Gilpin Tramway

Gilpin Tramway
Foto in einer Anzeige in The Mining Investor vom 15. Januar 1906
Lokomotivschuppen
Streckenlänge:	26,46 Meilen = 42,58 km
Spurweite:	610 mm (2-Fuß-Spur)
Maximale Neigung:	60 ‰
Streckenverlaufsskizze von 1905
Meilen ab Denver 35.95 Black Hawk Abzweigung vom Dreischienengleis 35.43 Iron City Mill 35.44 Randolph Mill 35.51 New York Mill 35.78 Rocky Mt. Concentrator 36.23 Bobtail Mill 36.35 Polar Star Mill 36.53 C & S Transfer 36.53 Mead Mill 36.73 Hidden Treasure Mill Spur No. 1 36.88 Warming House 36.95 Spitzkehre Nr. 1 36.96 Round House 36.97 Machine Shop 37.08 Clear Creek Wye 37.31 Upper Fullerton Spur 37.31 Martin Junction 37.77 Wheeler Mill (on Martin Extension) 37.00 Hidden Treasure Mill Spur No. 2 38.56 Chase Gulch 39.02 Freedom Mine Spur 40.01 Water Tank, Eureka Gulch 40.02 Buckley Mine Spur 40.31 Prosser Gulch 40.44 Gunnell Mine Spur No. 1 40.49 East Whiting Spur 40.55 Gunnell Mine Spur No. 2 40.56 Gunnell Hill Wye 40.63 Gunnell Hill Siding 40.74 Concrete Spitzkehre Nr. 1 40.93 Whiting Mine Spur 40.95 Grand Army Sidings 40.96 Concrete Spitzkehre Nr. 2 41.01 Whiting Sidings 41.02 Grand Army Coal Siding 41.23 Concrete Spitzkehre No. 3 41.60 Concrete Mine 41.69 Ende Concrete-Zweigstrecke 40.92 Avon Mine Spur 40.99 Avon Mill Coal Track 41.41 Pease-Kansas Branch Conn. 41.63 Euglish Kansas Spur 41.80 Pease-Kansas Ore Track 41.90 Pease-Kansas Coal Track 42.05 Fourth of July Siding 42.09 End of Pease-Kansas Branch 41.84 Phoenix-Burroughs Branch Conn. 42.20 Barnes Mine Spur 42.67 Phoenix Burroughs Ore Siding 42.74 Phoenix Burroughs Coal Siding 42.88 Ophir Mine Spur 42.91 End of Phoenix Burroughs Branch 42.01 Gettysburgh Mine (Martin's) 42.13 Quartz Hill Branch Conn. 42.71 Quartz Hill Wye 42.92 Climax Mine Spur 42.92 San Juan Mine 42.97 Spitzkehre Nr. 1 43.13 Gardner Mine Spur 43.14 Spitzkehre Nr. 2 43.14 California Mine Spur 44.14 Topeka Mine 44.23 End of Quartz Hill Branch 42.17 Leavenworth Siding 42.92 Wautoga Ore Tracks 42.96 Wautoga Coal Tracks 43.09 Russell Spur 43.17 Old Town Spur 43.26 Saratoga Branch Conn. 43.44 Old Town Spur No. 2 43.90 Twoton Spur 43.93 Searles Spur 44.26 Waltham Spur 44.45 Saratoga Siding No. 1 44.52 Saratoga Siding No. 2 44.52 Stub Spur 44.54 End of Saratoga Branch 43.85 Red Cloud Branch Conn. 44.35 Frontenac 44.45 Ende der Strecke[1]

Die Gilpin Tramway war eine von 1887 bis 1917 betriebene 42,58 Kilometer lange Schmalspur-Grubenbahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) bei Black Hawk und Central City im Gilpin County des US-Bundesstaats Colorado.

John H. Gregory ließ im April 1859 im Clear Creek bei Golden nach Gold suchen. Nachdem seine Prospektoren Goldflakes gefunden hatten, folgten sie dem nördlichen Arm des Clear Creek bis zum heutigen Forks. Gregory fand große Mengen Goldstaub in der Schlucht oberhalb von Black Hawk, die nach ihm heute Gregory Gulch genannt wurde. Dort wurde die Gregory Lode gefunden.

Die Nachricht über den Fund verbreitete sich schnell. Bereits im September 1859 hatten sich 900 Goldsucher in Blockhütten und Zelten in dem Tal angesiedelt. Im Sommer 1860 waren sechzig Erzmühlen und dreißig Arrastra genannte einfache Mahlwerke in Betrieb und die Bevölkerung war auf 15.000 angewachsen. Bald waren zahlreiche Bergbau-Camps entstanden, darunter Black Hawk, Central City, Nevadaville, Russell Gulch und Apex.

