EBuLa

EBuLa, Elektronischer Buchfahrplan und Verzeichnis der Langsamfahrstellen,^[1] ist ein System der Deutschen Bahn AG, das von deren IT-Tochter DB Systel entwickelt, gewartet und betrieben wird. Es ersetzt die Buchfahrpläne mit den Fahrzeiten- und Geschwindigkeitsheften, die bisher im Führerraum der Triebfahrzeuge und Steuerwagen mitgeführt werden mussten. Der elektronische Buchfahrplan ist allgemein verfügbar und umfassend implementiert. EBu wird über Funk aktualisiert.

Geplant war auch der Ersatz der Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (La). Dafür fehlen erkennbar organisatorische Voraussetzungen und für den Fahrzeugführer geeignete operationelle Präsentationsregeln. Daher wurde dieses Vorhaben 2014 aufgegeben^[2].

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Vorgeschichte

Vor der Einführung von EBuLa gab es bei der Deutschen Bundesbahn erhebliche Mengen Altpapier in Form von gedruckten Buchfahrplänen, die bei jeder Änderung auf jedem Triebfahrzeug ausgetauscht werden mussten. Zusätzlich mussten die gedruckten Buchfahrpläne innerhalb des Fahrplanhalbjahres korrigiert und ergänzt werden. Daher fielen veraltete Buchfahrpläne bei jedem Planwechsel in jedem Bahnbetriebswerk tonnenweise an. Sie wurden in Gitterboxen gesammelt und dem Recycling zugeführt.

Im Sommer 1982 reichte ein Triebfahrzeugführer einen Verbesserungsvorschlag ein, der die Verschwendung an Papier, Kosten und Arbeitsaufwand reduzieren sollte. Das damals bekannteste Verfahren zur Speicherung umfangreicher Papiermengen war die Mikrofiche. Dieses Verfahren konnte auf einem fahrenden Triebfahrzeug jedoch nicht angewandt werden, da durch die Erschütterungen die Lesemöglichkeit bei einer mehrfach vergrößerten Ficheseite stark eingeschränkt bis nicht vorhanden war.

Die Idee war, das Problem mittels eines Computers zu lösen. Ein erster EBuLa-Musterfahrplan (inklusive der Langsamfahrstellen und Baustellen) wurde mit VC20-Sonderzeichen auf Endlospapier ausgedruckt. Die Einsparungsmöglichkeiten wurden auf über neun Millionen DM geschätzt. Mehrere Ideen wurden aufgezeigt, wie der prinzipielle Ablauf eines elektronisch zu erstellenden Buchfahrplans sein müsste (Aufteilung der Zug-Streckenabschnitte und Fahrzeiten in Dateien – heute als Geschwindigkeits- und Fahrzeitenheft üblich –, ergänzt mit einer dritten Datei der Langsamfahrstellen, die modulweise wieder zum Buchfahrplan zusammengesetzt werden). Selbst die Übertragung von Fahrplandaten über den damals schon vorhandenen Zugbahnfunk und die Darstellung auf einem LCD-Monitor im Führerstand des Triebfahrzeugs wurde angeregt.

Am 24. August 1982 wurde der Verbesserungsvorschlag mit mehreren Ergänzungen beim Betrieblichen Vorschlagswesen der DB eingereicht. Das Schreiben vom 6. September 1983 bestätigte amtlich die neue Idee und wurde mit einer Priorität auf fünf Jahre geschützt. Im Januar 1986 wurde der Vorschlag als zu futuristisch eingeschätzt, aus Kostengründen als undenkbar zur Seite gelegt und verschwand in den DB-Archiven. Die Verarbeitungsgeschwindigkeit selbst eines IBM PC AT schien für die anfallenden Datenmengen nicht ausreichend. Erst mit der CD-R, die 1988 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, gab es eine Möglichkeit, die anfallenden Fahrplandaten kostengünstig zu speichern.

