Hinterradschwinge (Motorrad)

Hinterradschwinge NSU Supermax

Die Hinterradschwinge ist eine beweglich gelagerte Hinterradaufhängung eines Motorrads mit Federung in Form einer gezogenen Langarmschwinge, deren Drehpunkt in Fahrtrichtung vor dem Rad liegt.

Bis Mitte der 1930er Jahre waren Motorräder ohne Hinterradschwinge mit Starrrahmen die Regel. In den 1950er Jahren setzte sich die Konstruktion der Hinterradschwinge gegenüber der Ende der 1930er Jahre eingeführten Geradewegfederung bei nahezu allen Motorrädern durch.

Geschichte

Die ersten Motorfahrräder hatten starre Diamantrahmen ohne bewegliche Hinterradschwinge. Noch bis in die 1930er Jahre waren ungefederte Hinterräder bei Motorrädern üblich. Erste Exemplare von Motorfahrrädern mit Hinterradschwinge in Cantilever-Bauweise sind hingegen bereits vom österreich-ungarischen Hersteller Rösler & Jauernig aus dem Jahr 1903 bekannt.[1] Der erste Serienhersteller einer Hinterradschwinge waren die NSU Motorenwerke, die 1911 beim Modell NSU 2 1/2 den hinteren Teil des Rahmens als Schwinge mit Zentralfeder unter dem Sattel auslegten.[2] 1913 bot Indian auf Wunsch eine blattgefederte Hinterradschwinge an,[3] 1922 erschien bei DKW das Lomos Sesselrad mit einer gefederten Hinterradschwinge. Die Feder war in einen Teleskoprohr gekapselt. Moto Guzzi mit der G.T. (1928), HRD-Vincent (1931) und Gilera (1937)[4] waren Vorreiter bei der Wiedereinführung der Hinterradschwinge beim Motorrad, nachdem man vorher mit steigender Motorleistung wegen der fehlenden Spurstabilität auf die Hinterradschwinge verzichtet hatte.[5] Zunächst verbreitete sich in den 1930er Jahren die Geradewegfederung, die sich in der Nachkriegszeit kurzzeitig durchsetzte, dann jedoch von der Hinterradschwinge abgelöst wurde.

Während die Vorderräder von Motorrädern nur noch sehr selten an Schwingen aufgehängt werden – aktuell bei der Springergabel von Harley-Davidson sowie bei Motorradgespannen – hat sich die Konstruktion der Hinterradschwinge bei allen Motorrädern durchgesetzt.[6]

Bauarten

Zweiarmschwinge

Die gezogene Zweiarmschwinge ist die technisch einfachste Lösung. Zweiarmschwingen können aus Rund- oder Ovalrohr sehr leicht gebaut werden. Sie bedingen den Ausbau des Hinterrades nach hinten (dazu hatten Motorräder früher aufklappbare Hinterkotflügel) oder nach unten per Montageständer. Sie vereinen hohe Stabilität mit geringer Masse, was die ungefederten Massen gering hält. Mit steigender Motorleistung der Straßenmaschinen zu Beginn der 1970er Jahre wurden die oft knapp dimensionierten Schwingen durch Schwingen aus Rechteckrohr ersetzt, die eine größere Stabilität bieten.

Die Schwinge federn Schraubendruckfedern ab, die zwischen den Schwingarmen und hinteren Rahmenpartien – oder einem speziellen Rahmenausleger – angeordnet sind. Selten sind auch Blattfedern, Schraubenzugfedern, Drehstäbe und Gummielemente als federnde Elemente verwendet worden.[7] Je nach Konstruktion sind eine bis vier Druckfedern üblich, deren Anordnung nicht symmetrisch sein muss. Zunächst fehlten Schwingungsdämpfer, später wurden einstellbare Reibungsdämpfer eingeführt, die zwischen Schwinge und Rahmen angebracht waren (vergleiche Moto Guzzi). Sie wurden durch die hydraulischen Dämpfer abgelöst. Beim letzten Entwicklungsschritt sind Feder(n) und Dämpfer zu einer Baugruppe vereinigt: den Feder-Dämpfer-Einheiten, oft Federbeine genannt. Ab Mitte der 1950er Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen üblich. Das erste deutsche Motorrad, das serienmäßig mit dieser Anordnung gebaut wurde, war eine UT von 1953.[8]

Cantilever-Schwinge und Monocross

Der Begriff „Cantilever-Schwinge“ entstand durch die Bezeichnung der Hinterradschwinge für verschiedene Modelle von HRD-Vincent, die 1931 als „Dreiecksverband“ konstruiert wurde.[9][10] Ähnliche Systeme verwendeten in Deutschland NSU bei der NSU Fox und Riedel bei der Imme R 100 1949, ohne jedoch den Begriff „Cantilever“ zu gebrauchen.

1973 entwickelte Yamaha die Monocross-Federung, eine Hinterradschwinge mit Einfeder-System, die für die Motocross-Weltmeisterschaft von Weltmeister Håkan Andersson eingesetzt wurde; die Wortmarke Monocross wurde von Yamaha geschützt.[11][12] 1974 wurde das System im Rennmotorrad Yamaha OW26, nun unter der Bezeichnung Cantilever-Federung, eingesetzt.[13]

Bei der Cantilever-Federung trägt der längere Hebelarm das Rad, der kürzere Arm wird durch eine schräg oder annähernd waagerecht liegende Feder (meist mit Schwingungsdämpfer) gegen den Rahmen abgestützt; die Feder liegt oft unter dem Sattel. Für die Cantilever-Federung mit Umlenkhebel und stehendem Federbein wurden im Laufe der Jahre von verschiedenen Herstellern unterschiedliche Bezeichnungen vorgenommen, u. a. Pro-Link (Honda), Uni Trak (Kawasaki), Full Floater (Suzuki).