Mitte der 1860er Jahre war das gediegene Gold abgebaut worden und die Goldsucher im Gilpin County hatten harte Zeiten. Eine bessere Verarbeitungstechnologie beim Mahlen und eine Möglichkeit, das Erz von Mine zu Mühle und Mühle und von dort zu den Märkten zu transportieren, wurden benötigt. Die neue Verarbeitungstechnologie wurde mit der ersten Schmelzhütte, die 1865 in Black Hawk errichtet wurde, eingeführt. Bezüglich des Transportes wurde die schmalspurige Colorado Central Railroad (CCRR) mit einer Spurweite von 3 Fuß (914 mm) errichtet. Die CCRR wurde 1870 gegründet, die Bauarbeiten begannen im September 1871. Die Strecke führte von Golden dem Clear Creek entlang bis nach Forks, wo sie sich gabelte, wobei eine Zweigstrecke nach Black Hawk führte. Der erste Zug erreichte Black Hawk am 15. Dezember 1873. Die Mahlwerke konnten ab diesem Zeitpunkt ihre Produkte nach Denver und von dort in andere Städte bringen. 1878 wurde eine sechs Kilometer lange Strecke von Black Hawk in die in der Luftlinie nur 1,6 km entfernte Central City gebaut, und der erste Zug kam am 21. Mai 1878 dort an.^[2]

Es war aber weiterhin gefährlich und aufwendig, das goldhaltige Quarzerz von den Bergwerken in Pferdewagen zu den Mahlwerken in Central City und Black Hawk zu bringen. Im Sommer 1886 taten sich deshalb die fünf Bergleute Henry C. Bolsinger, Bradford Locke, Robert A. Campbell, Andrew W. Rogers und Henry J. Hawley zusammen, um das Problem zu lösen. Sie gründeten am 29. Juli 1886 in Central City die Gilpin Tramway Company. Das Unternehmensziel war es, eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) zu bauen, um Erz von den Minen oberhalb von Black Hawk zu den Mahlwerken zu transportieren.^[3]

Die Nivellierung der Trasse wurde im Mai 1887 begonnen. Eine Fachwerkscheune wurde oberhalb von Black Hawk als Lokschuppen genutzt. Die ersten Schienen wurden am 1. Juli 1887 verlegt. Die Shay-Lokomotive Nr. 1 wurde am 26. August 1887 geliefert und unternahm ihre erste Fahrt am 1. September 1887. Es gab sogar einen Personenzug für die Einwohner von Central City, von wo die Schmalspurbahn ab dem 29. September 1887 den Eureka Gulch überquerte und bis nach Black Hawk führte.

Die Trasse führte in den Clear Creek hinunter und von dort am Rand des Hügels entlang aufwärts bis in den Gregory Gulch. Die maximale Steigung betrug sechs Prozent mit mehreren Kurven mit einem Radius von 50 Fuß (15 m). Die Trasse führte weiter über Central City. Von dort ging es weiter nach Nevadaville, Quartz Hill und Russel Gulch.^[4]

Ein großer Teil der durch den Gilpin Tramway gewonnenen Höhe wurde durch die Verwendung von Spitzkehren erreicht. Die Schmalspurbahn hatte mehr Spitzkehren als jede andere amerikanische Eisenbahn. An einer Stelle wurden sieben Spitzkehren benutzt, um eine einzige Mine zu erreichen.

Die Eisenbahn war nicht ohne ihre Gegner. Die Gilpin Tramway stand in direkter Konkurrenz zu den verschiedenen Fuhrunternehmern. Die Colorado Central hatte genehmigt, eine Dreischienengleis durch Black Hawk zu verlegen, um es der Gilpin Tramway zu ermöglichen, verschiedene Mahlwerke und Hütten zu erreichen. Der Bürgermeister William Fick, der ein gutes Verhältnis zu vielen der Fuhrleute hatte, kämpfte darum, die Gilpin Tramway davon abzuhalten, durch 'seine' Stadt zu kommen. Das Dreischienengleis wurde nach verschiedenen Rechtsstreitigkeiten im Dezember 1887 verlegt. Aber im April 1888 untersagte der Bürgermeister in Begleitung des Marschalls den Arbeitern, weitere dritte Schienen zu verlegen und forderte sie auf, bereits vorhandene Gleise zu entfernen. Fick erklärte, dass die Schmalspurbahn die Fuhrleute arbeitslos mache, was eine große Katastrophe für die Stadt sei. Aber nach einer Zahlung von 450 $ an die Stadt Gilpin wurde dem Bürgermeister geraten, seinen verlorenen Kampf zu beenden, und keins der Gleise wurde entfernt.^[5]

