Schnellfahrstrecke

Als Schnellfahrstrecke (SFS), Hochgeschwindigkeitsstrecke, Hochgeschwindigkeitsverkehrsstrecke, Schnellbahnstrecke oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird eine Eisenbahnstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von mindestens 200 km/h möglich sind. Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS) oder Ausbaustrecken (ABS) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren am 1. Juni 2021 weltweit 56 129 Kilometer Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 22 562 Kilometer sind im Bau, 18 781 Kilometer in der Planung.[1] Zu diesem Zeitpunkt waren 4983 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.[2]

Schnellfahrstrecken in Europa
  • 310–320 km/h
  • 270–300 km/h
  • 240–260 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • geringere Geschwindigkeiten
  • Schnellfahrstrecken in Ostasien
  • 310–350 km/h
  • 270–300 km/h
  • 240–260 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • geringere Geschwindigkeiten
  • Schnellfahrstrecken in West- und Zentralasien
  • 310–350 km/h
  • 270–300 km/h
  • 240–260 km/h
  • 200–230 km/h
  • im Bau
  • geringere Geschwindigkeiten
  • Geschichte

    „Schnell“ ist ein relativer Begriff. So galten noch in den 1960er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn Strecken oder Abschnitte, die mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 140 km/h befahren werden durften, als Schnellfahrstrecken (oder -abschnitte).[3]

    Technische Anforderungen

    An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss große Bogenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen, gegenüber konventionellen Strecken sind wegen der hohen Relativgeschwindigkeiten bei Zugbegegnungen vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen standhalten. Alle Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen sind niveaufrei auszuführen, in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen vorzusehen. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

    Zudem sind die Bremswegabstände auf konventionellen Strecken häufig so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde auf der Ausbaustrecke München–Augsburg der Betrieb mit ortsfesten Signalen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erprobt.[4] In einigen Ländern (z. B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.[5] Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit Führerstandssignalisierung und kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung wie beispielsweise LZB oder ETCS ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.

    Parameter/Höchstgeschwindigkeit≥ 120 km/h≥ 200 km/h≥ 250 km/h≥ 300 km/h≥ 350 km/h
    Gleisabstand3,5 m3,8 m4,0 m
    • Frankreich 4,2 m
    • Japan 4,3 m
    • Deutschland 4,5 m
    • Taiwan 4,5 m
    • Spanien 4,7 m
    • Südkorea 4,5 – 5,0 m
    • Italien 5,0 m
    • China 5,0 m
    Bogenradius625 m1800 m2800 m4000 m5400 m
    • Überhöhung 160 mm
    • Überhöhungsfehlbetrag 200 mm
    • mit Neigetechnik
    450 m1300 m2000 m

    Gleisabstände unter vier Metern sind allerdings schon seit etwa 1950 bei Neu- und Umbauten im europäischen Regelspurnetz wegen der Erweiterungen der Lichtraum- und Fahrzeugumgrenzungsprofile für Neubauten geschwindigkeitsunabhängig nicht mehr zulässig. Sie wurden und werden schrittweise beseitigt.

    Der minimale Bogenradius ist , oft geschrieben als , und Höchstgeschwindigkeit als , mit

    vm = Geschwindigkeit in m/s; vk = in km/h;
    ha = Überhöhung;
    hb = Überhöhungsfehlbetrag;
    S = Spurweite (oft 1435 mm);
    g = Erdbeschleunigung (9,81 m/s2).
    r = Bogenradius (m)
    11,8 = S / g / 3,62 * 1,05 (1,05 ist eine zusätzliche Marge)

    Zu niedrige Geschwindigkeiten sollten vermieden werden, da durch die Überhöhung ein negativer Überhöhungsfehlbetrag (Kurvenleistung) entsteht, der insbesondere bei schweren Güterzügen zu Verschleiß führt. Aus diesem Grund wird routinemäßiger Verkehr vermieden, der langsamer ist als die unten aufgeführten Werte. Dadurch werden reguläre schwere Güterzüge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgeschlossen, zumindest Strecken über 250 km/h. Mit weniger Überhöhung funktionieren Güterzüge besser, aber Hochgeschwindigkeitszüge müssen langsamer fahren.

    BogenradiusHöchstgeschwindigkeit
    Überhöhung = 160 mm
    Überhöhungsfehlbetrag = 100 mm
    Mindestgeschwindigkeit
    Überhöhung = 160 mm
    Überhöhungsfehlbetrag = −70 mm
    Höchstgeschwindigkeit
    Überhöhung = 100 mm
    Überhöhungsfehlbetrag = 100 mm
    Mindestgeschwindigkeit
    Überhöhung = 100 mm
    Überhöhungsfehlbetrag = −70 mm
    1000 m150 km/h90 km/h130 km/h50 km/h
    2000 m210 km/h120 km/h180 km/h70 km/h
    4000 m300 km/h180 km/h260 km/h100 km/h

    Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug. Allerdings sind Änderungen deutlich aufwändiger, bei Unfällen entstehen höhere und im Vergleich zum Schotteroberbau schwerer zu beseitigende Schäden.

    Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahroberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke sowie der Fahrleitungsquerschnitt entsprechend ausgelegt sein. In vielen Fällen sind parallele Verstärkungsleitungen erforderlich. Die in vielen Ländern übliche Elektrifizierung mit Gleichspannung begrenzt wegen der durch die hohen erforderlichen Oberströme limitierte übertragbare Leistung die erreichbare Geschwindigkeit. In Italien werden zwar unter 3 kV Gleichspannung bis zu 200 km/h erreicht, doch dieser Wert stellt die im Regelbetrieb machbare Obergrenze dar. Aus diesem Grund werden Schnellfahrstrecken auch in Ländern mit Gleichspannungsbetrieb zunehmend mit Wechselspannung elektrifiziert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC hat für Neubauten von Schnellfahrstrecken die Nutzung des Einphasenwechselspannungssystems mit 25 kV bei einer Frequenz von 50 Hz festgelegt, allerdings wird in mit 15 kV bei 16,7 Hz elektrifizierten Netzen die Beibehaltung dieses Systems zugelassen.

    Kosten

    Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70 000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.[6]

    Schnellfahrstrecken nach Ländern

    Europa

    Belgien

    Schnellfahrstrecken in Belgien

    Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse (LGV) (französisch) oder hogesnelheidslijn (HSL) (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeit im Be­triebLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau in BetriebHSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord)300 km/h88 km199725 kV, 50 HzTVM430TGV, Eurostar, Thalys
    Neubau in BetriebHSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)300 km/h62 km200225 kV, 50 HzTBL2Thalys, ICE 3M, IC
    Neubau in BetriebHSL 3, Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)260 km/h42 km200925 kV, 50 HzETCS Level 2Thalys, ICE 3M
    Neubau in BetriebHSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam)300 km/h40 km200925 kV, 50 HzETCS Level 2Eurostar, Thalys, IC

    Dänemark

    In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte KopenhagenOdenseAarhusAalborg mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h (Neubau bis zu 250 km/h), die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.[7] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei drei Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für Geschwindigkeiten über 180 km/h; die alte dänische ATC erlaubt nur 180. Die ETCS-Einführung liegt hinter dem ursprünglichen Zeitplan, man rechnet mit einer netzweiten Einführung bis 2030. Strecken werden nach ETCS-Einführung elektrifiziert, da ATC kostspielig an elektrifizierte Strecken angepasst werden müsste. Das bedeutet auch, dass alte Diesellokomotiven und -triebzüge mittelfristig mit ETCS-Fahrzeuggeräten ausgerüstet werden müssen.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeit im Be­triebLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau in BetriebPeberholmÖresundbrücke (Bahnstrecke København–Malmö)200 km/h7 km200025 kV, 50 HzSchwedische ATCX2000, Regionalverkehr, Güter, Nachtzug nach Berlin
    Ausbau geplantLunderskov–Esbjerg
    Bahnausbau fertig 2017, ETCS ist noch nicht betriebsfähig, jedoch notwendig für 200 km/h
    200 km/h geplant
    (heute 180 km/h)[8]
    57 km2025 (geplant)[9]25 kV, 50 Hz (seit 2017)ETCS
    heute dänisches ATC
    (200 km/h nur mit ETCS)
    Fern- und Regionalverkehr, Güter
    Neubaustrecke in BetriebSchnellfahrstrecke København–RingstedKopenhagen Hbf–km 6,8: 120 km/h;
    km 6,8–km 9,1: 150 km/h;
    (Vigerslev)–(Ringsted): 200 km/h[10]
    60 kmseit 31. Mai 2019 (Verkehr mit ATC seit 8. Juli 2019)
    ETCS seit 11. April 2023[11]
    25 kV, 50 Hz
    Viel Dieselbetrieb
    ETCS Level 2Fern- und Regionalverkehr, Güter
    Im Ausbau[12][13]Aalborg–Hobro200 km/h (teilweise, heute 120 km/h)50 km≈2024 (ETCS)[9]Diesel
    25 kV etwa 2026[14]
    ETCS
    heute kein ATC
    Fernverkehr, Güter
    Ausbau geplant[15]Ringsted–Odense200 km/h
    (heute 180 km/h)
    100 km≈2029 (ETCS)[8]25 kV, 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCS
    heute dän. ATC
    (200 km/h nur mit ETCS)
    Fernverkehr, Güter
    Im Ausbau[16]Ringsted–Fehmarnbelt200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)119 km2029 (ETCS)[9]
    Teilweise früher
    Diesel
    25 kV, 50 Hz(Ringsted–Vordingborg 2022, Ganzstrecke 2028)
    ETCS (2022–2029)Fern- und Regionalverkehr, Güter
    Neubau geplant[15]Odense–Fredericia[17]200–250 km/h50 km2030 (geplant, Baubeginn 2023)[18]25 kV, 50 Hz
    Viele Dieselzüge
    ETCSFernverkehr, Güter
    Ausbau/Neubau geplant[15]Fredericia–Aarhus200 km/h90 km (50 km Aus-, 40 km Neubau)2026
    Neubau später? (geplant)
    25 kV, 50 HzETCSFernverkehr, Güter

    Deutschland

    Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250 bis 299 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 200 bis 249 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), bis 199 km/h
  • Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200, teilweise 230 km/h, sowie aus sechs Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 und vier Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen der langen Bremswege von über 1000 Metern bei Geschwindigkeiten über 160 km/h und des unflexiblen Regelwerkes der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mussten alle Schnellfahrstrecken von Anfang an mit linienförmig wirkenden Zugbeeinflussungseinrichtungen LZB oder ETCS ausgerüstet werden, meist zusätzlich zu weiter vorhandenen Blocksignalen. Diese wurden an Schnellfahrabschnitten generell als Lichtsignale ausgebildet. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

    Auch die Neubaustrecken wurden mit dem schon 1912 vereinbarten Bahnstromsystem mit 15 kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 16,7 Hz elektrifiziert. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 Kilometer (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 Kilometer (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 Kilometer. Fast alle Strecken werden auch für den Güterverkehr genutzt (vorwiegend nachts), teilweise besteht auch Regionalverkehr.

    Geschichte

    Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung in der Bundesrepublik Deutschland wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[19]

    Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichten die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[19]

    In den frühen 1960er Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 Kilometern Umfang. Dabei waren rund 250 Kilometer Neubaustrecken vorgesehen, der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 Kilometern errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbare „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 Kilometer und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 Kilometer mit 200 km/h befahrbaren Strecken zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[20][21]

    1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan.[20] Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner Regierungserklärung vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler Willy Brandt an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.[22] Das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem vorgestellt.

    In dem am 19. September 1973 vorgestellten Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[20] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindestbogenhalbmessern von 7000 Metern vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte gegenüber dem Bestandsnetz in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[23] Die vorgesehene lichte Höhe wäre auch ausreichend, zwei Container übereinander zu transportieren, was jedoch erst einige Jahre später in den USA konzeptionell entwickelt und anschließend umgesetzt wurde. 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.[21]

    Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 Kilometern sowie in den Ausbau von rund 1250 Kilometern Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.[20] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

    1977 wurde auf einem 42,7 Kilometer langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[24] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 Kilometer Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.[21] Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h.[24] Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.[25] 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 Kilometern angewachsen,[21] bis Ende 1988 auf 640 Kilometer.[26]

    In Deutschland wurde mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[27] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die in einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren.[28]

    1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen. In Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[29]

    Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals mittelgebirgigen Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte Strecke Berlin–Hamburg, kommen ohne Tunnel aus.

    Das Bundesverkehrsministerium hat – in Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sowie auf den neuen ICE 2 ausgedehnt.

    Streckenübersicht
    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeit im Be­triebLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebAugsburg–München200 km/h42,7 km[24]1977[24]15 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 182, 1116, TGV Duplex: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    230 km/h2011
    In BetriebHamm–Bielefeld200 km/h67 km1980[24]15 kV
    16,7 Hz
    LZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Ausbau geplant300 km/hETCS Level 2
    In BetriebAugsburg–Donauwörth200 km/h36,5 km[24]1981[24]15 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebHannover–Minden200 km/h64 km1984[24]15 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebHamburg–Münster200 km/h287,7 km1986[24]15 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebHannover–Hamburg200 km/h170 km1987[24]15 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Aus-/Neubau geplant250 - 300 km/h (variantenabhängig)Fernverkehr, schneller Regionalverkehr, Güterverkehr
    In BetriebGraben-Neudorf–Karlsruhe200 km/h21 km198715 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebMannheim–Frankfurt200 km/h78 km199115 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebHannover–Würzburg280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    327 km199115 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 407: 280 km/h
    403, 406, 412: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebMannheim–Stuttgart280 km/h
    250 km/h (Tunnel)
    99 km199115 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 407: 280 km/h
    403, 406, 412, TGV Duplex, ETR610: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebKöln–Duisburg200 km/h64 km199115 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebDinkelscherben–Augsburg200 km/h20 km199215 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebHanau–Gelnhausen200 km/h16 km199315 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebNantenbacher Kurve200 km/h11 km199415 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebSoest–Paderborn200 km/h52 km199415 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 403, 406, 407: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebOebisfelde–Berlin250 km/h
    200 km/h (Trappen­schutz­gebiet)
    148 km1998[24]15 kV
    16,7 Hz
    LZB, PZB401, 402, 403, 412: 250 km/h
    182, 411, 415: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Güter: bis 160 km/h
    Ausbau geplant300 km/hETCS Level 2
    In BetriebLehrte–Wolfsburg–Oebisfelde200 km/h68 km1998[24]15 kV
    16,7 Hz
    LZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Ausbau geplant230 km/hETCS Level 2
    In BetriebNeustadt (Aisch)–Iphofen200 km/h28 km199915 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebLeipzig–Riesa200 km/h66 km200215 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 411, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    in BetriebKöln–Siegburg200 km/h26 km200215 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebSiegburg–Frankfurt300 km/h144 km200215 kV 16,7 HzLZB, PZB403, 406, 407: 300 km/h
    412: 250 km/h
    In BetriebKöln–Düren250 km/h39 km200315 kV 16,7 HzLZB, PZB402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebHamburg–Berlin230 km/h (nicht durchgängig)286 km200415 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    IC1, IC2 (KISS): 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebRastatt Süd–Offenburg (NBS Karlsruhe–Basel)250 km/h44 km200415 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/hh
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebNürnberg–Ingolstadt300 km/h90 km200615 kV 16,7 HzLZB, PZB403, 406, 407: 300 km/h
    401, 402: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    NüMüX: 190 km/h

    1440: 160 km/h

    In BetriebMünchen–Petershausen200 km/h29 km200615 kV 16,7 HzLZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebBerlin–Halle/Leipzig200 km/h187 km200615 kV 16,7 HzETCS Level 2, LZB, PZBIC1, IC2 (KISS), 401, 402, 403, 411, 412, 415, 1116, Flixtrain: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebSchliengen–Haltingen (NBS Karlsruhe–Basel)250 km/h22 km9. Dez. 201215 kV 16,7 HzLZB, PZB401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebErfurt–Leipzig/Halle300 km/h123 km13. Dez. 2015 (fahrplanmäßig)
    9. Dez 2015 (Offizielle Eröffnungsfahrt)
    12. Nov. 2015 (Pressefahrt)
    15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZB (Leipzig–Gröbers)403: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415: 230 km/h
    FlixTrain: 200 km/h
    IC1, IC2, S-Bahn, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebEbensfeld–Erfurt300 km/h107 km10. Dez. 2017 (fahrplanmäßig)
    8. Dez. 2017 (Offizielle Eröffnungsfahrt)
    16. Jul. 2017 (Pressefahrt)
    15 kV 16,7 HzETCS Level 2403: 300 km/h
    401: 280 km/h
    412: 250 km/h
    411, 415: 230 km/h
    FTX, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebEisenach–Erfurt200 km/h (nicht durchgängig)54 km[30]8. Aug. 201815 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZB401, 403, 411, 412, 415, FlixTrain: 200 km/h
    402, IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    In BetriebNeuhof (b Zossen)–Rückersdorf (Niederl)200 km/h67 km4. Dez. 202015 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBIC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau in BetriebWendlingen–Ulm250 km/h58 km11. Dez. 2022 (fahrplanmäßig)[31][32]