Entwicklung

Offizielle Überlegungen für ein elektronisches System zur Bereitstellung des Buchfahrplans und weiterer für den Triebfahrzeugführer wichtiger Unterlagen gehen in das Jahr 1987 zurück. Als wesentliches Ziel galt es, die Vielzahl der auf einem Triebfahrzeug und durch einen Lokführer in Papierform vorgehaltenen Unterlagen durch eine kostengünstige, einfach zu aktualisierende elektronische Variante zu ersetzen. Zu den Unterlagen zählten Zugverzeichnisse, Fahrzeitenhefte, Geschwindigkeitshefte, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten sowie Umleitungsfahrpläne. In Abhängigkeit von der Baureihe wurden je Fahrzeug etwa 150 bis 250 Unterlagen in Papierform vorgehalten; mit dem elektronischen Buchfahrplan sollte die Zahl dieser Unterlagen auf ein im Störungsfall unbedingt notwendiges Maß von etwa 20 Stück pro Fahrzeug reduziert werden. Darüber hinaus sollte die Übersichtlichkeit (und damit die Sicherheit) mithilfe der elektronischen Darstellung erhöht werden; auch die Zusammenfassung der vielfältigen Informationen auf einem Gerät, statt mehrerer Unterlagen, sollte diesem Ziel dienen. Ein weiteres Ziel war die Übermittlung von kurzfristigen Veränderungen im Störungsfall per Zugfunk (oder anderer Systeme), um ein Anhalten zur Aufnahme eines schriftlichen oder fernmündlichen Befehls zu vermeiden. Die Informationen sollten, gespeist aus einer unveränderbaren Grunddatei mit kurzfristigen Änderungen in weiteren Dateien, auf einem nachzurüstenden, im Störungsfall einfach auszutauschenden, Monitor dargestellt werden.^[3]

Im März 1994 wurde vom Vorstand der DB das Projekt Elektronischer Buchfahrplan beschlossen.^[4] Durch den einsetzenden Hardware-Preisverfall konnten die Kosten in überschaubare Dimensionen gebracht werden. Die Entwicklung des Systems EBuLa begann. Die Gründe hierfür waren vielfältig, Hauptgrund war jedoch die Kostensenkung. Bislang mussten die Buchfahrpläne mindestens einmal pro Jahr neu gedruckt werden. Änderungen, die sich im laufenden Jahr ergaben, mussten mühsam per Hand eingearbeitet werden. Hinzu kam eine logistische Aufgabe. Je nach Einsatzgebiet der Triebfahrzeuge mussten diese mit unterschiedlichen Plänen ausgestattet werden. Sollte ein Triebfahrzeug ausnahmsweise auf einer anderen Strecke eingesetzt werden, so mussten erst die entsprechenden Buchfahrpläne besorgt werden. All das kostete jährlich Millionen, so dass nach anderen Möglichkeiten gesucht werden musste. Das Ergebnis war der Elektronische Buchfahrplan.

Am 15. Dezember 1997 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn die Einführung des Elektronischen Buchfahrplans zum September 1999. Deshalb wurden die Triebfahrzeuge und Steuerwagen ab 1998 nach und nach mit den EBuLa-Bordgeräten ausgestattet. Ab 22. Februar 1999 lief ein so genannter Integrationstest zwischen Dresden und Děčín, bei dem das Zusammenwirken von Fahrzeugen, EBuLa-Bordgeräten und Daten erprobt wurde. Es folgten weitere Feldversuche.^[5] Die für September 1999 geplante Einführung verzögerte sich, unter anderem aufgrund von Softwareproblemen. Anfang 2000 war geplant, bis Ende 2000 97 Prozent der Triebfahrzeuge mit Bordgeräten auszurüsten und ab Anfang November 2000 EBuLa zunächst parallel zu den Buchfahrplänen in Betrieb zu nehmen; ab März 2001 sollten dann Buchfahrpläne nur noch als Rückfallebene dienen, zum Jahreswechsel 2001/2002 sollte allein EBuLa zum Einsatz kommen.^[6] Am 12. Juni 2001 beschloss der Vorstand der Deutschen Bahn, EBuLa bis zum 15. Dezember 2002 flächendeckend einzuführen, zunächst ohne Integration des Verzeichnisses der Langsamfahrstellen (La). Bis zum 15. März 2002 sollten alle Triebfahrzeugführer und Lokrangierführer geschult werden und anschließend die EBuLa-Daten bundesweit für gültig und maßgebend erklärt werden.^[7]

System EBuLa

Das System besteht aus einem Bordgerät im Führerraum zur Anzeige des Fahrplans sowie einem EBuLa-Funk-Server, zur Übermittlung der Fahrplandaten.