Erz und Vorräte waren nicht die einzigen Güter, die auf der Gilpin Tramway transportiert wurden. Am 23. Mai 1888 erhielt die Straßenbahn sechs neue Ausflugs-Personenwagen. Wie bei vielen anderen Eisenbahnen im Westen der Vereinigten Staaten, bot der Touristenverkehr eine gute Ergänzung des Transportaufkommens. Ausflüge fanden jeden Sommer statt. Eine Hin- und Rückfahrt von Black Hawk mit Mittagessen kostete 75 Cent. Eine kombinierte Reise auf dem Colorado Central von Denver kostete 2,40 $.^[6]

Während des ganzen Jahres 1888 wurden Zweigstrecken zu weiteren Bergwerken und Mahlwerken verlegt, so dass das Streckennetz im Winter des Jahres 1888 bereits eine Gesamtlänge von 25 Kilometern (15,5 Meilen) hatte. Als der Winter kam, gab es eine neue Herausforderung. Das Erz kam aus nassem Boden, und im Winter hatte es die Tendenz, in den Eisenbahnwagen fest zu frieren, bevor es an die Mahlwerke geliefert wurde. Dieses Problem wurde mit einer einzigartigen Lösung gelöst: In der Nähe des Lokschuppens wurde ein mit auf der gesamten Länge mit Gleisen versehener Aufwärmschuppen gebaut. Dampfrohre und -öfen wärmten das Gebäude und hielten das Erz warm und trocken.^[7]

Der Verkehr wuchs in den 1890er-Jahren weiter, und drei weitere Shays wurden beschafft. Es gab gelegentlich Unfälle, bei denen Lokomotiven bzw. Wagen entgleisten und umkippten. Um 1900 ersetzten neue Shays die alten.

Im Januar 1899 wurde die Colorado Central Railroad (damals im Besitz der bankrotten Union Pacific Railroad) von der Colorado and Southern Railway (C & S) übernommen. Die Gilpin Tramway hatte zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen attraktiven Gewinn erzielt, und so zog die C & S 1905 deren Übernahme in Erwägung. Am 27. Juni 1906 wurde die Gilpin Tramway an die Colorado and Southern verkauft.^[8]

1910 hatte das Streckennetz der Gilpin Tramway seine größte Länge mit 42,58 Kilometer (26,46 Meilen) einschließlich Zweigstrecken und Abstellgleisen. Die C & S hat die Gilpin Tramway auf dem Höhepunkt ihrer Rentabilität gekauft. Die Gewinnmargen für den Gold-Bergbau waren danach sowohl aufgrund höherer Kosten für die Gewinnung des Goldes als auch aufgrund staatlicher Festpreise auf dem Goldmarkt rückläufig. Daher war das Verkehrsaufkommen rückläufig.

Durch die Weiterentwicklung im Bergbau wurden die Bergwerke immer tiefer, so dass das Abpumpen von Wasser unter Tage ein zunehmendes Problem wurde. Nachdem neue Bohrtechniken eingeführt worden waren, konnten horizontale Transporttunnel von Idaho Springs aus gebaut werden, von denen aus die unteren Ebenen vieler Bergwerke im Gilpin County erreicht werden konnten, um das lästige Wasser abzulassen und das Erz zu fördern. Der Newhouse Tunnel von Idaho Springs, war der erste und wichtigste, der die Bergwerke erreichte.^[9]

Während 1913 noch ein Gewinn von 10.238 $ verzeichnet wurde, machte die Schmalspurbahn 1914 bereits 9.750 $ Verlust. Der Trend setzte sich 1915 fort, als die Schmalspurbahn 10.437 $ Verlust machte.^[10] Nachdem die Gilpin Tramway in die roten Zahlen geraten war, fuhr der letzte Zug am 17. Januar 1917. Die Eisenbahn wurde kurz darauf im Juni 1917 für die Verschrottung verkauft.