    9. Dez. 2022 (Offizielle Eröffnungsfahrt)

    15 kV 16,7 HzETCS Level 2401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    Regio: 200 km/h
    IC2, Güter: bis 160 km/h
    Im AusbauSaarbrücken–Ludwigshafen200 km/h (nicht durchgängig)[33]127 km2025 (geplant)[33]15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im BauStuttgart–Wendlingen250 km/h25,2 kmEnde 2025[34]15 kV 16,7 HzETCS Level 2401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im BauBashaide–Rastatt (Karlsruhe–Basel)250 km/h117 kmca. 2041 (komplette Schnellfahrstrecke)[35]15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZB401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h
    411, 415, 1116: 230 km/h
    IC1, IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im AusbauRiesa–Dresden200 km/h54 km2026 (geplant)15 kV 16,7 HzETCS Level 2 oder LZB, PZBIC1, 411, 415: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im AusbauBerlin–Neuhof (b Zossen)200 km/h23 kmca. 2028 (geplant)15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBIC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im AusbauRückersdorf (Niederl)–Dresden200 km/hca. 60 kmca. 2028 (geplant)15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBIC1, IC2 (KISS), 411, 412, 415, 1116: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im AusbauNürnberg–Ebensfeld230 km/h (nicht durchgängig)83 km2030 (geplant)15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZB[36]401, 402,[37] 403, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h
    IC1: 200 km/h[38]
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Im Neubau und AusbauLübeck–Puttgarden200 km/h[39]88 kmca. 2030 (geplant)15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBRegionalverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr (Mehrsystemfahrzeug für international)
    Ausbau geplantDüren–Langerwehe200 km/h10 km15 kV 16,7 HzETCS Level 1/2, LZB, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau geplantUlm–Augsburg250-300 km/hca. 70 km15 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZBIC1, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h
    IC2, Regio, Güter: bis 160 km/h
    Neubau geplantGrafing-Staatsgrenze bei Kiefersfelden (Brenner-Nordzulauf)230 km/hca. 62 kmnicht vor 203815 kV 16,7 HzETCS Level 2Fernverkehr, Güterverkehr
    Ausbau geplantHanau–Gelnhausen230 km/hnicht vor 203015 kV 16,7 HzETCS Level 2, PZB
    Neubau geplantGelnhausen–Fulda250 km/h44 kmnicht vor 203415 kV 16,7 HzETCS Level 2
    Neubau geplantFulda–Gerstungen230 km/h15 kV 16,7 Hz
    Neubau geplantFrankfurt–Mannheim300 km/h85 km15 kV 16,7 HzETCS Level 2
    Neubau geplantLanges Feld – Stuttgart Hbf (Nordzulauf Stuttgart Hbf)10 km15 kV 16,7 Hz
    Neubau geplantDresden–Grenze D/CZ(–Prag)200 km/hca. 22 km (auf deutscher Seite)15 kV 16,7 Hz
    Ausbau geplantLünen–Münster230 km/hca. 40 km15 kV 16,7 Hz
    Neubau geplantBielefeld–Hannover300 km/hca. 100 km15 kV 16,7 HzETCS Level 2
    Ausbau geplantMarkt Schwaben–Ampfing200 km/h45 km15 kV 16,7 HzETCS Level 2
    GeplantMannheim-Karlsruhe200 km/h15 kV 16,7 Hz
    Neubau und Ausbau geplantHanau–Nantenbach230 km/h15 kV 16,7 Hz
    Neubau geplantNürnberg–Würzburg300 km/h15 kV 16,7 Hz
    PrüfungOberhausen–Emmerich200 km/hca. 60 km15 kV 16,7 Hz

    Estland, Lettland, Litauen

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeSpurweiteStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GeplantTallinnRigaGrenze zwischen Lettland und Litauen (Rail Baltica)240 km/h480 km2030[40]1435 mm25 kV 50 Hz[41]ETCS L2[41]
    Im Bau[42]Grenze zwischen Lettland und Litauen bei SaločiaiKaunas (Rail Baltica)240 km/h170 km2030[40]1435 mm25 kV 50 Hz[41]ETCS L2[41]

    Finnland

    Streckengeschwindigkeiten in Finnland, Lage 2011

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeSpurweiteStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Ausbau in BetriebHelsinkiRiihimäkiTampere200 km/h172 km (Tikkurila–Tampere)1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Ausbau in BetriebHelsinkiTurku200 km/h63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3
    Neubau in BetriebNeubaustrecke Kerava–Lahti220 km/h[43]63 km (Kytömaa-Hakosilta)[43]2006[44]1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3
    Ausbau in BetriebKouvolaMikkeli200 km/h45 km (Kinni–Otava)2006[45]1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3
    Ausbau in BetriebTampereSeinäjoki200 km/h156 km (Lielax–Seinäjoki)2008[46]1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Ausbau in BetriebLahti–Luumäki[47]200 km/h120 km20101524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3
    Sm6
    nach Russland
    Ausbau in BetriebLapua–Kokkola[48][49]200 km/h110 km20111524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Ausbau in BetriebYlivieska–Liminka (Oulu)200 km/h123 km20151524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Ausbau in BetriebSeinäjoki–Lapua200 km/h23 km2017[50]1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Ausbau in BetriebKokkola–Ylivieska200 km/h79 km2018[51][52]1524 mm25 kV 50 HzFinn. ATPSm3, Sr2
    Neubau geplantEspooSalo[53]300 km/h95 km2030?[54]1524 mm25 kV 50 Hz
    Neubau geplantSaloTurku[55][53]250–300 km/h50 km1524 mm25 kV 50 Hz
    Neubau geplantRiihimäkiTampere[56]250–300 km/h110 km1524 mm25 kV 50 Hz
    Neubau geplantHelsinkiPorvooKouvolaVainikkala[57]20301524 mm25 kV 50 Hz
    IdeeHelsinki–Tallinn (Estland), Neubau80 km1435 mm

    Quelle: Finnish Railway Network Statement[58]

    Frankreich

    Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
  • Neubaustrecken in Frankreich
  • Altbaustrecken mit TGV-Verkehr
  • Neubaustrecken im angrenzenden Ausland
  • geplante Strecken

    Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 2735 Kilometer (Stand 1. Juni 2021).[1] Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[59]

    Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der LGV Rhin-Rhône eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugbeeinflussung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

    Geschichte

    Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse (Le Capitole) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux (L’Aquitaine und L’Etendard). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken Weltrekord bedeutete.

    Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene „Turbotrain“-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

    1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

    Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.[60]

    Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf eine Geschwindigkeit von 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

    Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 Kilometer lange zweite Abschnitt der LGV Est européenne, welcher 2,01 Milliarden Euro gekostet hat, in Betrieb. 2017 wurden die Strecken Sud Europe Atlantique (340 km lange Verlängerung der LGV Atlantique von Tours über Poitiers nach Bordeaux) und Bretagne-Pays de la Loire (219 Kilometer lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes) in Betrieb genommen,[1] sowie der Contournement de Nîmes et Montpellier (57 Kilometer).[61] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgte erstmals über ein Betreibermodell.

    In Planung befinden sind unter anderem die Strecken Bordeaux–Toulouse (222 km), Bordeaux–Espagne (196 km), Montpellier–Perpignan (150 km) und Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon (540 km).[62]

    Streckenübersicht
    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebLGV Sud-Est, Paris–Lyon300 km/h409 km198125 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours300 km/h279 km198925 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze300 km/h333 km199325 kV, 50 HzTVMTGV, Eurostar, Thalys
    In BetriebLGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence320 km/h115 km199425 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris270 km/h57 km199425 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes320 km/h250 km200125 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt320 km/h301 km200725 kV, 50 HzTVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    In BetriebLGV Perpignan–Figueres (E)350 km/h[63]44,4 km201025 kV, 50 HzETCS Level 1TGV, AVE
    In BetriebLGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix320 km/h140 km201125 kV, 50 HzTVMTGV
    In BetriebLes Aubrais (Orléans)–Vierzon200 km/h (abschnittweise)1,5 kV =KVBCorail Téoz, Corail Intercités, TER
    In BetriebTours–BordeauxTGV: 220 km/h (abschnittweise)1,5 kV =KVBTGV, D, RE, Regio, Güter
    In BetriebConnerré–Le MansTGV: 220 km/h (abschnittweise)1,5 kV =KVBTGV, RE, Regio, Güter
    In BetriebLe Mans–NantesTGV: 220 km/h (abschnittweise)25 kV, 50 HzKVBTGV, RE, Regio, Güter
    In BetriebStrasbourg–Mulhouse–Saint-LouisTGV: 220 km/h (abschnittweise)25 kV, 50 HzKVBTGV, EC, D, RE, Regio, Güter
    In BetriebLGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim320 km/h106 km2016[64]25 kV, 50 HzTVM &
    ETCS Level 2
    TGV, ICE 3MF
    In BetriebLGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes320 km/h214 km201725 kV, 50 HzTVM &
    ETCS Level 2
    TGV, TER
    In BetriebLGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux320 km/h341 km201725 kV, 50 HzTVM &
    ETCS Level 2
    TGV
    In BetriebContournement de Nîmes et Montpellier, Nîmes–MontpellierTGV: 220 km/h60 km10. Dezember 2017 (Güterverkehr),[65]

    7. Juli 2018 (TGV)[66]

    25 kV, 50 HzETCS Level 1&
    KVB
    TGV, Güter
    Im BauLGV Lyon–Turin (I)142 km, inklusive Anbindung Chambéry[67]2025 (geplant)25 kV, 50 HzTGV, Eurostar Italia
    GeplantLGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach350 km/h35 km[68]2028 (geplant)[69]25 kV, 50 HzTGV, ICE
    GeplantLGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots350 km/h15 km[68]2028 (geplant)[69]25 kV, 50 HzTGV, ICE
    GeplantLGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy350 km/h60 km25 kV, 50 HzTGV
    GeplantLGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse350 km/h140 km2030 (geplant)25 kV, 50 HzTGV
    GeplantLGV Bordeaux–Toulouse320 km/h222 km2026 (geplant)[70]25 kV, 50 HzTGV
    GeplantLGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux–Irun320 km/h196 km2037 bis Dax (geplant);[70] 2042 bis Hendaye25 kV, 50 HzTGV
    GeplantNeubaustrecke Montpellier–Perpignan, Montpellier–Perpignan320 km/h150 km2034 (Montpellier–Béziers)
    2045 (Béziers–Perpignan)
    25 kV, 50 HzETCS Level 2TGV, Güter
    GeplantLGV PicardieNach 203025 kV, 50 HzTGV, Eurostar
    GeplantLGV Provence-Alpes-Côte d’Azur, Marseille–Toulon–Nizza2024–203525 kV, 50 HzTGV
    GeplantLGV Centre France Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon[71]360 km/h480 km2018–204225 kV, 50 HzTGV

    Griechenland

    Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.[72]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeAbschnittHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebAthen
    Thessaloniki[73]
    Oinoi (nahe Athen)–Tithorea200 km/h95 km200525 kV, 50 HzETCS (2009)[74]Siemens Desiro, Siemens HellasSprinter, Alstom ETR 470[75]
    In BetriebTithorea–Domokos[76]250/200/160 km/h106 km201725 kV, 50 HzETCS Level 1
    In BetriebDomokosPlaty (nahe Thessaloniki)200/250 km/hca. 200 km200725 kV, 50 HzETCS Level 1
    In BetriebAthen
    Patras[77]
    Athen–Kiato200 km/h105 km2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen)
    2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
    25 kV, 50 HzETCSSiemens Desiro, Stadler GTW
    In BetriebKiato–Likoporia[78]200 km/h32 km201425 kV, 50 HzETCS Level 1

    Italien

    (c) Domaina, CC BY-SA 3.0
    Schnellfahrstrecken in Italien 2012

    Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 Volt Gleichspannung) ohne den Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

    Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Bogenradius von 5450 Metern, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 Metern.[79]

    Geschichte

    Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Strecken in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

    Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Firenze–Roma (254 Kilometer) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[80]

    Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.[81] Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.

    Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherer Geschwindigkeit gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Strecken Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.[82]

    Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).[83]

    Gegenwart

    Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselspannung elektrifiziert. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

    Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichspannung betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

    Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[84] Später wurde auch eine Zweisystemversion dieser Bauart beschafft. Die Gleichstromtriebköpfe werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Schnellfahrstrecken außerdem verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

    Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 Kilometern in Tunneln, zu 94 Kilometern auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 Tonnen Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 ‰ sowie einen minimalen Bogenradius von 5450 Metern (bei einer Überhöhung bis 105 Millimeter) auf.[85]

    Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz lagen 2009 bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.[85]

    Streckenübersicht
    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebFlorenz–Rom250 km/h253,6 km19923 kV =RSC9 und SCMTETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a.)
    In BetriebTurin–Novara300 km/h86,4 km200625 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebRom–Gricignano300 km/h195 km200625 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebNeapel–Salerno250 km/h29 km20083 kV =SCMTETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebPadua–Mestre220 km/h24 km20063 kV =ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebMailand–Treviglio300 km/h24 km20073 kV =ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts)
    durch NBS ersetztRom–Formia–Neapel200 km/h3 kV =
    durch NBS ersetztMailand–Bologna (abschnittweise)200 km/h3 kV =
    In BetriebGricignano–Neapel300 km/h9,6 km200825 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 485, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebMailand–Bologna300 km/h182 km200825 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 485, ETR 600, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebBologna–Florenz300 km/h78 km2009[86]25 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 480, ETR 470, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebNovara–Mailand300 km/h38,3 km2009 25 kV, 50 HzETCS Level 2ETR 500, ETR 480, AGV ETR 575, Güter (v. a. nachts)
    In BetriebTreviglio–Brescia300 km/h58 kmDezember 2016[87]25 kV, 50 HzETCS Level 2ETR, Güter (v. a. nachts)
    Im BauPalermoCataniamax. 250 km/h223 km2025 (geplant, abschnittsweise)[88]3 kV =
    Im BauNeapelFoggia–(Bari)250 km/h145 km2025 (geplant, abschnittsweise)[89]3 kV =
    Im BauGenua–Terzo Valico dei Giovi250 km/h53 km2026 (geplant)[90]3 kV = (vorbereitet für 25 kV, 50 Hz)ETCS Level 2ETR, Güter (v. a. nachts)
    Im BauBrescia–Verona250 km/h45,4 km2026 (geplant)[91]3 kV = [92]ETCS Level 2ETR, Güter (v. a. nachts)
    Abschnittsweise im BauVeronaFranzensfeste (Brenner-Südzulauf)200-250 km/h180 km2026 (geplant, abschnittsweise)[93]25 kV, 50 HzEC, IC, Güter
    Im AusbauVenedig–Triest200 km/h161 km2026 (geplant)[94]3 kV =
    Im Bau[95]Verona–Padua250 km/h80 km2029 (geplant)[96]3 kv =ETCS Level 2ETR, Güter (v. a. nachts)
    Abschnittsweise im BauBattipaglia–Paola300 km/h207 km2030 (geplant)[97]25 kV, 50 Hz
    Im BauFranzensfesteInnsbruck (A) (Brennerbasistunnel)250 km/h55 km (ohne Inntaltunnel)2032 (geplant)25 kV, 50 HzETCSICE/Eurostar Italia, EC, Güter
    Im Bau(BussolenoSaint-Jean-de-Maurienne (F)) (Mont-Cenis-Basistunnel)220 km/h57 km2032 (geplant)25 kV, 50 HzETCS
    Ausbau GeplantTaranto–Metaponto200 km/habschnittsweise2026[98]3 kV =
    Ausbau GeplantTortona–Voghera200 km/h16 km2030[99]3 kV =
    Ausbau GeplantAndora–Finale Ligure200 km/h32 km2030[100]3 kV =
    GeplantTurinBussoleno220 km/h24 km2032[101]EC, Güter
    Ausbau Geplant[102]FoglionoFabriano200 km/h3 kV =
    Geplant[103]RomPescara200 km/h
    IdeeMailand/MonzaSeregnoEC, D, RE, Regio
    IdeeBolognaRiminiAnconaFoggiaBariLecceca. 1.610 kmMachbarkeits-
    studie 2023[104]

    Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema. Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

    Kroatien

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau geplantNeubaustrecke Zagreb–Rijeka[105]200 km/h165 kmBaustart unklar25 kV, 50 Hz

    Niederlande

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebHSL-Zuid Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an HSL 4)300 km/h125 km200925 kV, 50 HzETCS Level 2Thalys, Eurostar
    Geplant, storniert HSL-Oost Amsterdam–Utrecht–Arnhem200–300 km/h120 km25 kV, 50 HzATB ETCS Level 2ICE
    Geplant, storniert Zuiderzeelijn / HSL-Noord Amsterdam–Groningen

    Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn

    200–400 km/h182 km25 kV, 50 HzETCS Level 2

    Norwegen

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau in BetriebGardermobanen:
    Oslo-EtterstadEidsvoll,
    210 km/h64 km199915 kV, 16,7 HzATCGMB Type 71 (210 km/h)
    NSB Type 73 (210 km/h)
    NSB Typ 74 (200 km/h)
    Neubau in BetriebDovrebahn: LangsetKleverud[106][107]200 km/h17 km201515 kV, 16,7 HzATC
    ETCS (Jahr 2030)
    NSB Type 73
    NSB Typ 74
    Fernzüge+Nachtzüge
    +Güter bis 160 km/h
    Neubau in BetriebVestfoldbanen: LarvikPorsgrunn[106]200 km/h
    250 km/h mit ETCS
    23 km201815 kV, 16,7 HzATC
    ETCS (Jahr 2028)
    Neubau in BetriebDovrebahn: VenjarLangset[106][108]200 km/h13,5 kmHerbst 2022 (Venjar-Eidsvoll)

    Oktober 2023 (Eidsvoll-Langset)

    15 kV, 16,7 HzATC
    ETCS (Jahr 2030)
    Neubau in BetriebFollobanen: OsloSki[106]200 (später 250) km/h22 kmDezember 202215 kV, 16,7 HzATCNSB Typ 74
    Neubau im BauVestfoldbanen:
    DrammenTønsberg[106]
    200 km/h (teilweise)53 kmErster Teil 2001
    Fertigstellung geplant 2025[109]
    15 kV, 16,7 HzATC
    ETCS (Jahr 2025)[110]
    NSB Typ 74
    Neubau im BauDovrebahn: KleverudHamar[106][111]200 km/h30 km2027 (geplant) (Baubeginn 2023)15 kV, 16,7 HzATC
    ETCS (Jahr 2030)
    Im BauØstfoldbanen: SkiFredrikstad250 km/h20 km Neubau
    30 km Ausbau
    2029[109][106][112]15 kV, 16,7 HzETCS
    Ausbau geplantVestfoldbanen: Tønsberg–Larvik[106][112]200 km/h40 km203215 kV, 16,7 HzETCS
    Neubau geplantDovrebahn: HamarLillehammer[106]200 km/h60 km2034 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS
    Neubau geplantPorsgrunn–Skorstøl (nahe Risør)200 km/h60 km2030–2040 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS
    Neubau geplantØstfoldbanen: FredrikstadHalden250 km/h40 km2040[112]15 kV, 16,7 HzETCS
    Neubau geplantRingeriksbanen: OsloHønefoss[113]200 km/h40 km2032 (geplant)15 kV, 16,7 HzATC/ETCS
    StudienLillehammerTrondheim, Neubau[114]250–300 km/h370 kmnicht vor 2050ETCS
    StudienHønefossBergen, Neubau[114]250–300 km/h350 kmnicht vor 2050ETCS
    StudienSkiArvika (Schweden)
    gegenüber Lillestrøm–Arvika bevorzugt, Neubau[115][116]
    250 km/h90 kmnicht vor 2040ETCS

    Strecken mit ATC erlauben max 200 km/h, oder für Gardermobanen 210 km/h. ETCS ist notwendig für höhere Geschwindigkeit.