Einarmschwinge

Einarmschwingen, die das Rad nur einseitig führen, wurden seit den dreißiger Jahren bei Automobilen und selten auch bei Motorrädern (zum Beispiel Imme R 100) verwendet. Im Jahr 1980 begann BMW mit der BMW R 80 G/S seine Motorradmodelle mit Einarmschwingen auszustatten, die BMW Monolever nannte. Das Prinzip wurde bis zur heutigen Paralever-Schwinge mit Momentabstützung stetig weiterentwickelt. Heutzutage verwenden außer BMW auch andere Motorradhersteller Einarmschwingen, zum Beispiel Ducati, Honda, Moto Guzzi, MV Agusta, Triumph und diverse Kleinserienhersteller. Sie sind in der Regel schwerer oder bei gleichem Gewicht weniger steif als zweiarmige Schwingen, ermöglichen aber einfache und schnelle Radwechsel. An Motorrädern werden sie deshalb gern bei Langstreckenrennen verwendet.

Triebsatzschwinge

Triebsatzschwingen tragen in einem Gehäuse den Motor, das Getriebe und den Radantrieb. Mit direkt auf der aus dem Getriebe geführten Welle montiertem Rad werden sie häufig bei Motorrollern eingesetzt. Dort wird die wegen der Trägheit der größeren ungefederten Masse schlechtere Federung zugunsten der kostengünstigen und wartungsfreien Kraftübertragung hingenommen; die Kettenspannung bleibt dabei konstant, ohne dass es besonderer Spannvorrichtungen bedarf. Ein weit verbreiteter Motorroller mit Triebsatzschwinge war die ab 1946 gebaute Vespa. Motorräder mit Triebsatzschwinge waren die Imme R 100 und die ebenfalls von Norbert Riedel konstruierte Victoria Swing.

Kombination mit Kardanantrieb

Bei Kardanantrieb des Hinterrades kann die Kardanwelle in einem als Rohr ausgebildeten Arm der Hinterradschwinge laufen.

Literatur

  • Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987; ISBN 3-18-400757-X.
  • Tony Foale, Vic Willoughby: Motorrad-Fahrwerk heute. 1. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart 1988, ISBN 3-613-01226-X.
  • Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0.
  • Peter Witt: Motorräder. 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5.

Weblinks

Commons: Motorradschwingen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Paul Simsa: Entwicklung der Motorradfahrwerke. In: MOTORRAD. 1/78.
  2. Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.
  3. Jerry Hatfield: Indian. Schrader Verlag 1994 (engl. Indian Motorcycle Buyer’s Guide, 1989), ISBN 3-921796-17-2, S. 21.
  4. Gilera 250 (abgerufen am 22. Dezember 2015)
  5. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. S. 69.
  6. Stefan Knittel: Motorrad-Lexikon. S. 68.
  7. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 182, 192.
  8. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 195.
  9. Roy Bacon: British Motorcycles of the 1930s. Osprey Publishing, 1995., ISBN 1-85648-204-9, S. 193.
  10. Norbert Adolph In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. S. 192.
  11. register.dpma.de Registernummer: 940925 (abgerufen am 17. Dezember 2015)
  12. yamaha-motor.eu Yamaha Technologie 1973: Erste Monocross Federung (abgerufen am 17. Dezember 2015)
  13. Peter Witt: Motorräder. S. 36.

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Cette BMW R80 G/S (G/S pour "Gelände/Strasse" en français : "tout-terrain/route") est le premier modèle sorti en 1980. Les rétroviseurs sont d'un modèle de 1985 (ceux de 1981 étaient tout en métal). Le blanc est la seule couleur proposée la première année de commercialisation, le bleu foncé viendra ensuite fin 81 avec une selle noire. La selle rouge n'existe que sur les modèles blancs, la décoration adhésive du réservoir est composée de deux tons de bleu, les modèles d'une autre couleur voient leur réservoir décoré en rouge et bleu.

Les options d'origine sur cette moto sont : Les protège-carters, béquille latérale (protège-carters obligatoires car elle se fixe dessus), la montre et le compte-tour. Il existait également en option un porte bagage simple, un porte bagage avec porte valise droit (Uniquement droit) et sa valise (unique) blanche ou noire. Les doubles valises sont sorties plus tard.

Les accessoires d'origine BMW pour 80 G/S sur cette moto sont : le sabot de béquille en aluminium, le sabot moteur en aluminium, les caoutchoucs anti-vibrations sur les cales pieds, le rigidificateur de fourche au niveau de la roue avant, le saute vent ainsi que les protèges-mains (Ici, ce sont des ACERBIS de 1985 mais ils sont très similaires à ceux fabriqués par BMW). La plupart de ces accessoires sont sortis vers 1985. La grille de phare est d'époque mais n'est pas d'origine BMW (BMW n'en a jamais fabriqué pour la G/S).
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Indian Big Twin 70E 1913, V2 998 ccm wechselgesteuert
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BMW R 69 S, Baujahr 1966 (594 cm³, 42 PS) in Montabaur (Oldtimer-Rallye „2000 km durch Deutschland“) Eigentümer des Motorrads ist BMW Mobile Tradition
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Sesselmotorrad DKW Lomos, Baujahr 1923, mit Vorder- und Hinterradschwinge im museum mobile in Ingolstadt
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NSU Supermax, Baujahr 1957, bei der Moselschiefer-Classic in Mayen
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Photographed at the Caramulo museum, 'Museu do Caramulo', Caramulo, Portugal.

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