Nummer	Foto	Hersteller	Typ	Baujahr	Werksnummer	Bemerkungen
1	Shay Nr. 1, Gilpin	Lima Locomotive Works	10 t Shay	August 1887	181[11]	1905 als deren Nr. 1 an Silver City, Pinos Altos and Mogollon Railroad verkauft[12]
2	Shay Nr. 2, Russell	Lima Locomotive Works	12 t Shay	Februar 1888	199[11]	1905 als deren Nr. 2 an Silver City, Pinos Altos and Mogollon Railroad verkauft[12]
3	Shay Nr. 3, Quartz Hill	Lima Locomotive Works	15 t Shay	Dezember 1889	264[13]	1897 am Prosser Gulch entgleist. 1938 verschrottet.
4	Shay Nr. 4	Lima Locomotive Works	17 t Shay	Januar 1900	594[14]	1938 verschrottet
5	Shay Nr. 5	Lima Locomotive Works	18 t Shay	April 1902	696[15]	1938 verschrottet

Nummer	Foto	Hersteller	Typ	Baujahr	Länge	Bemerkungen[16]
1–5	Arbeitszug mit Flachwagen		Flachwagen	1888	17 ft (5,20 m)	Nr. 3 wurde in Kohlenwagen Nr. 14 umgebaut
6–13			Kohlenwagen	1888	17 ft
14–17			Kohlenwagen		17 ft
18–37	Erste Generation mit Verschlussstangen	Lima Locomotive Works	Erzwagen	1887	17 ft 7 in (5,36 m)	Ursprünglich 1⁄2 Cord (1,8 m³) Ladevolumen umgebaut auf 3⁄4 Cord (2,7 m³)
38–87	Neuer Erzwagen in den Lima Locomotive Works	Lima Locomotive Works	Erzwagen	1888	17 ft 7 in	1 Cord (3,6 m³) Ladevolumen
88–155	Trickfoto mit demselben Mann an 3 Stellen	Lima Locomotive Works	Erzwagen	1889	17 ft 7 in	1 Cord Ladevolumen
300		Gilpin	Wasser-Tankwagen		23 ft (7,0 m)	2,200 US-Gallonen (8.300 l) Fassungsvermögen
Erste Nr. 400	Caboose Nr. 400	Gilpin	Caboose	1904	13 ft 2 in (4,01 m)	1912 zerstört
Zweite Nr. 400		Colorado and Southern Railway	Caboose	1912	14 ft 2 in (4,32 m)
401		Colorado and Southern Railway	Caboose	1913	14 ft 2 in
500–505	Ausflugswagen		Ausflugswagen	1888	21 ft (6,40 m)	Einer davon in Flachwagen zweite Nr. 4 umgebaut; einer 1906 in Schienen- und Kesselwagen Nr. 01 umgebaut; einer 1913 für Teile von Caboose Nr. 401 wiederverwendet; der letzte mit Nr. 500 wurde 1915 als Nr. 1 umnummeriert

• 
  Oliver Mill im Chase Gulch
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  Spitzkehre an der Midas Mill
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  The Avon Gold Mining Co
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  Wasserturm am Eureka Gulch
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  Nedaville am Quartz Hill
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  Spizkehren-Zweigstrecke zu Concrete Mine
• 
  Winnebago Hill mit drei Shay-Lokomotiven
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  Zug mit 7 Wagen, Caboose und Tankwagen am Winnebago Hill

Commons: Gilpin Tramway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Keith Pashina: Modeling 'The Gilpin Tram' - Part I
• Keith Pashina: Modeling 'The Gilpin Tram' - Part II
• Mark Baldwin: Gilpin Tram in Central City and Blackhawk

• Ericson, Duane: Silver City Narrow Gauge. M2FQ Publications, 2007. 
• Ferrell, Mallory Hope: The Gilpin Gold Tram. Pruett Publishing, 1970, ISBN 0-87108-045-1. 
• Koch, Michael: The Shay Locomotive Titan of the Timber. The World Press, 1971. 

1. ↑ Colorado and Southern list of Stations, 1 January 1905.
2. ↑ Ferrell (1970) S. 11–19
3. ↑ Ferrell (1970) S. 19
4. ↑ Ferrell (1970) S. 21
5. ↑ Ferrell (1970) S. 22–25
6. ↑ Ferrell (1970) S. 25–28
7. ↑ Ferrell (1970) S. 29
8. ↑ Ferrell (1970) S. 59–64
9. ↑ Keith Pashina: Modelling the Gilpin Tram. Teil 2, S. 8
10. ↑ Keith Pashina: Modelling the Gilpin Tram. Teil 2, S. 6
11. ↑ ^{a b} Koch (1971) S. 388
12. ↑ ^{a b} Ericson (2007) S. 24–25
13. ↑ Koch (1971) S. 390
14. ↑ Koch (1971) S. 401
15. ↑ Koch (1971) S. 407
16. ↑ Ferrell (1970) S. 100

39.80263-105.509711Koordinaten: 39° 48′ 9,5″ N, 105° 30′ 35″ W