    Österreich

    Schnellfahrstrecken in Österreich

    Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen Wien und Wels mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (alte Westbahn) wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (neue Westbahn) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.[117]

    Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.[118] Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von fünf Minuten bringen.[119]

    Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Villach. Sie macht somit nur entweder eine Direktverbindung zwischen Wien und Villach, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch den Semmeringbasistunnel und die Koralmbahn, eine Hochleistungs- und größtenteils Schnellfahrstrecke von Wien über Bruck/Mur, Graz und Klagenfurt nach Villach zu ermöglichen. Der Semmeringbasistunnel, der die kurvenreiche Semmeringbahn entlasten wird, bringt einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten.[120] Die Fahrzeit der Verbindung Klagenfurt-Graz soll nach Inbetriebnahme der Koralmbahn von derzeit 2:54 auf 0:45 sinken.[121]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeTrassie­rungs­geschwin­digkeitBetriebs­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Ausbau in BetriebLinz–Wels (Westbahn)200 km/h18 km199315 kV, 16,7 HzETCS Level 2[122], PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter, Regio
    In BetriebSt. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn)200 km/h41 km200115 kV, 16,7 HzLZB, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In BetriebAmstetten–St. Valentin (Westbahn)200 km/h36 km200315 kV, 16,7 HzLZB, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In BetriebSt. Valentin–Asten (Westbahn)230 km/h10 km200715 kV, 16,7 HzLZB, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    In BetriebAsten–Linz Kleinmünchen (Westbahn)230 km/h5 km201015 kV, 16,7 HzLZB, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    Ausbau in BetriebWels–Attnang-Puchheim (Westbahn)200 km/h (4 km für 230 km/h)26 kmabschnittsweise bis 201215 kV, 16,7 HzETCS Level 2[122], PZBrailjet, IC, WEST, Güter, Regio
    Neubau in BetriebWien–St. Pölten (Westbahn)250 km/h230 km/h46 km (ab Knoten Hadersdorf)Dez. 201215 kV, 16,7 HzETCS Level 2, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    Neubau in BetriebKundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn)220 km/h36 kmDez. 201215 kV, 16,7 HzETCS Level 2, PZBrailjet, ICE, EC, IC, Güter
    In BetriebYbbs/Donau–Amstetten (Westbahn)250 km/h230 km/h15 kmTeil April 2013, komplett 201415 kV, 16,7 HzLZB, PZBrailjet, ICE, IC, WEST, Güter
    Im AusbauAchau–Wampersdorf (Pottendorfer Linie)200 km/h16 kmDez. 2024 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS Level 2, PZBrailjet, EC, IC, Güter, Regio
    Im BauGraz–Klagenfurt (Koralmbahn)250 km/h230 km/h125 kmDez. 2023 (Kärtner Teil)
    Dez. 2025 (gesamt)
    15 kV, 16,7 HzETCS Level 2[123][122]railjet, EC, IC, Güter
    Im BauWien–Marchegg (Marchegger Ostbahn)200 km/h37 km2025 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS Level 2[122], PZBrailjet, EC, IC, Güter, Regio
    Im BauGloggnitz–Mürzzuschlag (Semmeringbasistunnel)230 km/h27 km2030 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS Level 2railjet, EC, IC, Güter, Regio
    Im BauLinz–Wels (Westbahn); viergleisiger Ausbau230 km/h22 km2031 (geplant)15 kV, 16,7 HzETCS Level 2railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
    Im BauInnsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel)250 km/h230 km/h55 km (ohne Inntaltunnel)2032 (geplant)25 kV, 50 HzETCS Level 2ICE, Le Frecce, EC, Güter
    Ausbau geplantStillfried–Staatsgrenze Österreich/Tschechien (Nordbahn)200 km/h34 km2030 (geplant)25 kV, 50 HzETCS Level 2railjet, regiojet, EC, Güter
    Neubau geplantKundl–Brannenburg (D) (Neue Unterinntalbahn)220 km/h25 kmoffen15 kV, 16,7 HzETCS Level 2railjet, ICE, EC, Güter
    Neubau geplantSalzburg–Köstendorf (Westbahn)250 km/h230 km/h20 kmoffen15 kV, 16,7 HzETCS Level 2railjet, ICE, EC, IC, WEST, Güter
    Studie (Zielnetz 2040)Wels-Staatsgrenze Österreich/Deutschland (Neue Innkreisbahn)[124]offen15 kV, 16,7 Hz

    Polen

    Das geplante polnische Hochgeschwindigkeitsnetz CPK sieht vor, in den Jahren 2020 bis 2034 zwölf auf einen zentralen Flughafen zulaufende Korridore zu schaffen.[125]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Ausbau in BetriebOlszamowiceZawiercie200 km/h89 km[126]2013[127]3 kV =[126]ETCS 1ED250
    Ausbau in BetriebGrodzisk MazowieckiIdzikowice200 km/h74 km[126]2017[128][129]3 kV =ETCS 1ED250
    Ausbau in BetriebWarschau–Danzig[130][131]200 km/h145 km[132]2019[133]3 kV =ETCS 2[134]ED250
    Ausbau in BetriebIdzikowice–Olszamowice200 km/h44 km2017[135][136]3 kV =ETCS 1ED250
    GeplantWarschauLodzKalisz[137]360 km/h?≈230 km> 2030 (unsicher)[130]25 kV, 50 Hz
    GeplantKalisz–Breslau[137]360 km/h?≈100 km> 2030 (unsicher)[130]25 kV, 50 Hz
    GeplantKalisz–Posen[137]360 km/h?≈120 km> 2030 (unsicher)[130]25 kV, 50 Hz
    GeplantKatowice–Tschechische Grenze (–Ostrava)[138]250 km/h75 km203025 kV, 50 Hz

    Portugal

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeSpur­weiteStrom­systemZugbeein­flussungInbetrieb­nahmeNutzung durch
    Ausbau in BetriebPortoLissabonFaro225 km/hnur Teilstrecken1668 mm25 kV, 50 Hz1999Alfa Pendular
    Im AusbauSchnellfahrstrecke Lissabon–Madrid250-350 km/h207 km (Lissabon–Grenze)1668 mm
    später 1435 mm
    25 kV, 50 Hz2025 (nur 100 km)[139][140]auch Güter
    GeplantSchnellfahrstrecke Lissabon–Porto300 km/h298 km25 kV, 50 Hz2027–2030[141]
    International vereinbartPorto–Vigo
    International vereinbartAveiro–Salamanca
    International vereinbartFaro–Huelva

    Rumänien

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    StudienBukarestIașiChișinău[142]≈500 km
    StudienBukarestConstanța[143]200 km/h≈220 km
    StudienBukarest–Budapest[144]200 km/h

    Russland

    Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–Wyborg (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

    Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sah vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 Kilometer (2009) auf fast 11 000 Kilometer zu erhöhen.[145] Darüber hinaus sollten 1500 Kilometer reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Belarus) entstehen.[146]

    Bis zur Fußball-WM 2018 sollten mehr als 3000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, von denen der russische Staat 70 Prozent der Kosten tragen würde.[147]

    Unter Beisein der Premierminister beider Länder Dmitri Medwedew und Li Keqiang haben China und Russland den Ausbau der 770 Kilometer langen Verbindung Moskau–WladimirNischni NowgorodTscheboksaryKasan zur Schnellfahrstrecke vereinbart.[148] Diese soll als erster Abschnitt der Transsib, der wichtigsten Strecke der Russischen Eisenbahnen RŽD, den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau–Peking einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD Wladimir Jakunin und China Railways Sheng Guangzu sowie dem Verkehrsminister Russlands Maxim Sokolow und dem Direktor der Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform Xu Shaoshi ein Memorandum unterzeichnet wurde.[149] Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau–Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.[150] Insgesamt wird die 7000 km Strecke nach Angaben der Beijing Times 180 Mrd. Euro kosten.[151]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungFahrzeug­einsatz
    Ausbau in BetriebSankt Petersburg–Moskau200 km/h649,7 km19843 kV =ER200,
    herkömmliche Wagenzüge mit ЧС200 und ЭП20
    250 km/h17.12.2009[152]3 kV =KLUB-UVelaro RUS
    In BetriebMoskauNischni Nowgorod[153]250 km/h (nur kurze Strecken)460 km30.07.2010[153]3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~KLUB-UVelaro RUS
    In BetriebSankt PetersburgWyborg200 km/h160 km12.12.20103 kV =KLUB-U[154]Pendolino Sm6
    GeplantMoskauSankt Petersburg[155]360 km/h679 km2035
    GeplantMoskau-Kasan[156]400 km/h709 km25kV, 50Hz ~
    StudienMoskauRostow-na-DonuAdler
    StudienMoskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[157]200 km/h

    Schweden

    Strecken mit 200 km/h oder mehr

    Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin bogenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil viergleisige Ausbauabschnitte geplant sind.

    Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sollte im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden.[158] Bis dahin blieb die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchstzulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugbeeinflussungssystems ATC auf 200 km/h begrenzt. Auf der neu erbauten Botniabana KramforsUmeå wird seit 2010 ETCS verwendet und erlaubt 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt hat diese fehlenden Erfahrungen bis 2012 gesammelt. Im Rahmen dieses Projekts wurde ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreichte.[159]

    Die Strecke Göteborg–Malmö wurde zweigleisig ausgebaut und mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰ zum größten Teil neu trassiert.[160] Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der Hallandsåstunnel wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

    Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, bogenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Ostlänken). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Streckenführungen skizziert.[161]

    In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans wurde eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.[162] Diese Pläne haben sich verspätet durch politisches Zögern über Kostensteigerungen, die durch zunehmende Umwelt- und Lärmschutzvorschriften und mehr Vorschriften verursacht werden.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebKatrineholmMalmö,
    Södra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 %480 km1874 (Bau)
    1995 (200 km/h, erster Teil)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX2, Vectron+Wagen
    (X61, Nachtzüge, Güter)
    In BetriebHuddingeJärna
    auf Västra stambanan (StockholmGöteborg), Neubau
    200–250 km/h
    Züge 200 km/h
    31 km199515 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX2, X40, Stadler Flirt, Regina, (Güter)
    In BetriebJärnaAlingsås
    auf Västra stambanan, Ausbau
    200 km/h zu 70 %365 km1862 (Bau)
    1990 (200 km/h, erster Teil)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX2, Stadler Flirt, X40, Regina, (Güter)
    In Betrieb
    KungsbackaLund
    auf Västkustbanan (GöteborgMalmö), Neubau.

    Später schneller durch Einführung von ETCS
    200 km/h zu 95%
    250 km
    1985 (Neubau, erster Teil)
    1992 (200 km/h, erster Teil)
    2023 (200 km/h, letzter Teil)

    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX2, Regina X55
    (X31, 180 km/h)
    (X61, Güter)
    Geplant250 km/h2030[163]ETCS Level 2Bombardier Zefiro
    (X61, Güter etc..)
    In BetriebEskilstunaSödertälje (Svealandsbanan), Neubau200 km/h80 km199715 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX40, ER1
    In BetriebJakobsbergVästerås (Mälarbanan), Neubau200 km/h90 km200115 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCRegina, X40, (Güter)
    In BetriebStockholmArlanda, Neubau/Ausbau200 km/h zu 80 %40 km199915 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX40, X3, X2000, Regina X55, (X60)
    In BetriebUppsalaGävle (auf Ostkustbanan), Ausbau200 km/h110 km1874 (Bau)
    1997-2017 (200 km/h)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCRegina, X2, X40, ER1
    (Nachtzüge, Güter)
    In BetriebGävleEnånger (auf Ostkustbanan), Ausbau
    Neubau 40 km. eingleisig.
    200 km/h105 km199915 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCX2, Regina
    (Nachtzüge, Güter)
    GeplantGävleSundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau,
    zweigleisig.
    bis zu 250 km/h210 km2030 (erste 50 km geplant)[164]
    2040 (andere Teile möglich)
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    In BetriebHärnösandUmeå (245 km), Neubau
    Botniabanan, Ådalsbanan
    250 km/h220 km mit 250 km/h2010, 201215 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2Regina X55 (200 km/h)
    (X62, 180 km/h)
    (Nachtzüge, Güter)
    In BetriebMorjärvHaparanda (85 km), Ausbau/Neubau
    Nya Haparandabanan
    (Morjärv)–Kalix: 160 km/h
    (Kalix)–(Haparanda): 250 km/h[165]
    201215 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2Regina (200 km/h)
    (Güter, X62)
    In BetriebGöteborgTrollhättan
    Vänerbanan, Neubau
    200 km/h (später 250)80 km2006 (Erster Teil)
    Nov. 2012 (Fertigstellung)
    15 kV
    16,7 Hz
    Schwed. ATCRegina, NSB Type 73, NSB Type 74
    (X61, Güter)
    Im BauUmeåDåva (Norrbotniabanan), Neubau250 km/h12 km2024 (geplant)[166]15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2(Nur Güter bis Verlängerung nach Skellefteå fertig ist)
    GeplantDåvaSkellefteå (Norrbotniabanan), Neubau250 km/h118 km2030 (geplant)[166]15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    GeplantSkellefteåLuleå (Norrbotniabanan), Neubau250 km/h140 km2035–2040 (geplant)[164]15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    Planungen 2022 eingestelltGöteborgBorås (Götalandsbanan), Neubau[161]250–320 km/h70 km2030–2040 (geplant)[164]
    nur zweispuriger Ausbau der Bestandsstrecke[167]
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    GeplantLinköpingJärna (Ostlänken), Neubau[161]250–320 km/h150 km2030–2035 (geplant)
    Baubeginn 2024[164][168]
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    Planungen 2022 eingestelltHässleholmLund (Europabanan), Neubau250–320 km/h200 km2030–2040 (geplant)[164]
    nur zweispuriger Ausbau der Bestandsstrecke[169]
    15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    StudienBoråsLinköping (Götalandsbanan), Neubau[161]320 km/h200 kmnicht vor 2040[164]15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    StudienJönköpingHässleholm (Europabanan)[170]320 km/h220 kmnicht vor 2040[164]15 kV
    16,7 Hz
    ETCS Level 2
    StudienArvika–nahe Oslo (siehe Norwegen), Neubau250 km/h90 kmnicht vor 2040[164]15 kV
    16,7 Hz
    StudienVästeråsÖrebro, Ausbau
    ÖrebroKristinehamn, Neubau[171]
    KristinehamnArvika, Neubau/Ausbau[172]
    250 km/h270 kmnicht vor 2040,[164]
    Ausbaustrecken vielleicht früher
    15 kV
    16,7 Hz

    Zuggattungen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

    Schweiz

    Knotensystem des integralen Taktfahrplans
    NEAT2 Gotthard Süd

    Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine Neue Haupttransversale in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

    Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

    Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund zehn Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