Hardware

Die EBuLa-Bordgeräte (Rechnereinheit mit Display und Bedienteil) basieren auf Industrierechnern der Firmen DLoG, Gercom/Deuta und Gersys, wobei die DLog-Geräte die älteste Generation sind. Die Hardware ist zumeist proprietär. Als Prozessoren kommen bei den DLog-Geräten aufgelötete 133-MHz-AMD-CPUs zum Einsatz, die Gercom-Geräte setzen auf Slot-In CPU-Module mit integriertem BIOS von Epson. Das Betriebssystem und die EBuLa-Software wird auf 2,5″-Festplatten (Kapazität zwischen 1,0 und 20 GB) installiert. Bei den Gercom- und Gersys-Geräten ist eine CompactFlash-Speicherkarte als Blackbox und Notfall-Bootmedium eingebaut. Als Betriebssystem kommen Windows 95, Windows NT oder Windows XP in angepassten Embedded-Varianten zum Einsatz. Festplatten der Größe ab 1,6 bis circa 20 GB, sowie die Embedded-Version von Windows XP kommen im Gerät der Firma Deuta mit der Bezeichnung „MFT2“ zum Einsatz.

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Hardware-Probleme ergaben sich, als die Systeme ihren ersten Winter erlebten – Lokomotiven werden nachts meist im Freien abgestellt und sind nicht geheizt, so dass die Bordrechner Kälteschäden davontrugen oder Kurzschlüsse durch Kondenswasserbildung entstanden. Im Sommer stiegen die Temperaturen im Gehäuse teilweise so stark, dass selbst die genügsamen 486er-Systeme den Dienst quittierten. Man versuchte dies durch Einbau einer kombinierten Geräte-Heizung und -Lüftung zu beheben, die das Gerät vor dem Einschalten auf eine Temperatur im spezifizierten Bereich (0–55 °C) bringt und diese Temperatur während des Betriebes hält. Auf einigen Lokomotiven konnten die Geräte nicht in den Führertisch integriert werden, sondern mussten teilweise freischwebend aufgehängt werden, was in Verbindung mit dem Laufverhalten bestimmter Nachkriegs-Loks (z. B. Baureihe 110, 140) zu so starken Vibrationen des Monitors führte, dass nicht nur der Lokführer die Anzeigen des Gerätes nicht mehr lesen konnte, sondern auch Hardware-Komponenten Schaden nahmen. Auch die bei der damaligen Gerätegeneration vorhandenen PCMCIA-Steckplätze erwiesen sich als problematisch, da die Kontakte durch häufige Steckvorgänge verbogen werden konnten. Aus diesem Grund wurden alle PCMCIA-Karten ausgetauscht und das Problem damit behoben.

Software

Auf Software-Seite erwiesen sich die zugrunde liegenden Microsoft-Betriebssysteme als recht zuverlässig, da sie im EBuLa-Gerät nur einen beschränkten Aufgabenbereich erfüllen müssen. Die Probleme lagen hier in einem ganz anderen Bereich: Zum Startzeitpunkt des ersten Großversuchs waren die Fahrplandaten und die Gerätesoftware nicht rechtzeitig fertig geworden, die Geräte mussten jedoch aus Gründen der Garantie betrieben werden und zeigten in dieser Zeit ein Testbild an, das eine Uhr zeigte. Nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen auf Triebfahrzeugen eingesetzte Geräte und Systeme gewisse Sicherheitsanforderungen erfüllen und vom Eisenbahnbundesamt (EBA) abgenommen werden, da sich der Lokführer beispielsweise auf die Korrektheit der angezeigten Geschwindigkeiten verlassen muss. Dies gilt selbstverständlich auch für die EBuLa-Bordgerätesoftware. Diese Voraussetzung war bei den ersten beiden Probeläufen des EBuLa-Systems nicht gegeben. Der Triebfahrzeugführer durfte zwar mit einem EBuLa-Fahrplan fahren, musste jedoch weiterhin auf eine Papierversion zurückgreifen können. Seit dem flächendeckenden Einsatz von EBuLa wird die Bordgerätesoftware mit jedem Release vom EBA abgenommen. Das Mitführen von gedruckten Buchfahrplänen ist nicht mehr notwendig.

