. Kai Mudra: ICE rast mit Tempo 330 durch den Thüringer Wald. 13. Oktober 2016, abgerufen am 29. Juni 2020 (deutsch).
  19. JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr. 114. (PDF; 264 kB) In: Toyo Denki. September 2006, archiviert vom Original am 3. Juni 2013; abgerufen im September 2006.
  20. SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ AB, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
  21. Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
  22. Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
  23. Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. zi communications inc, archiviert vom Original am 28. Dezember 2013; abgerufen am 27. Juni 2014.
  24. SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
  25. a b CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
  26. a b Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
  27. [1]
  28. Intelligence market. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 1, 2015, ISSN 0373-5346, S. 16 f. (railwaygazette.com).

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Anschluss zweier Intercity-Züge Richtung Süden mit Loks der Baureihe 103 am gleichen Bahnsteig in Köln Hbf, 1980. Der linke Zug (IC 625 "Meistersinger", Hannover - Wuppertal - Wiesbaden - München) führt als einer der wenigen einen Gepäckwagen (nur bis Nürnberg und nur an Werktagen), rechts IC 109 ("Rheinpfeil", Hamburg - Duisburg - Mainz - Basel SBB) mit Standard-Wagenreihung. Die Fahrplanzeiten für Köln Hbf: IC 625 an 16.51 / ab 17.03, IC 109 an 16.54 / ab 16.57 Uhr.
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EC250 "Giruno" on test run between Erlen and Romanshorn
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