    Zu dem Projekt Bahn 2030/ZEB gehört auch die Gotthardachse. Der Gotthard-Basistunnel, die südlich anschließende Neubaustrecke Gotthard-Süd sowie der Ceneri-Basistunnel befinden sich im Regelbetrieb, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeTrassie­rungs­geschwin­digkeitBetriebs­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebMattstetten–Rothrist (Achse Bern–Olten)200 km/h200 km/h45 km200415 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, IR, ICE, TGV, Güter (nachts)
    In BetriebSolothurn–Wanzwil (Achse Solothurn–Olten)200 km/h200 km/h11 km200415 kV, 16,7 HzETCS Level 2IC, Güter (nachts)
    In BetriebFrutigen–Visp (Lötschberg-Basistunnel)250 km/h200 km/h34 km200715 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, Güter
    In BetriebErstfeld–Bodio (Gotthard-Basistunnel)250 km/h230 km/h57 km201615 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, Güter
    In BetriebBodio–Osogna (NBS Gotthard-Süd)250 km/h200 km/h7,5 km201515 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, Güter
    In BetriebGiubiasco–Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel)250 km/h200 km/h18 km202015 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, RE, S-Bahn, Güter
    GeplantClaro–Camorino (Bahnumfahrung Bellinzona und Magadino-Querung)250 km/h7,5 km15 kV, 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, IR, RE, Güter
    GeplantSimplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne–Brig)200 km/h15 kV 16,7 HzETCS Level 2EC, IC, IR, Regio, Güter
    IdeeRoggwil BE–Zürich-Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich)320 km/h55,4 km15 kV 16,7 Hz
    IdeeMattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten)> 200 km/h (Zulassung für höhere vmax, eventuell nach geringfügigen Anpassungen)36,9 km15 kV, 16,7 Hz
    IdeeOlten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)15,0 km15 kV, 16,7 Hz

    Serbien

    Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad ist eine zurzeit in Ausführung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, die als Teil der sogenannten Brze pruge Srbije der Železnice Srbije Budapest mit Belgrad verbinden wird.[173] Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.[174][175] Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.[176][177] Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach Niš wird abschnittsweise bis 200 km/h ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

    Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,[178] wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.[179][180] Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.[181] Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.[182][183] Für die 40,4 km lange Teilrelation Stara PazovaNovi Sad wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse für 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von RŽD-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,[184] die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach dreißigmonatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.[185] Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 Minuten verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.[186] Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt Sremski Karlovci auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.[187]

    Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.[188] In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des Morava-Vardar Korridors bis zum Thermaischen Golf und Thessaloniki vereinbart.[189] Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Nordmazedoniens Nikola Gruevski mitunterzeichnet.[190] Li Keqiang hatte dieses Vorhaben als „Marschroute“ für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung Politika als strategisches Ziel genannt.[191] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.[192] Die gesamte Relation Budapest–Belgrad–Skopje–Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.[193]

    Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem vierten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.[194] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.[195][196][197] Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.[198]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In Betrieb (Teilweise)Schnellfahrstrecke Kelebija–Belgrad[199][200]200 km/h[201]184 kmMärz 2022 (Belgrad - Novi Sad)[202]

    2025 (Novi Sad - Kelebija)

    25 kV, 50 HzETCS Level 2Stadler KISS
    GeplantBelgrad - Niš200 km/h244 km25 kV, 50 HzETCS Level 2

    Spanien

    Schnellfahrstrecken in Spanien (Februar 2021)

    Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es regelspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. Talgo Pendular sowie AVE-Triebzüge der Reihen 120, 121, 130, 730 und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

    Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der Expo 1992 in Sevilla) beschloss die Regierung (von 1982 bis 1996 unter Felipe González), die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.[203]

    Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 Kilometern Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.[204] Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2515 Kilometern. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 Kilometer. Darüber hinaus befinden sich 1308 Kilometer im Bau und 1702 Kilometer in Planung.[205] Bis 2020 sollte das Netz der Neubaustrecken auf rund 10 000 km anwachsen.[206]

    Der Infrastrukturbetreiber Adif plante (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10 000-Kilometer-Netzes zuzulassen.[207] 2020 sollten 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern.[6] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

    Der Nationale Verkehrsplan sah vor (Stand: 2009), bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.[208] Allein 2009 sollten von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.[209]

    Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der Wirtschaftskrise 2009/2010 und der Eurokrise erscheinen diese Pläne fraglich.

    Spanien erwog, eine als Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge in der Nähe von Antequera zu bauen. Der 57,7 Kilometer lange und 359 Millionen Euro teure Testring sollte Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.[210] Das Projekt wurde nach 2016 nicht mehr weiterverfolgt, nachdem die EU ihm die finanzielle Unterstützung entzogen hatte.[211]

    Geschichte

    Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur, statt in der in Spanien üblichen iberischen Breitspur gebaut wurde.

    Von 1997 bis 2006 wurden mehrere breitspurige Streckenabschnitte der Verbindung Madrid–Valencia für Geschwindigkeiten von 200 bis 220 km/h ausgebaut. Der Bahnkörper einiger Streckenbegradigungen wurde später in die normalspurige Schnellfahrstrecke Madrid–Levante integriert und die Breitspurstrecke wieder auf das alte, zuvor aufgegebene Trassee zurückverlegt.

    Der Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.[212]

    Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

    Ab 2004 begann der Ausbau des sogenannten mediterranen Korridor, der breitspurigen Bahnstrecke entlang der Mittelmeerküste. Der Schwerpunkt dieser ersten nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke lag auf der Verkürzung der Fahrzeit auf dem Abschnitt BarcelonaValenciaAlicante. Neben Begradigungen von Streckenabschnitten und deren Ausbau für 220 km/h Höchstgeschwindigkeit, wurde für die Bedienung der Strecke eine breitspurige Version des TGV-Zuges, die RENFE-Baureihe 101, beschafft. Später wurde beschlossen, die Strecke bis Algeciras mit Normalspurgleisen zu versehen, die sowohl von Hochgeschwindigkeitszügen wie auch von Güterzügen genutzt werden kann. Die Kosten für dieses bis 2023 fertigzustellende Projekt wurden 2017 auf 21,2 Mrd. Euro geschätzt.[213]

    Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

    Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 Kilometer lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

    Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

    Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 Kilometer lange Verbindung zwischen Albacete und Alicante der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.[214]

    Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.[215] Sie bilden das Baskische Y und werden zu einem guten Teil von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland selbst finanziert.

    Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.[216] Die Proteste der Bevölkerung in Murcia bewirkten aber, dass die Stadt trotzdem einen Tiefbahnhof bekommen soll.[217]

    Die 2015 eröffneten neue Strecken Olmedo–Zamora und Valladolid–Palencia–León gingen nur eingleisig in Betrieb. Da nur ASFA als Zugbeeinflussung verwendet wird, ist die Geschwindigkeit auf 200 km/h beschränkt. Weitere Städte sollen mit einer dritten Schiene in den bestehenden Breitspurgleisen an das normalspurige Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden. Die Küstenstadt Castellón soll auf diese Art von Valencia aus bedient werden. Die Probefahrten auf dem neuen Oberbau begannen im März 2017.[218]

    Die nächsten zu eröffnenden Strecken des normalspurigen Schnellfahrnetzes sind:

    Bei allen oben genannten Strecken ist die Prüfung des ERTMS-Systems nicht abgeschlossen.[219]

    Streckenübersicht

    Quellen:[220][221]

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeSpur­weiteStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebMadrid–Sevilla300 km/h471,8 km19921435 mm25 kV, 50 HzLZB, ASFA 200100
    Ausbau in BetriebLa Encina–Xátiva[221]220 km/h48 km1997[222]1668 mm
    später 1435 mm[223]
    3 kV =EBICAB, ASFA
    In BetriebSaragossa–Tardienta200 km/h57 km20031435 mm25 kV, 50 HzASFA102
    In BetriebMadrid–Saragossa–Barcelona300 km/h621 km2003 Madrid–Lleida
    2006 Lleida–Camp de Tarragona
    2008 Camp de Tarragona–Barcelona
    1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA 200 AVE[224]103, 102, 120 u. a.
    Ausbau in BetriebValencia–Calafat220 km/h219 km2004[225]1668 mm3 kV =EBICAB, ASFA
    In BetriebMadrid–Toledo270 km/h75 km davon 54 km auf der Schnell­fahr­strecke Madrid–Sevilla20051435 mm25 kV, 50 HzLZB, ASFA104
    Ausbau in BetriebAlcázar de San Juan–Albacete[221]200 km/h131 km2006[222]1668 mm3 kV =ASFA130, Talgo
    Ausbau in BetriebAlbacete–La Encina (Breitspur)[221]200 km/h bis 2011[222]90 km2006[222]1668 mm3 kV =ASFA
    In BetriebAlbacete–La Encina (Normalspur) [221]300 km/h ab 2013[222]90 km2013[222]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2112, 130
    In BetriebCórdoba–Málaga300 km/h155 km20071435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1, LZB, ASFA103 u. a.
    In BetriebMadrid–Segovia–Valladolid300 km/h179,6 km20071435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1, ASFA102, 130 u. a.
    In BetriebFigueres–Perpignan (F)300 km/h44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden20101435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFATGV Duplex (SNCF), 100 (Renfe)
    In BetriebTorrejón de Velasco–Motilla del Palancar300 km/h223,6 km20101435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA112, 130
    In BetriebMotilla del Palancar–Valencia[226]300 km/h139 km20101435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA112, 130
    In BetriebMotilla del Palancar–Albacete300 km/h62,8 km20101435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA112, 130
    In BetriebOurense–Santiago de Compostela300 km/h87,5 km2011[227]1668 mm
    später 1435
    25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA121, 730[228]
    Ausbau in BetriebSantiago de Compostela–A Coruña200 km/h65,1 km2011[229]1668 mm
    später 1435
    25 kV, 50 HzASFA121, 730
    In BetriebBarcelona–Figueres300 km/h132 km20131435 mm25 kV 50 HzETCS Level 1+2, ASFA103
    In BetriebLa Encina–Alicante300 km/h119 km20131435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 1+2, ASFA100, 112
    In BetriebSantiago de Compostela–Vigo200 km/h93,9 km2014[230]1668 mm25 kV, 50 HzASFA
    In BetriebValladolid–Palencia–León

    Eingleisig

    200 km/h163 km20151435 mm25 kV, 50 HzASFA
    In BetriebSevilla–Cádiz200 km/h

    nur Utrera–Cádiz

    153 km2015[231]1668 mm3 kV =ASFA120, 130[232]
    In BetriebOlmedo–Zamora

    Eingleisig

    200 km/h107 km2015[233]1435 mm25 kV, 50 HzASFA
    In BetriebAntequera–Granada[234]300 km/h122 km2019[235]1435 mm25 kV, 50 HzASFA, ETCS Level 2
    In BetriebZamora–Pedralba300 km/h112 km2020[236]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    In BetriebPedralba–Ourense350 km/h[227]128 km2021[237]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    In BetriebMonforte del Cid–Murcia220 km/h65 km2022[238]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    In BetriebVenta de Baños–Burgos
    Eingleisig
    350 km/h86,5 km2022[239]1435 mm25 kV 50 HzASFA, ETCS Level 2
    In BetriebVariante de Pajares250 km/h49,7 km2023[240]1435 mm

    1668 mm

    25 kV, 50 HzETCS Level 2
    In BetriebPlasencia–Badajoz–(Portugal)[241]

    Eingleisig

    300 km/h164,6 km2023 (ohne LAV-Bahnhöfe und Ortsumfahrungen)1668 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    Im BauXátiva–Silla300 km/h[242]59 km2020
    Gleisanlagen fertiggestellt, Elektrifizierung in Arbeit
    1435 mm25 kV, 50 Hz
    Im BauSevilla–Antequera250 km/h123 kmArbeiten eingestellt[243]
    Im BauVitoria–Bilbao230 km/h90,8 km2027[244]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    Im BauBergara–San Sebastian230 km/h89,7 km2027[244]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    Im BauBurgos–Vitoria350 km/h91 km2027[245]1435 mm25 kV, 50 HzASFA, ETCS Level 2
    Im BauToledo–Oropesa300 km/h2030[246]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    Im BauOropesa–Plasencia

    Eingleisig

    300 km/h68,6 km2025 (2020 Unterbau fertiggestellt)[246]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    Im BauMurcia–Almería300 km/h184,3 km2026[247]1435 mm25 kV, 50 HzETCS Level 2
    GeplantMurcia–Cartagena350 km/h62 kmBaubeginn 2019[248]1435 mm25 kV, 50 Hz
    GeplantValencia–Castellón de la Plana

    Zusätzliches Doppelgleis

    350 km/h62 kmBaubeginn 2019[248]1435 mm25 kV 50 Hz
    GeplantVandellós–Castellón de la Plana300 km/h150 km2020[249]1435 mm25 kV, 50 HzASFA, ETCS Level 2
    GeplantBobadilla–Ronda300 km/h70 km2023[250]1435 mm25 kV, 50 Hz
    Ausbau geplantRonda–Algeciras1435 mm

    1668 mm Dreischienengleis

    GeplantSaragossa Castejón Logroño Miranda[251]220 km
    GeplantSaragossa–Teruel220 km/h

    Tschechien

    Bis 2045 soll eine mit 320 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke (VRT) entstehen, die den Nordwesten mit dem Südosten des Landes verbindet. In Prag und in Brno sollen zwei VRT-Abschnitte in nordöstlicher Richtung nach Polen abzweigen. Insgesamt sind 14 Abschnitte vorgesehen, die ab 2029 schrittweise in Betrieb gehen sollen.[252]

    Unter anderem sind zwischen Tschechien und Deutschland zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in Diskussion.[253][254]

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    StudienDresden–Prag300 km/h15 kV, 16,7 Hz
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    StudienRegensburg–Pilsen oder WeidenPilsen200 km/h140 km15 kV, 16,7 Hz
    25 kV, 50 Hz
    ETCS Level 2
    StudienPragBrünn320 km/h[255]200 km

    Ukraine

    In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.[256] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.[257] Die Strecken sind KiewCharkiwDonezk, Kiew–Lwiw und Kiew–Odessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

    Ungarn

    Die Bahnstrecke Budapest–Belgrad wird als erste Schnellfahrstrecke Ungarns voraussichtlich ab 2024/25 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November 2013 auf dem China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.[258] Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns Li Keqiang, Aleksandar Vučić und Viktor Orbán unterzeichnet.[259] Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.[260]

    Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem vierten China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel die Ausführung der Strecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.[261] Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.[262][263][264] Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.[265] Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke, die China in Europa errichten wird.[266] Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund neun Stunden zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.[267]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Im BauSchnellfahrstrecke Budapest–Kelebia[268][269]200 km/h[270] 160 km/h im Betrieb166 km2025[271]25 kV, 50 HzETCS Level 2

    Vereinigtes Königreich

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebHigh Speed 1 (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction300 km/h69 km2003 (Neubau)25 kV, 50 HzTVM430Eurostar e300,

    Eurostar e320, Class 395

    In BetriebHigh Speed 1 (Sektion 2), Fawkham Junction–London230 km/h39 km2007 (Neubau)25 kV, 50 HzTVM430Eurostar e300,

    Eurostar e320, Class 395

    In BetriebWest Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh200 km/h
    642 km1837 (Bau)
    2004–2006 (200 km/h)
    25 kV, 50 HzAWSClass 390,

    Class 220/221, Class 397

    In BetriebEast Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh200 km/h
    633 km1846 (Bau)
    1978 (200 km/h)
    25 kV, 50 HzAWSInterCity 225,

    Class 180, Class 800/801/802

    In BetriebGreat Western Main Line, South Wales Main Line,

    London–Bristol

    230 km/h179 km1839 (Bau)
    1976 (200 km/h)
    2020 (230 km/h)
    25 kV, 50 HzGW ATP, ETCS Level 2Class 220/221,

    Class 800/802

    In BetriebCross-Country Route, BirminghamDerby200 km/h57 km1842 (Bau)
    ≈1995 (200 km/h)
    DieselClass 220/221,

    InterCity 125

    In BetriebMidland Main Line, LondonNottingham200 km/h174 km1868 (Bau)
    2013 (200 km/h)
    Diesel

    25 kV, 50 Hz

    (London–Kettering)

    Class 222,

    InterCity 125

    Class 180 (2020)

    Im BauLondonBirmingham (High Speed 2)[272]360 km/h[273]191 km2029 (geplant)25 kV, 50 Hz
    GeplantBirminghamLeeds (High Speed 2)[272]400 km/h2033 (geplant)
    GeplantBirminghamManchester (High Speed 2)[272]400 km/h2033 (geplant)
    StudienManchesterGlasgow (High Speed 2)[274]

    Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd. die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.[275]

    Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.[6] Im Januar 2011 beschloss die britische Regierung, die HS2 zu bauen.[272]

    Afrika

    Ägypten

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GeplantMarsa Matruh/AlexandriaAin Suchna, Neubau[276]320 km/h[277]660 km2024[277]ElektrischSiemens Velaro
    GeplantKairoAssuan, Neubau[278]320 km/h700 km2024[277]ElektrischSiemens Velaro
    GeplantLuxorHurghada, Neubau & Ausbau[278]320 km/h300 kmElektrischSiemens Velaro

    Algerien

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Im BauTlemcenAkkid Abbas, Neubau[279]220 km/h66 km?Elektrisch

    Marokko

    Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse „Atlantique“ von Tanger nach Agadir und der Achse „Maghrébin“ von Rabat nach Oujda besteht.[280] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Tanger–Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb wurde im November 2018 aufgenommen. Als Rollmaterial dienen 14 TGV Duplex von Alstom.[281] Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird unter der Marke Al Boraq vermarktet.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebTanger–Kenitra, Neubau320 km/h[282]186 km15. November 2018[283]25 kV, 50 HzETCS Level 1TGV Duplex
    Im BauKenitraRabat320 km/h55 km2027[277]25 kV, 50 HzTGV Duplex
    GeplantRabatCasablanca320 km/h105 km2029[277]25 kV, 50 HzTGV Duplex
    GeplantSettatMarrakesch320 km/h170 km2028[277]25 kV, 50 HzTGV
    IdeeMarrakeschAgadir250 km/h240 kmTGV
    IdeeRabatOujda330 kmTGV

    Südafrika

    Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke JohannesburgDurban erwähnt. China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.[284] Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden Rand geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von derzeit 15 Stunden auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.[285]

    Streckenübersicht[277]

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    IdeeJohannesburgDurban300 km/h610 km
    IdeeJohannesburgMusina300 km/h480 km
    IdeeJohannesburgKapstadt300 km/h1300 km

    Asien

    China

    Nach der Definition des Chinesischen Eisenbahnministeriums sind Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeit von 250 km/h oder höher ausgelegt, wobei die Betriebsaufnahme mit mindestens 200 km/h erfolgt. Die Folgezeit zweier Züge beträgt maximal drei Minuten. Es werden Triebzüge mit bis zu 16 Wagenkasten und einer maximale Achslast von 17 t eingesetzt.[286]

    China kennt verschiedene Kategorien von Schnellfahrstrecken, die mit Geschwindigkeiten gleich oder höher als 200 km/h befahren werden können:

    • High-speed Railway (HSR): National finanzierte Neubaustrecken, in der Regel für 350 km/h ausgelegte
    • Intercity High-Speed Railway (IHR): lokal von der Provinz finanzierte Neubaustrecke für 200 bis 350 km/h, die große Ballungsgebiete verbinden
    • Passenger Dedicated Line (PDL): für Reisezüge gebaute Strecken, die für 250 km/h ausgelegt sind
    • Passenger and Freight Line (PFL): Strecken, die von Reise- und Güterzügen befahren werden, die für 200 km/h ausgelegt sind
    • Express Rail Link (XRL): für die Strecke Shenzhen–Hongkong verwendete Bezeichnung

    Die Planung des Streckennetzes erfolgt mittels eines mittel- und langfristigen Eisenbahnplans, in Englisch Medium- and Long-Term Railway Plan (MLTRP). Eine erste Version mit Schnellfahrstrecke erschien 2004, die 2008 überarbeitet wurde, 2016 erschien eine neue Version dieses Entwicklungsplans. Im Plan von 2016 wurde der Begriff der HSR eingeführt, zuvor wurden diese Strecken ebenfalls als PDL bezeichnet.[287]

    Erste Strecken

    Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.[288]

    Mit der 115 Kilometer langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.[288]

    Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.[289]

    Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf[290] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.[291]

    Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller Bombardier, Siemens, Alstom und Kawasaki zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.[291]

    Entwicklungsplan 2004 mit Überarbeitung 2008

    Gemäß dem Entwicklungsplan des Eisenbahnnetzes von 2004 sollte bis zum Jahr 2020 ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Es sollte je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.[292] Bis 2020 sollte das Netz auf 30 000 km anwachsen. 80 Prozent der Großstädte sollte bis dahin über Schnellfahrstrecken erschlossen sein.[293] Bis 2030 sollten 45 000 km Schnellfahrstrecken in Betrieb sein.[294]

    Karte mit den vier horizontalen und den vier vertikalen Korridoren gemäß dem Vorschlag von 2008

    Der Plan von 2004 wurde 2008 überarbeitet und umfasste die folgenden vier Nord-Süd-Korridore und vier West-Ost-Korridore, sowie ergänzende Strecken:

    Korridore in Nord-Süd-Richtung

    Korridore in West-Ost-Richtung

    Ergänzungsstrecken

    Internationale Verbindung

    Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung von Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane, sollten im April 2011 beginnen,[299] wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.[300] Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.[301] Seit 2016 wird an einer Eisenbahnstrecke in herkömmlicher Technik gebaut, die von Reisezügen mit 160 km/h befahren werden kann und deren Fertigstellung für 2021 geplant ist.[302]

    Ebenfalls projektiert ist eine Achse vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.[299] Von dieser Achse ist der Abschnitt Bangkok-Nakhon Ratchasima in Thailand in Bau, die restlichen Abschnitte werden vorerst als nicht wirtschaftlich angesehen. Als Teil einer Westroute nach Bangkok wurde die Strecke Kunming–Dali als Schnellfahrstrecke gebaut, die Fortführung bis zur Grenze bei Ruili wird aber als konventionelle Strecke gebaut, der Rest der Route gar nicht wegen Streitigkeiten über die Finanzierung.[302] Das Teilprojekt Singapur–Kuala Lumpur wurde Anfang 2021 eingestellt.[303]

    Entwicklung in den 2010er-Jahren

    Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.[304]

    Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzes betrug 9676 Kilometer im Juni 2011.[305]

    Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.[306] Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13 000 km erweitert werden,[290] Ende 2021 erreichte es eine Streckenlänge von über 40 000 km.[307]

    Ende Dezember 2016 wurde die 2252 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai – Kunming auf voller Länge eröffnet. Damit waren mehr als 20 000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken für wenigstens 250 km/h in Betrieb.[294]

    Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.[308] Zusammen mit der Koreanischen Staatsbahn wird die Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju errichtet.[309]

    Am 22. Januar 2021 ging mit der Schnellfahrstrecke Peking–Chengde der letzte Abschnitt in Betrieb, der zu dem im Entwicklungsplan von 2008 festgelegten vier Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen gehörte.[310] Bei den ergänzenden Strecken fehlt lediglich noch die Strecke Nanchang–Jiujiang, die 2024 in Betrieb gehen soll.

    Entwicklungsplan 2016
    Der Entwicklungsplan von 2016
    Stand der Umsetzung anfangs 2022

    Der Entwicklungsplan von 2008 wurde 2016 um weitere vier Verbindungen pro Richtung ergänzt, sodass ein Netz mit acht Nord-Süd- und acht Ost-West-Verbindungen entstand. Im Plan sind die folgenden Strecken enthalten:

    Korridore in Nord-Süd-Richtung

    Korridore in West-Ost-Richtung

    Streckenübersicht
    StatusStreckeKorridorHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebQinshen PDL
    (QinhuangdaoShenyang)
    Küstenkorridor250 km/h404 km12. Oktober 200325 kV, 50 HzCRH-2
    CRH-5
    In BetriebTransrapid ShanghaiMagnet­schwe­be­bahn als Flughafenzubringer431 km/h30 kmDezember 2003Transrapid
    In BetriebHening PDL
    (HefeiNanjing)
    Huhanrong PDL250 km/h148 km18. April 200825 kV, 50 HzCRH-1
    CRH-2
    In BetriebJingjin Intercity Line
    (PekingTianjin)
    Jinghu PDL350 km/h118 km1. August 200825 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebJiaoji PDL
    (QingdaoJinan)
    Qingtai PDL200 km/h393 km20. Dezember 200825 kV, 50 Hz
    In BetriebHewu PDL
    (HefeiWuhan)
    Huhanrong PDL250 km/h380 km1. April 200925 kV, 50 HzCRH-1
    CRH-2
    In BetriebShitai PDL
    (ShijiazhuangTaiyuan)
    Qingtai PDL250 km/h227 km4. April 200925 kV, 50 Hz
    In BetriebSuicheng PFL
    (SuiningChengdu)
    Huhanrong PDL200 km/h151 km7. Juli 200925 kV, 50 Hz
    In BetriebYongtaiwen
    (NingboWenzhou)
    Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL250 km/h268 km28. September 200925 kV, 50 HzCRH-1
    CRH-2
    In BetriebWenfu
    (WenzhouFuzhou)
    Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL250 km/h298 km28. September 200925 kV, 50 HzCRH-1
    CRH-2
    In BetriebWuguang HSR
    (WuhanGuangzhou)
    Jinggang PDL350 km/h1079 km26. Dezember 200925 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebFuxia PFL
    (FuzhouXiamen)
    Küstenkorridor250 km/h234 km31. Dezember 200925 kV, 50 HzCRH-1
    CRH-2
    In BetriebZhengxi PDL
    (ZhengzhouXi’an)
    Xulan PDL350 km/h457 km + 28 km Anbindung6. Februar 201025 kV, 50 HzCRH-2
    In BetriebChengguan Intercity Railway
    (ChengduDujiangyan)
    Intercity Railway in der
    Agglomeration Chengdu
    200 km/h65 km12. Mai 201025 kV, 50 HzCRH6A-A
    In BetriebHuning Intercity Line (ShanghaiNanjing)Jinghu PDL350 km/h323 km1. Juli 201025 kV, 50 HzCRH1B, CRH1E, CRH2A
    In BetriebChangjiu Intercity Line
    (NanchangJiujiang)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor250 km/h138 km20. September 201025 kV, 50 HzCTCS-2CRH-1
    CRH-2
    In BetriebHuhang PDL (ShanghaiHangzhou)Hukun PDL (ShanghaiKunming)
    Küstenkorridor
    350 km/h174 km26. Oktober 201025 kV, 50 HzCTCS-3
    In BetriebHainan East Ring Intercity Line
    (HaikouSanya)
    Baotou–Hainan-Korridor250 km/h308 km30. Dezember 2010[311]25 kV, 50 HzCRH1A-A, CRH6F-A, CR300AF
    In BetriebGuangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit
    (GuangzhouZhuhai)
    Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway200 km/h143 km7. Januar 201125 kV, 50 HzCTCS-2CRH6A
    In BetriebChangji Intercity Railway
    (ChangchunJilin)
    Intercity Railway250 km/h111 km10. Januar 2011[312]25 kV, 50 HzCTCS-2CRH5A
    In BetriebJinghu HSR
    (PekingShanghai)
    Jinghu HSRFuxing-Züge: 350 km/h[313]
    übrige Züge: 300 km/h
    1318 km30. Juni 201125 kV, 50 HzCRH 380A, CRH 380B
    In BetriebGuangshengang XRL
    (GuangzhouShenzhen)
    Jinggang PDL250 km/h111 km26. Dezember 201125 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebLongxia-Bahn
    (LongyanZhangzhou)
    Xiamen–Chongqing-Korridor200 km/h114 km29. Juni 201225 kV, 50 Hz
    In BetriebHanyi PDL
    (WuhanYichang)[314]
    Huhanrong PDL200 km/h293 km1. Juli 201225 kV, 50 Hz
    In BetriebShiwu PDL
    (ZhengzhouWuhan)
    Jinggang PDL350 km/h536 km28. September 201225 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebHebeng HSR
    (HefeiBengbu)
    Ergänzung Jinghu PDL350 km/h132 km16. Oktober 201225 kV, 50 Hz
    In BetriebHada HSR
    (HarbinDalian)
    Jingha HSR
    Küstenkorridor
    350 km/h (Winter: 250 km/h)921 km1. Dezember 201225 kV, 50 Hz
    In BetriebJingbao-Bahn
    (HohotBaotou)
    Peking–Lanzhou-Korridor200 km/h146 km3. Dezember 201225 kV, 50 Hz
    In BetriebJingshi HSR
    (PekingShijiazhuang)
    Jinggang PDL350 km/h281 km26. Dezember 201225 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebShiwu HSR
    (ShijiazhuangZhengzhou)
    Jinggang PDL350 km/h304 km26. Dezember 201225 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing
    In BetriebNinghang Intercity Line
    (NanjingHangzhou)
    Peking–Shanghai-Korridor350 km/h251 km1. Juli 201325 kV, 50 HzCTCS-3
    In BetriebHangyong PDL
    (HangzhouNingbo)
    Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL350 km/h157 km1. Juli 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebPangying PDL
    (PanjinYingkou)
    Ergänzung zur Jingha HSR350 km/h90 km12. September 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebChangfu–Bahn
    (NanchangFuzhou)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor200 km/h547 km26. September 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebYongpu-Bahn
    (YongtaiPutian)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor200 km/h59 km26. September 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebJinqin HSR
    (TianjinQinhuangdao)
    Küstenkorridor350 km/h262 km1. Dezember 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebHengliu Intercity Railway
    (HengyangLiuzhou)
    Hohhot–Nanning-Korridor200 km/h498 km28. Dezember 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebXibao PDL
    (Xi’anBaoji)
    Xulan PDL350 km/h148 km28. Dezember 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebXiashen
    (XiamenShenzhen)
    Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL250 km/h502 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz
    In BetriebWuxian Intercity Railway
    (WuhanXianning)
    Intercity Rail
    Agglomeration Wuhan
    250 km/h76 km28. Dezember 201325 kV, 50 Hz
    In BetriebLiunan Intercity Railway
    (LiuzhouNanning)
    Hohhot–Nanning-Korridor250 ;km/h223 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz
    In BetriebSchnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang
    (QinzhouFangchenggang)
    Küstenkorridor250 km/h100 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz


    In BetriebSchnellfahrstrecke Nanning–Qinzhou
    (NanningQinzhou)
    Baotou–Hainan-Korridor250 ;km/h99 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz
    In BetriebSchnellfahrstrecke Qinzhou–Beihai
    (QinzhouBeihai)
    Baotou–Hainan-Korridor250 km/h63 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz
    In BetriebYuli
    (LichuanChongqing)
    Huhanrong PDL200 km/h264 km28. Dezember 2013[315]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChengguan Intercity Railway
    (PixianPengzhou)
    Intercity Rail
    Agglomeration Chengdu, Zweigstrecke nach Pengzhou
    200 km/h21 km30. April 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebSüd-Kanton-Bahn
    (NanningGuigang)
    Guangzhou–Kunming-Korridor250 km/h143 km18. April 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebWushi Intercity Line
    (WuhanHuangshi)
    Jangtse-Korridor250 km/h91 km18. Juni 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebWugang intercity railway
    (GedianHuanggang)
    Zweigstrecke der Wushi Intercity Line250 km/h36 km18. Juni 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebDaxi HSR
    (TaiyuanXi'an)
    Peking–Kunming-Korridor
    Hohhot–Nanning-Korridor
    250 km/h571 km1. Juli 2014[316]25 kV, 50 HzCTCS-2
    testweise CTCS-3
    In BetriebHangchang PDL
    (NanchangChangsha)
    Hukun PDL (ShanghaiKunming)350 km/h342 km16. September 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebHangchang PDL
    (HangzhouNanchang)
    Hukun PDL (ShanghaiKunming)350 km/h589 km10. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebChangkun PDL
    (ChangshaXinhuang)
    Hukun PDL (ShanghaiKunming)350 km/h420 km16. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebXicheng PDL (ChengduJiangyou/Mianyang)Peking–Kunming-Korridor250 km/h314 km20. Dezember 2014[317]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChenggui PDL
    (ChengduLeshanEmeishan)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor250 km/h162 km22. Dezember 2014[318]25 kV, 50 Hz
    In BetriebLanxin PDL
    (LanzhouÜrümqi)
    Neue eurasische Kontinentalbrücke250 km/h1785 km26. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebSüd-Kanton-Bahn
    (GuigangGuangzhou)
    Guangzhou–Kunming-Korridor200 km/h431 km26. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebGuiguang HSR
    (GuiyangGuangzhou)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor250 km/h860 km26. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebZhengkai Intercity Railway
    (ZhengzhouKaifeng)
    Intercity Railway in der
    Agglomeration Zhengzhou
    200 km/h50 km28. Dezember 201425 kV, 50 Hz
    In BetriebQingrong Intercity Railway
    (QingdaoRongcheng)
    Küstenkorridor250 km/h301 km28. Dezember 201425 kV, 50 HzCTCS-2
    In BetriebShendan PDL
    (ShenyangDandong)
    Intercity Railway250 km/h[319]207 km21. Januar 2015[320]25 kV, 50 Hz


    In BetriebQingyan Direct Line
    (Ximoteng[321]Yantai)
    Küstenkorridor, Zweigstrecke der Qingrong Intercity Railway250 km/h19 km4. Februar 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebChangkun PDL
    (XinhuangGuiyang)
    Hukun PDL (ShanghaiKunming)350 km/h286 km18. Juni 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebZhengtai HSR
    (ZhengzhouJiaozuo)
    Hohhot–Nanning-Korridor200 km/h70 km26. Juni 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebHefu PDL
    (HefeiFuzhou)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h850 km28. Juni 201525 kV, 50 Hz


    In BetriebHaqi PDL
    (HarbinQiqihar)
    Suifenhe–Manjur-Korridor250 km/h269 km17. August 201525 kV, 50 HzCRH5A angepasst für Winterbetrieb[322]
    In BetriebJingjin Intercity Line
    (TianjinBinhai)
    Verlängerung Jingjin Intercity Line in das Neubaugebiet Binhai in Tianjin350 km/h43 km20. September 2015[323]25 kV, 50 Hz
    In BetriebJihun Intercity Line
    (JilinHunchun)
    Intercity Railway250 km/h359 km30. September 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebNingan Intercity Line
    (NanjingAnqing)
    Jangtse-Korridor250 km/h224 km6. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebNankun HSR
    (NanningBose)
    Guangzhou–Kunming-Korridor250 km/h224 km11. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebDanda Intercity Railway
    (DandongDalian)
    Küstenkorridor200 km/h292 km17. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebChengyu PDL
    (ChengduChongqing)
    Jangtse-Korridor350 km/h305 km26. Dezember 201525 kV, 50 HzCTCS-3
    In BetriebJinwen-Bahn
    (JinhuaWenzhou)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h189 km26. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebGanruilong-Bahn
    (GanzhouRuijinLongyan)
    Xiamen–Chongqing-Korridor200 km/h249 km26. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebJinba HSR
    (TianjinBazhou)
    West-Ost-Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor250 km/h73 km28. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebBaxu-Bahn
    (BazhouXushui)
    West-Ost-Verbindung ohne Zuordnung zu einem Korridor200 km/h86 km28. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebHainan Westring
    (HaikouSanya)
    Baotou–Hainan-Korridor200 km/h345 km30. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebGuangshengang XRL
    (ShenzhenFutian)
    Jinggang PDL200 km/h9 km30. Dezember 201525 kV, 50 HzCTCS-3
    In BetriebZhengji Intercity Railway
    (ZhengzhouFlughafen Xinzheng)
    Intercity Railway in der Agglomeration Zhengzhou200 km/h39 km31. Dezember 201525 kV, 50 Hz
    In BetriebGuangfozhao Intercity Railway
    (FoshanZhaoqing)
    Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway200 km/h111 km30. März 201625 kV, 50 HzCTCS-2 + ATO GoA2[324]
    In BetriebGuanhui Intercity Railway
    (Changping Ost–Huizhou)
    Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway200 km/h53 km30. März 201625 kV, 50 HzCTCS-2 + ATO GoA2[324]
    In BetriebZhengxu PDL
    (ZhengzhouXuzhou)
    Xulan PDL350 km/h362 km10. September 201625 kV, 50 Hz


    In BetriebYuwan Intercity Line
    (ChongqingWanzhou)
    Jangtse-Korridor250 km/h248 km28. November 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebWuhan–Xiaogan Intercity Railway
    (WuhanXiaogan)
    Jangtse-Korridor200 km/h61 km1. Dezember 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebChangzhutan Intercity Railway
    (ChangshaZhuzhouXiangtan)
    Intercity Railway in der
    Agglomeration Changsha
    200 km/h98 km26. Dezember 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebChangkun PDL
    (GuiyangKunming)
    Hukun PDL (ShanghaiKunming)250 km/h463 km28. Dezember 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebNankun HSR
    (KunmingBose)
    Guangzhou–Kunming-Korridor250 km/h486 km28. Dezember 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebKunyu Intercity Railway
    (KunmingYuxi)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h88 km28. Dezember 201625 kV, 50 Hz
    In BetriebWujiu HSR
    (DayeYangxin)
    Jangtse-Korridor250 km/h37 km12. Juni 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebBaolan PDL
    (BaojiLanzhou)
    Xulan PDL250 km/h401 km9. Juli 2017[296]25 kV, 50 Hz
    In BetriebJingbao-Bahn
    (HohotUlanqab)
    Peking–Lanzhou-Korridor250 km/h128 km3. August 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebWujiu HSR
    (YangxinJiujiang)
    Jangtse-Korridor250 km/h82 km15. August 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebXi’anJiangyouXicheng PDL250 km/h510 km6. Dezember 2017[325]25 kV, 50 Hz
    In BetriebHuaixiao-Verbindungsstrecke
    (HuaibeiXiaoxian)
    Anbindung von Huaibei an die Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou250 km/h25 km28. Dezember 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebShiji PDL
    (ShijiazhuangJinan)
    Qingtai PDL250 km/h319 km28. Dezember 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebJiujingqu-Bahn
    (QuzhouJiujiang)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h334 km28. Dezember 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebGuanhui Intercity Railway
    (DongguanChangping Ost)
    Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway200 km/h5 km28. Dezember 201725 kV, 50 HzCTCS-2 + ATO GoA2[324]
    In BetriebChangsha West Intercity Line
    (Changsha West–Changsha)
    Intercity Railway in der
    Agglomeration Changsha
    200 km/h22 km28. Dezember 201725 kV, 50 Hz
    In BetriebChongqing–Guizhou-Bahn
    (ChongqingGuiyang)
    Baotou–Hainan-Korridor200 km/h380 km25. Januar 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebShenzhen–Zhanjiang-Bahn
    (JiangmenZhanjiang)
    Küstenkorridor200 km/h355 km1. Juli 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebShenzhen–Zhanjiang-Bahn
    (XinhuiJiangmen)
    Küstenkorridor200 km/h3 km1. Juli 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebKunchu–Schnellfahrstrecke
    (KunmingDali)
    Kunming–Singapore Railway200 km/h291 km1. Juli 201825 kV, 50 HzCRH2A, CRH380A
    In BetriebGuangshengang XRL
    (FutianHongkong)
    Jinggang PDL200 km/h26 km23. September 201825 kV, 50 HzCTCS-3
    In BetriebDaxi HSR
    (YuanpingTaiyuan)
    Peking–Kunming-Korridor
    Hohhot–Nanning-Korridor
    200 km/h111 km28. September 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebHajia–Schnellfahrstrecke
    (HarbinJiamusi)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h343 km30. September 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebHaqi PDL
    (Harbin–Harbin Nord)
    Suifenhe–Manjur-Korridor200 km/h13 km30. September 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebHuanghuang HSR
    (HangzhouHuangshan)
    Verbindung von Shanghai zum Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor200 km/h272 km25. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebHarbin-Mudanjiang HSR
    (HarbinMudanjiang)
    Suifenhe–Manjur-Korridor250 km/h293 km25. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebQingyan-Bahn
    (QingdaoYancheng)
    Küstenkorridor200 km/h429 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebHuaiheng-Bahn
    (HuaihuaHengyang)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h314 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebJiaoji HSR[326]
    (QingdaoJinan)
    Qingtai HSR
    Küstenkorridor
    350 km/h308 km26. Dezember 201825 kV, 50 HzCRH-2
    In BetriebQihe-Verbindungsbahn
    (QiheJinan West)
    Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan und der Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai200 km/h21 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebBeixindian-Verbindungsbahn
    (WulitangJinan Ost)
    Verbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan und Jinan Ost200 km/h21 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebJiyu-Bahn
    (JishouTongren)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h48 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebChengya-Bahn
    (ChengduChaoyanghu)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h100 km26. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebNanlong-Bahn
    (NanpingLongyan)
    Nationale 1.-Klass-Eisenbahn200 km/h247 km29. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebXintong HSR
    (XinminTongliao)
    Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei250 km/h197 km29. Dezember 201825 kV, 50 Hz
    In BetriebJingshen HSR
    (ChengdeShenyang)
    Jingha HSR
    Peking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor
    350 km/h506 km29. Dezember 2018[327]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChenggui PDL
    (LeshanYibin)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor250 km/h141 km15. Juni 2019[328]25 kV, 50 Hz
    In BetriebShanghehang HSR
    (ShangqiuHefei)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor (teilweise)350 km/h378 km1. September 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebJingxiong Intercity Railway
    (LiyingFlughafen Peking-Daxing)
    Flughafenzubringer in Peking200 km/h32 km26. September 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebMeishan–Bahn
    (MeizhouChaoshan)
    200 km/h122 km11. Oktober 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebRilan HSR
    (RizhaoQufu)
    350 km/h226 km26. November 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebWuhan–Xiaogan Intercity Railway
    (XiaoganYunmeng)
    Jangtse-Korridor250 km/h21 km29. November 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebWuxi HSR
    (YunmengShiyan)
    Jangtse-Korridor (teilweise)350 km/h377 km29. November 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebZhengyu HSR
    (ZhengzhouXiangyang)
    Zhengwan PDL
    Hohhot–Nanning-Korridor
    350 km/h389 km1. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebZhengfu HSR
    (ZhengzhouFuyang)
    350 km/h280 km1. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebXuyan HSR
    (XuzhouYancheng)
    250 km/h313 km16. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebLianzhen PDL
    (DongjiHuai’an)
    250 km/h105 km16. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebChenggui PDL
    (YibinGuiyang)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor250 km/h372 km16. Dezember 2019[329]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChanggan HSR
    (NanchangGanzhou)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h385 km26. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebQianchang-Bahn
    (Qianjiang (Chongqing)Changde)
    Xiamen–Chongqing-Korridor200 km/h336 km26. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebYinlan HSR
    (YinchuanZhongwei)
    Peking–Lanzhou-Korridor250 km/h207 km29. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebJingzhang Intercity Railway
    (PekingZhangjiakouUlanqab)[330][331]
    Peking–Lanzhou-Korridor350 km/h333 km30. Dezember 201925 kV, 50 HzCTCS-3 + ATO GoA2[324]CR400BF-G, CR400BF-C
    In BetriebChongli-Bahn
    (XiahuayuanTaizicheng)[330]
    Zweigstrecke des Peking–Lanzhou-Korridors zum olympischen Dorf der Winterspiele 2022250 km/h56 km30. Dezember 201925 kV, 50 HzCR400BF-G, CR400BF-C
    In BetriebDazhang PDL
    (DatongHuai’an)
    Peking–Kunming-Korridor250 km/h134 km30. Dezember 201925 kV, 50 Hz
    In BetriebKazuo–Chifeng HSR
    (KazuoChifeng)
    Schnellfahrstrecke der Inneren Mongolei250 km/h156 km1. Juli 2020[332]25 kV, 50 Hz
    In BetriebShanghehang HSR
    (HefeiHangzhou)
    Peking–Shanghai-Korridor350 km/h417 km28. Juni 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebTonghu-Bahn
    (NantongShanghai)
    Küstenkorridor200 km/h143 km1. Juli 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebAnli PDL
    (AnshunShuicheng)
    Zweigstrecke der Hukun PDL (ShanghaiKunming)250 km/h120 km8. Juli 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebGuangqing Intercity Rail
    (GuangzhouQingyuan)
    Pearl River Delta Metropolitan Region Intercity Railway200 km/h38 km30. November 202025 kV, 50 HzCRH6A
    In BetriebWeifang–Laixi HSR
    (WeifangLaixi)
    Küstenkorridor350 km/h128 km26. November 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebLianzhen PDL
    (Huai’anZhenjiang)
    Peking–Shanghai-Korridor250 km/h199 km11. Dezember 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebZhengtai HSR
    (JiaozuoTaiyuan)
    Hohhot–Nanning-Korridor250 km/h362 km12. Dezember 2020[333]25 kV, 50 HzCTCS-2CRH2, CRH6A, CRH380A, CRH380B, Fuxing
    In BetriebHean HSR
    (HefeiAnqing)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h191 km22. Dezember 202025 kV, 50 HzCTCS-2CRH380B, Fuxing CR400BF
    In BetriebFuping-Bahn
    (FuzhouPingtan)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor200 km/h83 km26. Dezember 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebYinxi HSR
    (YinchuanXi’an)
    Baotou–Hainan-Korridor250 km/h543 km26. Dezember 202025 kV, 50 HzCTCS-3Fuxing CRH380BF, CRH380B, CRH5G
    In BetriebJingxiong Intercity Railway
    (Flughafen Peking-DaxingXiong’an)
    Stichstrecke südlich von Peking350 km/h59 km27. Dezember 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebYantong HSR
    (YanchengNantong)
    Küstenkorridor350 km/h158 km30. Dezember 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebXiantao Intercity Line
    (XiantaoDafu)
    Anbindung von Xiantao an die Hukun PDL (ShanghaiKunming)200 km/h17 km26. Dezember 202025 kV, 50 Hz
    In BetriebJingshen HSR
    (PekingChengde)
    Jingha HSR
    Peking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor
    350 km/h178 km22. Januar 2021[334]25 kV, 50 Hz
    In BetriebXulian HSR
    (XuzhouLianyungang)
    östliche Verlängerung der Xulan PDL350 km/h180 km8. Februar 2021[335]25 kV, 50 Hz
    In BetriebMianlu HSR
    (NeijiangZigongLuzhou)
    Zweigstrecke Jangtse-Korridor250 km/h131 km28. Juni 2021[336]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChaoling HSR
    (ChaoyangLinghai)
    Querverbindung zwischen der Schnellfahrstrecke Peking–Harbin und dem Küstenkorridor350 km/h107 km3. August 202125 kV, 50 Hz
    In BetriebZhangjihuai HSR
    (ZhangjiajieJishouHuaihua)
    Querverbindung zwischen Hukun PDL (ShanghaiKunming) und Xiamen–Chongqing-Korridor350 km/h247 km6. Dezember 2021[337]25 kV, 50 Hz
    In BetriebMujia PDL
    (MudanjiangJiamusi)
    PDL in Heilongjiang250 km/h372 km6. Dezember 202125 kV, 50 Hz
    In BetriebGanzhouShenzhenPeking-Harbin- und Peking–Hongkong/Macau-Korridor350 km/h436 km10. Dezember 202125 kV, 50 Hz
    In BetriebAnqingJiujiangPeking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h176 km30. Dezember 2021[307]25 kV, 50 Hz
    In BetriebChangbaishan–DunhuaShenyang-Jiamusi HSR250 km/h99 km24. Dezember 202125 kV, 50 Hz
    In BetriebRilan HSR
    (QufuHeze)
    350 km/h161 km26. Dezember 202125 kV, 50 Hz
    In BetriebHangzhoutai HSR
    (HangzhouShaoxingTaizhou)
    erste als in Public-Private-Partnership gebaute Schnellfahrstrecke in China350 km/h267 km8. Januar 2022[338]25 kV, 50 Hz
    In BetriebHohang-Bahn
    (HuzhouHangzhou)
    Umgehungsstrecke von Hangzhou350 km/h138 km14. Januar 202225 kV, 50 Hz
    In BetriebFuxia HSR
    (FuzhouZhangzhou)
    Küstenkorridor350 km/h278 km26. Oktober 2023[339]25 kV, 50 Hz
    Im BauZhengji HSR
    (ZhengzhouPuyang)
    350 km/h237 kmgeplant erste Hälfte 2022[340]25 kV, 50 Hz
    Im BauZhengyu HSR
    (XiangyangXingshan)
    Zhengwan PDL
    Jangtse-Korridor
    350 km/h182 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauZhengyu HSR
    (XingshanWanzhou)
    Zhengwan PDL
    Jangtse-Korridor
    350 km/h269 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauHuandhuang HSR
    (HuanggangHuangmei)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h127 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauJingtang Intercity Railway
    (PekingTangshan)
    Anbindung von Peking an den Küstenkorridor in nördlicher Richtung350 km/h149 kmgeplant September 202225 kV, 50 Hz
    Im BauKeihin Intercity Railway
    (PekingBinhai)
    Zweite Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin350 km/h98 kmgeplant 30. September 202225 kV, 50 HzCTCS3-DCRH3, Fuxing CRH400AF
    Im BauNanchong Intercity Railway
    (NanningChongzuo)
    Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam250 km/h119 kmgeplant Oktober 202225 kV, 50 Hz
    Im BauChangyichang HSR
    (ChangdeYiyangChangsha)
    Xiamen–Chongqing-Korridor350 km/h157 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauChenglan-Bahn
    (ChengduHuangshengguan)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor200 km/h275 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauBaoyin HSR
    (YinchuanHuinong)
    Peking–Lanzhou-Korridor250 km/h101 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauHangwen HSR
    (YiwuWenzhou)
    350 km/h201 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauYinlan HSR
    (ZhongweiLanzhou)
    Peking–Lanzhou-Korridor350 km/h219 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauJiangsu South Riverside Railway
    (NanjingJurongChangzhouJiangyinZhangjiagangChangshuTaicangShanghai)
    Jangtse-Korridor350 km/h279 kmgeplant 202225 kV, 50 Hz
    Im BauMianlu HSR
    (MianyangSuiningNeijiang)
    Verbindung Jangtse-Korridor zu Peking–Kunming-Korridor250 km/h257 kmgeplant Dezember 202225 kV, 50 Hz
    Im BauFangdong-Bahn
    (FangchenggangDongxing)
    Verlängerung des Küstenkorridors zur Grenze zwischen China und Vietnam250 km/h48 kmgeplant 2023[341]25 kV, 50 Hz
    Im BauSichuan South Intercity Railway
    (ZigongYibin)
    350 km/h82 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauChengdu–Zigong HSR
    (ChengduZigong)
    350 km/h178 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauLanzhang-Bahn
    (LanzhouWuwei)
    3. und 4. Gleis separat geführtes Gleis zu einer bestehenden Bahnstrecke250 km/h195 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauShanshan HSR
    (ShantouShanwei)
    Küstenkorridor350 km/h163 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauNinghuai Intercity Railway
    (NanjingHuai’an)
    350 km/h201 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauJilai HSR
    (JinanLaiwu)
    350 km/h117 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauLonglong HSR
    (LongyanLongchuan)
    250 km/h93 kmgeplant 202325 kV, 50 Hz
    Im BauJinxing Intercity Railway
    (TianjinFlughafen Peking-Daxing)
    200 km/h57 kmgeplant erste Hälfte 202325 kV, 50 Hz
    Im BauChangjinghuang HSR
    (NanchangJingdezhenHuangshan)
    350 km/h290 kmgeplant September 202325 kV, 50 Hz
    Im BauHuaibei–Fuyang HSR
    (HuaibeiFuyang)
    350 km/h147 kmgeplant zweite Hälfte 202325 kV, 50 Hz
    Im BauLairong Intercity Railway
    (LaixiRongcheng)
    350 km/h192 kmgeplant zweite Hälfte 202325 kV, 50 Hz
    Im BauChongping HSR
    (ChongzuoPingxiang)
    Verbindung von Nanning zur Grenze zwischen China und Vietnam250 km/h84 kmgeplant Ende 202325 kV, 50 Hz
    Im BauGuinan HSR
    (GuiyangNanning)
    Baotou–Hainan-Korridor350 km/h482 kmgeplant Ende 202325 kV, 50 Hz
    Im BauNanyu Intercity Railroad
    (NanningYulin)
    350 km/h193 kmgeplant Ende 202325 kV, 50 Hz
    Im BauShihengcang Intercity Railroad
    (ShijiazhuangHengshuiCangzhou)
    250 km/h334 kmgeplant Ende 202325 kV, 50 Hz
    Im BauXuanji HSR
    (XuanchengJixi)
    350 km/h112 kmgeplant Februar 202425 kV, 50 Hz
    Im BauRilan HSR
    (HezeLankao)
    350 km/h86 kmgeplant Juni 202425 kV, 50 Hz
    Im BauPanxing HSR
    (PanzhouXingyi)
    250 km/h98 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauTieyi PDL
    (TieliYichun)
    250 km/h114 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauChihuang HSR
    (ChizhouHuangshan)
    350 km/h125 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauMimon-Bahn
    (MileMengzi)
    250 km/h107 kmgeplant 2024[342]25 kV, 50 Hz
    Im BauGuangzhan HSR
    (GuangzhouZhanjiang)
    Küstenkorridor350 km/h400 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauZhengji HSR
    (PuyangJinan)
    350 km/h208 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauWeiyan HSR
    (WeifangYantai)
    Küstenkorridor350 km/h236 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauJining–Datong–Yuanping HSR
    (JiningDatong–Yuanping)
    Hohhot–Nanning-Korridor250 km/h270 kmgeplant 202425 kV, 50 Hz
    Im BauShanghai–Suzhou–Huzhou HSR
    ShanghaiSuzhouHuzhou[343]
    350 km/h163,5 kmgeplant zweite Hälfte 202425 kV, 50 Hz
    Im BauShenbai HSR
    (Shenyang–Changbaishan)
    350 km/h428 kmgeplant zweite Hälfte 202425 kV, 50 Hz
    Im BauChengdawan HSR
    (ChengduDazhouWanzhou)
    Jangtse-Korridor350 km/h488 kmgeplant 202525 kV, 50 Hz
    Im BauChongqing–Qianjiang HSR
    (ChongqingQianjiang)
    Xiamen–Chongqing-Korridor350 km/h270 kmgeplant Juni 2025[344]25 kV, 50 Hz
    Im BauHexin HSR
    (HefeiXinyi)
    350 km/h344 kmgeplant Juni 202525 kV, 50 Hz
    Im BauXi’an–Yan’an HSR
    (Xi’anYan’an)
    Baotou–Hainan-Korridor350 km/h292 kmgeplant Oktober 202525 kV, 50 Hz
    Im BauBaoyin HSR
    BaotouHuinong[345]
    Peking–Lanzhou-Korridor250 km/h440 kmgeplant 202525 kV, 50 Hz
    Im BauXi’an–Chongqing HSR: Xikang HSR
    (Xi’anAnkang)
    Baotou–Hainan-Korridor350 km/h171 kmBaubeginn im Juni 2021,[346] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Im BauWuhan–Yichang HSR
    (WuhanJingmenYichang)
    Jangtse-Korridor350 km/h313 km[347]Baustart im September 2021, Eröffnung geplant 202525 kV, 50 Hz
    Im BauShenzhen–Zhanjiang-Bahn
    ShenzhenJiangmen
    Küstenkorridor250 km/h116 km[348]geplant zweite Hälfte 202525 kV, 50 Hz
    Im BauXi’an–Shiyan HSR
    (Xi’anShiyan)
    350 km/h256 kmgeplant 2026[349]25 kV, 50 Hz
    Im BauChongqingKunmingPeking–Kunming-Korridor350 km/h699 kmgeplant August 2027[350]25 kV, 50 Hz
    Im BauXicheng-Bahn
    (XiningHuangshengguan)
    Lanzhou–Guangzhou-Korridor200 km/h502 kmgeplant zweite Hälfte 202725 kV, 50 Hz
    Im Bau, gestopptXihan Intercity Railway
    (Xi’anHancheng)
    Regionale Schnellfahrstrecke in der Agglomeration Xi’an250 km/h176 kmBaustart im Dezember 2017, Bau war 2021 eingestellt wegen Finanzierungsproblemen[351]25 kV, 50 Hz
    GeplantJinwei HSR
    (TianjinWeifang)
    Küstenkorridor350 km/h350 kmVorprojekt im Januar 2022 genehmigt,[352] geplant 202525 kV, 50 Hz
    GeplantXiongxin HSR
    (Xiong’anXinzhou)
    350 km/h342 kmgeplant 202525 kV, 50 Hz
    GeplantHewu HSR
    (HefeiWuhan)
    Jangtse-Korridor350 km/h332 kmgeplant 202525 kV, 50 Hz
    GeplantChanggan HSR
    (ChangshaZhangzhou)
    Xiamen–Chongqing-Korridor350 km/h421 kmgeplant 202725 kV, 50 Hz
    GeplantXiongshang HSR
    (Xiong'anShangqiu)
    Peking–Hong Kong / Taipeh-Korridor350 km/h553 kmBaubeginn geplant für 2022,[353] Eröffnung geplant 202525 kV, 50 Hz
    GeplantGuangshan HSR
    (GuangzhouShanwei)
    350 km/h242 kmBaustart geplant für 2022, Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    GeplantXi’an–Chongqing HSR
    (AnkangChongqing)
    Baotou–Hainan-Korridor350 km/h478 kmVorprojekt im Januar 2022 genehmigt[354], Baustart 2022 geplant,[355] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungYongtai Wenfu HSR
    (WenzhouFuzhou)
    Küstenkorridor350 km/h290 kmBaustart geplant für 2022,[356] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungFuyang–Huanggang HSR
    (FuyangHuanggang)
    Peking–Hongkong / Taipeh-Korridor350 km/h325 kmVergabe der Vermessung 2020,[357] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungGuangzhou–Zhuhai–Macao HSR
    (GuangzhouZhuhaiMacau)
    Peking-Harbin und Peking–Hongkong–Macau350 km/h358 kmEröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungOrdos–Yan’an HSR
    (OrdosYan’an)
    Baotou–Hainan-Korridor350 km/h390 kmVorprojekt 2020 erstellt,[358] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungShanghai–Nanjing–Hefei HSR
    (ShanghaiNanjingHefei)
    erweiterter Jangtse-Korridor350 km/h555 kmEröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungYichang–Changde HSR
    (YichangChangde)
    Hohhot–Nanning-Korridor350 km/h212 kmBauzeit 3,5 Jahre,[359] Eröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungShanghai–Chongqing HSR
    (FulingYichang)
    Jangtse-Korridor350 km/h485 kmBaustart 2023 geplant, Eröffnung 202925 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungYantaixi-Changyi HSR
    (YanchengTaizhouWuxiChangzhouYixing)
    250 km/h312 kmEröffnung nach 202525 kV, 50 Hz
    Langzeit PlanungWeifang–Suqian HSR
    (WeifangSuqian)
    Peking–Shanghai-Korridor350 km/h399 kmgeplant 2035[360]25 kV, 50 Hz

    Indien

    Karte der in Indien vorgesehenen Schnellfahrstrecken, Stand 2021

    In Indien war 2021 eine Schnellfahrstrecke im Bau und sieben weitere waren in Planung.[361]

    Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 508 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke[362] ist seit 2017 im Bau und wird ab 2027 die Städte Mumbai und Ahmedabad verbinden. Die Kosten des Projekts werden auf 21,8-Milliarden Euro geschätzt.[363] 80 % des Projektes werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 % finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 % des Rollmaterials in Japan zu kaufen.[364]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Im BauMumbai–Ahmedabad320 km/h508 km2027[363]25 kV, 50 Hz
    IdeeNew Delhi–Varanasi[1]320 km/h855 km203125 kV, 50 Hz
    IdeeVaranasi–Patna–Howrah[1]320 km/h780 km203125 kV, 50 Hz
    IdeeNeu DelhiUdaipurAhmedabad[1]320 km/h886 km203125 kV, 50 Hz
    IdeeHyderabadBengaluru[1]320 km/h618 km204125 kV, 50 Hz
    IdeeNagpurVaranasi[1]320 km/h855 km204125 kV, 50 Hz
    IdeeMumbaiNashikNagpur[361]320 km/h789 km205125 kV, 50 Hz
    IdeeMumbaiPuneHyderabad[361]350 km/h709 km205125 kV, 50 Hz
    IdeePatnaGuwahati[1]320 km/h850 km205125 kV, 50 Hz
    IdeeNeu-DelhiChandigarhAmritsar[361]320 km/h485 km205125 kV, 50 Hz
    IdeeAmritsarPathankotJammu[1]320 km/h190 km205125 kV, 50 Hz
    IdeeChennaiBengaluruMysuru[361]320 km/h462 km205125 kV, 50 Hz

    Indonesien

    Streckennetz

    Indonesiens erste Schnellfahrstrecke auf der Insel Java zwischen der Hauptstadt Jakarta und Bandung ist am 2. Oktober 2023 in Betrieb gegangen.[365] Nachdem ursprünglich japanische Hochgeschwindigkeitszüge der Shinkansen-Baureihe E5 eingesetzt werden sollten, konnte sich schließlich China mit dem Typ CR400 „Fuxing“ durchsetzen. Eine Verlängerung der Strecke über Semarang nach Surabaya ist geplant.[366]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebJakartaBandung350 km/h142,3 km2023[365]25 kV, 50 HzCR400AF „Fuxing“
    Neubau geplantBandungSemarang[367]293 kmunbekannt[366]
    Ausbau geplantSemarangSurabaya265 kmunbekannt[366]

    Iran

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebTeheranMaschhad200 km/h926 km2014[368]25 kVlokbespannte Wagenzüge[369]
    Im Bau[370]TeheranIsfahan250 km/h415 kmunbekannt

    Japan

    Streckennetz

    Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Bogenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[59]

    Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen der Chūō-Shinkansen mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[59]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebTōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka285 km/h515,4 km196425 kV, 60 HzATC−NSShinkansen
    In BetriebSan’yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata300 km/h553,7 km1972: Shin-Ōsaka – Okayama, 1975: Okayama – Hakata25 kV, 60 HzATC−1Shinkansen
    In BetriebTōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori320 km/h674,9 km1982: Ōmiya – Morioka,
    1985: Ōmiya – Ueno,
    1991: Ueno – Tokio,
    2002: Morioka – Hachinohe,
    2010: Hachinohe – Shin-Aomori
    25 kV, 50 HzDS-ATCShinkansen
    In BetriebJōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata240 km/h (1990–2000: 275 km/h)269,5 km198225 kV, 50 HzDS-ATCShinkansen
    In BetriebNagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano260 km/h117,4 km199725 kV, 50 Hz (Takasaki–Karuizawa), 25 kV, 60 Hz (Karuizawa–Nagano)ATC-2Shinkansen
    In BetriebKyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō260 km/h256,8 km2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,
    2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
    25 kV, 60 HzKS-ATCShinkansen
    In BetriebHokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa260 km/h228 km201425 kV, 60 HzDS-ATCShinkansen
    In BetriebHokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate260 km/h148,9 km201625 kV, 50 HzShinkansen
    Im BauKyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Nagasaki260 km/h[371]65,8 km2022 (geplant)20 kV, 60 HzShinkansen
    Im BauHokkaidō-Shinkansen, Shin-Hakodate – Sapporo320 km/h211,3 km2030 (geplant)25 kV, 50 HzShinkansen
    Im BauHokuriku-Shinkansen, Kanazawa – Tsuruga260 km/h120,7 km2022 (geplant)25 kV, 60 HzShinkansen
    In PlanungHokuriku-Shinkansen, Tsuruga - Shin-Osaka260 km/h120,7 kmNach 2030 (geplant)25 kV, 60 HzShinkansen
    Im BauChūō Shinkansen, Tokio – Nagoya505 km/h286 km2027 (geplant)Magnetschwebebahn
    GeplantChūō Shinkansen, Nagoya – Osaka505 km/h152 km2037 (geplant)Magnet­schwebe­bahn

    Katar

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau geplantDohaBahrain[372]350 km/h[372]180 km[372]2022[373]
    Neubau geplantStrecke nach Saudi-Arabien[372]200 km/h[372]100 km[372]2022[373]

    Laos

    In Laos sollte im Rahmen des Projektes einer Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur das Teilstück von Boten an der chinesischen Grenze bis Vientiane, der Hauptstadt von Laos an der Grenze zu Thailand gebaut werden. Nachdem der Baubeginn immer wieder verschoben wurde, wurde ab 2016 an einer konventionellen normalspurigen Bahnstrecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gebaut, die 2021 fertiggestellt wurde.[302]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Geplant - in Betrieb als konventionelle BahnstreckeBahnstrecke Boten-Vientiane[374]160 km/h (Geplant mit 200 km/h)414 km3. Dezember 202125 kV, 50 HzCR200J
    HXD3C

    Malaysia

    In Malaysia liegen Streckenabschnitte der internationalen Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur. Während die Planung der Schnellfahrstrecke Kuala Lumpur–Singapur weit fortgeschritten ist, legte der Premierminister Mahathir bin Mohamad im Mai 2018 das restliche Teilstück bis zur Grenze von Thailand auf Eis.[375] Zwar haben erste Verhandlungen zwischen beiden Ländern stattgefunden, aber da die Strecke durch nicht erschlossene ländliches Gebiete führt, ist deren wirtschaftlichen Nutzen fragwürdig.[302]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Idee (International) Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Grenze zu Thailand)200 km/h≈450 km
    Geplant (International)Kunming–Singapore Railway (Kuala Lumpur–Singapur)300 km/h[376]≈330 km2026[377]

    Nordkorea

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Im BauPjöngjang–Sinŭiju (PjöngjangSinŭiju)[378]200 km/h387,1 km
    GeplantPjöngjang–Wŏnsan[379]≈146 km
    GeplantWŏnsan–RasŏnWladiwostok[222]≈580 km

    Saudi-Arabien

    Schienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien

    Zwischen Mekka und Medina über Dschidda mit Abzweig zum dortigen König-Abd-al-Aziz-Flughafen existiert eine rund 453 Kilometer lange und mit 300 km/h befahrbare elektrifizierte Neubaustrecke für Personenverkehr unter dem Namen Haramain Express. Daneben existieren zwei Strecken für dieselbetriebene Züge: die Ausbaustrecke Dammam-Riad-Linie 1 über 449 Kilometer für Personenverkehr sowie die Neubaustrecke Nord-Süd-Linie für Mischbetrieb über insgesamt 2.400 Kilometer von al-Hadītha nach Riad mit Zweigstrecken zu Minen in al-Jalamid und Al Baseeta sowie einer zum Hafen Ras Al Khair, auf 995 Kilometern davon wird Personenverkehr von Riad-Nord bis al-Qurayyat angeboten.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Neubau in BetriebHaramain Express (MekkaMedina)300 km/h453 km31. Dez. 2017 (technisch)[380]
    11. Okt. 2018 Personenverkehr
    25 kV, 50 HzETCS Level 2Talgo 350 SRO
    Ausbau in BetriebDammam-Riad-Linie 1 (DammamRiad)[381]200 km/h Abschnitt Hofuf–Riad
    (Fahrzeit 2023: 4:02 Std.; Ziel: 3 Std.)
    449 km2012
    2015 zweigleisig mit HGV[382]
    DieselETCS Level 1CAF Mc mit vier Wagen
    und Steuerwagen[383]
    Ausbau
    geplant
    [384]
    300 km/h25 kV, 50 HzTalgo 350 SRO
    Neubau
    im Bau
    Dammam-Riad-Linie 1 Umfahrung Hofuf[385]200 km/h47 kmDieselETCS Level 1
    Neubau in BetriebNord-Süd-Linie (al-Hadītha–Riad)[386]250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit
    200 km/h Personenverkehr Riad–Ha'il[387]
    2.400 km Güterverkehr
    995 km Personenverkehr Riad–Al-Qurayyat
    2015 Güterverkehr
    2017 Personenverkehr[388][389]
    DieselETCS Level 2CAF Mc mit neun
    Wagen und CAF Mc[390]
    Neubau
    geplant
    Saudi Landbridge (Al-DschubailDschidda)220 km/h115 km (al Dschubail–Dammam)
    945 km (Riad–Dschidda)
    Diesel

    Südkorea

    Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea

    In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

    Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.[391] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.[392]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebSchnellfahrstrecke Gyeongbu (1.)
    Seoul (Abzw. Siheung)–Daegu (Abzw. Sindong)
    305 km/h223,6 km200425 kV, 60 HzTVM/SEIKTX, KTX-II, SRT
    In BetriebSchnellfahrstrecke Gyeongbu (2.)
    Daegu (Ostbf)–Busan (Hbf)
    305 km/h122,8 km201025 kV, 60 HzTVM/SEIKTX, KTX-II, SRT
    In BetriebAusbaustrecke Jeolla
    IksanYeosu (Expo Bf)
    230 km/h180,4 km201125 kV, 60 HzETCSKTX, KTX-II
    In BetriebSchnellfahrstrecke Honam (1.)
    OsongGwangju (Songjeong Bf)[393]
    305 km/h182,3 km201525 kV, 60 HzTVM/SEI[393]KTX, KTX-II, SRT
    In BetriebSchnellfahrstrecke Gyeongbu (3.)
    Daejeon Innenstadt, Daegu Innenstadt
    300 km/h45,3 km201525 kV, 60 HzTVM/SEIKTX, KTX-II, SRT
    In BetriebSchnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: Seoul (Suseo Bf)–Pyeongtaek (Abzw.)300 km/h61,1 km201625 kV, 60 HzTVM/SEISRT
    In BetriebNeubaustrecke Gyeonggang: Wonju (Westbf)–Gangneung (Hbf)[394][395]250 km/h120,7 km201725 kV, 60 HzETCS, TVM/SEIKTX-II, EMU-250
    GeplantSchnellfahrstrecke Honam (2.): Gwangju (Songjeong Bf)–Mokpo (Hbf)305 km/h? km2025 (geplant)25 kV, 60 HzTVM/SEIKTX, KTX-II, SRT

    Taiwan

    Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan

    1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse verlaufen in Tunneln und auf Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebTaiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying300 km/h345 km200725 kV, 60 HzD-ATCShinkansen-Baureihe 700T

    Thailand

    Thailändisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

    Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai, die auch als Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur bezeichnet wurde. In der Folge kam es aber zwischen China, Thailand und Laos zu Streitigkeiten über die Finanzierung des Baus. Thailand beschloss, seinen Teil der Strecke selbst zu finanzieren, wobei vorerst nur die 253 km lange Schnellfahrstrecke Bangkok–Nakhon Ratchasima (Phase 1) gebaut wird und mit Fuxing CR300AF-Zügen und einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h befahren werden sollen. Nach mehrfacher Verschiebung wurde der Bau dieses Abschnittes im Oktober 2020 begonnen. Die Fertigstellung ist für 2027 geplant. Ob der Bau des 356 km langen Abschnitts von Nakhon Ratchasima nach Nong Khai (Phase 2) und der 16 km langen Strecke von Nong Khai nach Vientiane (Phase 3) (hier wird eine neue Brücke über den Mekong benötigt) erfolgt, ist bislang offen.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    Im BauBangkokNakhon Ratchasima (Phase 1)250 km/h253 km[396]202725 kV, 50 HzFuxing CR300AF-Züge
    GeplantBangkokU-Tapao (Drei-Flughafen-Verbindung)250 km/h220 km[397]202925 kV, 50 HzFuxing CR300AF-Züge
    GeplantBangkokHua Hin300 km/h211 km[396]
    Langfristig geplantNakhon RatchasimaNong Khai (Phase 2)250 km/h356 km[396]25 kV, 50 HzFuxing CR300AF-Züge
    Langfristig geplantNong KhaiVientiane (Phase 3) (Grenze zu Laos)250 km/h16 km[396]25 kV, 50 HzFuxing CR300AF-Züge
    Langfristig geplantHua HinSurat Thani300 km/h424 km[396]
    Langfristig geplantSurat ThaniPadang Besar (Grenze zu Malaysia)300 km/h335 km[396]
    Langfristig geplantU TapaoRayongTrat250 km/h170 km[396]
    Langfristig geplantBangkokPhitsanulok300 km/h380 km[396]Shinkansen-Züge
    Langfristig geplantPhitsanulokChiang Mai300 km/h288 kmShinkansen-Züge

    Türkei

    Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul ist eine im Endausbau 533 km lange für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegte Schnellfahrstrecke. Der 206 km lange Abschnitt Esenkent–Eskişehir ging am 13. März 2009 in Betrieb.[398] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.[399] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebEsenkent–Eskişehir250 km/h203 km200925 kV, 50 HzETCS Level 1HT65000
    In BetriebSincan–Esenkent250 km/h15 km201425 kV, 50 HzETCS Level 1HT65000
    In BetriebEskişehir–Pendik (İstanbul)250 km/h291 km201425 kV, 50 HzETCS Level 1HT65000
    In BetriebPolatlı–Konya250 km/h212 km201125 kV, 50 HzETCS Level 1HT65000
    In BetriebAnkara–Sincan250 km/h24 km201425 kV, 50 HzETCS Level 1HT65000
    In BetriebKonya–Karaman200 km/h102 km2021[400]25 kV, 50 HzETCS Level 1
    In BetriebAnkara–Sivas250 km/h405 km2023[401]25 kV, 50 HzETCS Level 1
    Im BauBilecik–Bursa200 km/h75 km25 kV, 50 HzETCS Level 1
    Im BauOsmaneli–Bursa200 km/h89 km2021 (geplant)[402]25 kV, 50 HzETCS Level 1
    Im BauPolatlı–Afyon250 km/h167 km25 kV, 50 HzETCS Level 1
    Im Bau[403]Halkalı (İstanbul)–Kapıkule200 km/h[404]241 km2022 (geplant)[405]25 kV, 50 HzETCS Level 1
    GeplantYerköy–Kayseri200 km/h142 km2026 (geplant)25 kV, 50 HzETCS Level 1
    GeplantEskişehir–Antalya250 km/h407 km25 kV, 50 HzETCS Level 1
    GeplantAfyon–İzmir250 km/h275 km25 kV, 50 HzETCS Level 1
    GeplantKayseri–Antalya250 km/h544 km25 kV 50 HzETCS Level 1

    Usbekistan

    Streckenübersicht Die 600 km lange Schnellfahrstrecke Taschkent–Samarkand–Buchara ist mittlerweile durchgehend für 250 km/h in Betrieb und wird in 3 Stunden 20 Minuten befahren.

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebTaschkentSamarqand, Teilstrecke250 km/h
    (entlang 35 km)
    344 km2011Talgo 250

    Vietnam

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GeplantHanoiHo-Chi-Minh-Stadt300 km/h1570 km2020 (?)???

    Australien

    Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

    Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.[406] Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.[407] Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.[408] Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.[409]

    Der Ministerpräsident Kevin Rudd unterstützte die Idee im August 2013[410] Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,[410] der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.[411] Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).[412] 2023 wurde Australia High-Speed Rail Authority ins Leben gerufen.[413]

    Streckenübersicht[277]

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    StudienSydney–Canberra350 km/h[406]283 km2035
    StudienCanberra–Melbourne350 km/h611 km2040
    StudienSydney–Newcastle350 km/h134 km2045
    StudienBrisbane–Gold Coast350 km/h115 km2051
    StudienNewcastle–Bronelton(–Gold Coast)350 km/h606 km2058

    Nordamerika

    Kanada

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    StudienTorontoOttawaMontreal, Neubau[414]240 km/h600 km

    Mexiko

    In Mexiko sollte eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und sollte ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 Kilometer der Strecke liegen im Tunnel, 16 Kilometer auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wurde erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.[415] Im Jahr 2015 wurde das Projekt aufgrund einer sich verschlechternden Wirtschaftslage, des niedrigen Ölpreises und geopolitischer Instabilität gestoppt.[416]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GestopptMexiko-StadtQuerétaro300 km/h210 km
    GestopptMexiko-StadtGuadalajara[417]300 km/h560 km

    Vereinigte Staaten

    Die derzeit einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 91 km langen Abschnitt südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

    Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA

    Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.[418]

    Mitte der 1980er Jahre untersuchte die Pennsylvania High Speed Rail Commission die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat Pennsylvania.[419] In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

    Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

    1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.[420] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.[421][422]
    2. Keystone Corridor (PhiladelphiaPittsburgh) und
    3. Empire Corridor (New YorkNiagara Falls): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
    4. Northern New England (BostonAuburn (Maine), Boston – Montreal) und
    5. Southeast High Speed Rail Corridor: Längerfristige Planungen im CSX Network zu Strecken im südlichen Teil der Ostküste sehen eine Verbindung von Washington D.C. nach Florida sowohl über CharlotteAtlanta, wie über ColumbiaSavannah nach Jacksonville vor. Am weitesten fortgeschritten ist die Planung für den Abschnitt Washington D.C.–Richmond[423]
    6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden im Jahr 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.[424] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.[425]

    Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken im mittleren Westen weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 km/h) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.[426]

    1. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.[427]
    2. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.[428] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.[429] Das auf fünf Milliarden US-Dollar[429] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
      Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.[430] Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt „Texas Central High-Speed Railway[431] entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen-Triebzüge der Reihe N700.[431] Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
    3. California:

    In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau begann 2015. Die Strecke soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[59]

    1. Pacific Northwest

    Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.[432] Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors – durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

    Unter der Marke Brightline wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete All Aboard Florida Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische Siemens Charger in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem PTC Overlay zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.[433] Eine Betriebsaufnahme bis West Palm Beach erfolgte im Frühjahr 2018, allerdings mit einer zulässigen Geschwindigkeit von nur 127 km/h (79 mph) in diesem Abschnitt. Für die Errichtung der eigentlichen Schnellfahrstrecke zwischen dem Abzweig Cocoa und dem Flughafen Orlando existierte zu diesem Zeitpunkt zwar schon Baufreiheit, der Bau selbst wurde jedoch noch nicht begonnen. Brightline unterbreitete im Juni 2018 dem Verkehrsministerium (FDOT) und den für die Schnellstraßen zuständigen Behörden (CFX) in Florida einen unaufgeforderten Vorschlag zur Planung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Orlando und Tampa, die entlang der Interstate 4 geführt werden soll.[434]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    In BetriebWashingtonNew YorkBoston
    (Northeast Corridor, Ausbaustrecke)
    Bis zu 240 km/h720 km2000Schnell­fahr­stre­cken 25 kV, 60 HzACSES und Pulse-CodeAcela Express
    Im Bau257 km/h2025Avelia Liberty
    In BetriebCocoaOrlando Airport (Neubaustrecke)
    (Zone 3 in Phase 2 von Brightline)
    201 km/h≈56 km2023Diesel, kein StromsystemITCS/PTCSiemens Charger
    Im BauSan JoséBakersfield
    (IOS California High-Speed Rail)
    354 km/h≈400 km2033 (geplant)25 kV, 60 Hz
    GeplantLos AngelesSan Francisco
    (Phase 1 California HSR)
    354 km/h695 km[435]2029 (geplant, aber nur Teilabschnitt Bakersfield–Merced))25 kV, 60 Hz
    GeplantLos AngelesSan Diego354 km/h270 km
    GeplantSacramentoFresno354 km/h210 km
    GeplantHoustonDallas (Texas Central High-Speed Railway)330 km/h390 km
    GeplantRancho Cucamonga (nahe Los Angeles)–Las Vegas von Brightline322 km/h (200 mph)351 km2027[436][437]Siemens Velaro Novo
    StudieWashingtonNew York (Northeast Corridor, Neubaustrecke)354 km/h
    StudieNew YorkBoston (Northeast Corridor, Neubaustrecke)354 km/h2040
    GeplantOrlandoTampa (Neubaustrecke)

    Südamerika

    Argentinien

    Argentinien plante die Errichtung einer Schnellfahrstrecke. Es sollte ursprünglich das erste System dieser Art auf dem südamerikanischen Kontinent sein und ab 2010 die drei größten Städte Argentiniens Buenos Aires, Rosario und Córdoba verbinden; der Bau verzögerte sich jedoch mehrmals. Das System sollte mit doppelstöckigen Triebzügen des Typs TGV Duplex betrieben werden, die Züge sollten Geschwindigkeiten bis 320 km/h erreichen. 2011 wurde das Projekt suspendiert.[438] Im Dezember 2012 wurde das Projekt endgültig eingestellt.[439]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GestopptBuenos Aires–Rosario–Córdoba320 km/h710 km25 kV, 50 HzCobra

    Brasilien

    Der südamerikanische Staat hatte angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.[440]

    Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und sollte Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollten 2014 beginnen und bis 2020 dauern.[441]

    2021 gibt es noch keine Entscheidung über den Baubeginn.[442]

    Streckenübersicht

    StatusStreckeHöchst­geschwin­digkeitLängeInbetrieb­nahmeStrom­systemZugbeein­flussungNutzung durch
    GeplantSão PauloRio de Janeiro280 km/h440 km
    GeplantSão PauloViracopos80 km

    Siehe auch

    Weblinks

    Commons: Schnellfahrstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

    Einzelnachweise

    1. a b c d e f g h i j High Speed Lines in the World. (PDF) UIC, 1. Juni 2021, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. Oktober 2021; abgerufen am 21. Februar 2022 (jährlich aktualisiert, aktuellste Ausgabe siehe Weblinks).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/uic.org
    2. World High Speed Rolling Stock, auf uic.org
    3. Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. Mai 1964, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 259, S. 128.
    4. Sk-Signalsystem (Memento vom 6. November 2017 im Internet Archive) Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016.
    5. O.S. Nock: Two Miles a Minute. 1980, S. 45.
    6. a b c John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
    7. Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport. 7. Jahrgang, Heft 3, 2009, ISSN 1478-8217, S. 17.
    8. a b Netredegørelse 2019 (Memento desOriginals vom 7. Mai 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/bane.dk
    9. a b c Fjernbanen - Om fjernbanens nye signalsystem
    10. Banedanmark (Hrsg.): Strækningsoversigt ETCS. 6. (Vigerslev)–(Ringsted). København V 25. März 2023, S. 661.
    11. Digitalt signalsystem åbner for ny direkte togforbindelse mellem Næstved og København. In: bane.dk. Abgerufen am 12. April 2023 (dänisch).
    12. Opgradering Hobro-Aalborg (Memento desOriginals vom 31. Januar 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bane.dk
    13. Nedlæggelse af overkørsler Hobro-Aalborg (Memento vom 30. November 2016 im Internet Archive)
    14. Kort - få et overblik over elektrificeringen
    15. a b c Togfonden DK – en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark (Memento vom 6. März 2013 im Internet Archive) (dänisch)
    16. RINGSTED-FEMERN BANEN. (dänisch).
    17. Ny jernbane over Vestfyn
    18. Danish parliament approves Vestfyn fast line
    19. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
    20. a b c d Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier. Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 30–35.
    21. a b c d Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special. Die Neue Bahn. Nr. 1. Gera-Nova-Verlag, München 1991, S. 78 f.
    22. Leber und Börner stellen die Weichen. In: Die Bundesbahn. Heft 23, 1969, ISSN 0007-5876, S. 1147–1151.
    23. Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
    24. a b c d e f g h i j k l Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier. Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 36–45.
    25. Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau. April 1981, S. 270.
    26. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Heft 1, 1989, S. 58.
    27. Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
    28. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
    29. Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn. Heft 11, 1990, ISSN 0007-5876, S. 1057–1065.
    30. Ausbaustrecke Erfurt–Eisenach - Streckenausbau und Ausrüstung für 200 Kilometer pro Stunde, auf vde8.de
    31. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, auf bauprojekte.deutschebahn.com
    32. Inbetriebnahme der Neubaustrecke am 11. Dezember 2022. Abgerufen am 1. Dezember 2022.
    33. a b Ausbau der Strecke zwischen Ludwigshafen und Saarbrücken Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland (POS Nord), auf /bauprojekte.deutschebahn.com
    34. Konstantin Schwarz: Stuttgart 21 – So ist der Status quo des Milliarden-Projekts. In: Stuttgarter Nachrichten. 10. Dezember 2019, abgerufen am 2. Januar 2020.
    35. Ausbau der Rheintalbahn in der Freiburger Bucht. (PDF) Abgerufen am 16. Juli 2020.
    36. Von Nürnberg bis zum Betriebsbahnhof Unterleiterbach, von Unterleiterbach bis Ebensfeld nur ETCS.
    37. Von Nürnberg bis zum Betriebsbahnhof Unterleiterbach, von Unterleiterbach bis Ebensfeld keine Zulassung.
    38. Von Nürnberg bis zum Betriebsbahnhof Unterleiterbach, von Unterleiterbach bis Ebensfeld keine Zulassung.
    39. German Bundestag gives go-ahead for train speed of 200 km/h for Fehmarnbelt Link (Memento desOriginals vom 19. Juni 2018 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.stringnetwork.org
    40. a b Technical Parameters (Memento desOriginals vom 16. Mai 2021 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.railbaltica.org
    41. a b c d Technical Parameters
    42. Construction work on the Rail Baltica section towards the Latvian border begins
    43. a b Meldung Neubaustrecke Helsinki – Lahti. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 358.
    44. Alcatel: Finnische Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 10, 2006, ISSN 0037-4997, S. 46.
    45. Staatlicher Finanzbericht für das Jahr 2006. Buch I, Teil I. Edita Prima Oy, 2007, ISSN 1795-7559, S. 256 (@1@2Vorlage:Toter Link/www.eduskunta.fieduskunta.fi (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im November 2011. Suche in Webarchiven) – Originaltitel: Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006.).
    46. Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin: Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma. Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland, 2009, ISBN 978-952-243-007-6, ISSN 1795-4045, S. V (urn.fi).
    47. Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen (Memento vom 7. Februar 2009 im Internet Archive)
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