Anders als beim klassischen Buchfahrplan ist bei EBuLa die Leserichtung des Fahrplans entsprechend dem räumlichen Eindruck bei der Fahrt von unten nach oben. Die aktuelle Position wird durch einen Ortsmarker angezeigt. Das Gerät scrollt den auf dem Bildschirm angezeigten Fahrplanausschnitt standardmäßig automatisch weiter. Die Impulse dazu kommen entweder von einer Zeitsteuerung, die vom Triebfahrzeugführer bei Abfahrt an der Startbetriebsstelle in Gang gesetzt wird, oder von einer Ortungssteuerung, die über Radsatzgeber oder GPS die zurückgelegte Wegstrecke des Zuges mitverfolgt. Der Vorteil der Ortungssteuerung ist, dass sie nach der Abfahrt des Zuges bei Verspätungen nicht manuell nachgestellt werden muss. Die Ortungssteuerung ist Voraussetzung für den Einsatz der Zusatzfunktion Energiesparende Fahrweise (ESF). Alternativ lässt sich der Ortsmarker manuell steuern.

Verhalten bei Störungen

Ein elektronisches System hat immer den Nachteil, dass es durch eine Störung ausfallen kann. Für diesen Fall gibt es mehrere Rückfallebenen.

Fällt das EBuLa-Bordgerät vor Fahrtbeginn aus und ist eine Reparatur nicht möglich, so muss ein neues Fahrzeug gestellt werden oder es wird ein Fahrplan ausgedruckt und dem Lokführer zur Verfügung gestellt. Das Ausdrucken erfolgt über die Internet-/Intranet-Rückfallebene (EBuLa-IRE), die von jedem PC im Intranet der Deutschen Bahn sowie seit Herbst 2006 alternativ über das Internet ausgeführt werden kann. EBuLa-IRE ist eine Webanwendung in klassischer Thin-Client/Server-Architektur, die das Anzeigen und Ausdrucken von Buchfahrplänen ermöglicht. Das Backend-System der IRE ist als Mehrstrang-Lösung ausgelegt, so dass eine hohe Ausfallsicherheit gegeben ist.

Fällt das EBuLa-Bordgerät oder eine andere „Führerraumanzeige des Fahrplans oder der La-Angaben“ (d. h. ein Tablet oder Laptop) während der Fahrt aus, so ist der Zug anzuhalten. Die Weiterfahrt erfolgt dann, soweit möglich, mit einer von der Betriebszentrale erteilten Fahrplan-Mitteilung und in jedem Fall mit dem Ersatzfahrplan.

EBuLa-Funk

Seit der flächendeckenden Einführung von GSM-R mit Roaming werden die Fahrplandaten über eine GSM-Funkverbindung abgerufen. Nach Eingabe der Zugnummer auf dem EBuLa-Bordgerät erfolgt automatisch der Rufaufbau über das GSM-R-Zugfunkgerät und das GSM-R-Netz zum EBuLa-Funkserver. Von dort werden die Fahrplandaten per Funk übertragen.

Ursprünglich arbeitete das System mit auf einer CD-ROM gespeicherten aktuellen Fahrplandaten. Fahrplanberichtigungen und Softwareupdates wurden mit Hilfe einer PCMCIA-Speicherkarte ins Gerät eingespielt, die jeder Lokführer mitbrachte. Bei Dienstbeginn wurde die Karte an einer in allen 650 Personaleinsatzstellen vorhandenen^[8] Datenstation (DaSt) aktualisiert. Eine Datenstation war ein PC mit Betriebssystem Microsoft Windows NT und einem eingebauten PCMCIA-Steckplatz. Auf den Rechnern war eine Windows-Anwendung installiert, die automatisch die tagesaktuellen Fahrplandaten auf eine EBuLa-Karte kopierte, sobald diese in den PCMCIA-Slot gesteckt wurde.

Da die Daten aus der EBuLa-Karte ausgelesen und im EBuLa-Bordgerät gespeichert wurden, musste diese nur einmal pro Tag gesteckt werden.

Die Entwicklung von EBuLa-Funk wurde Ende 2003 abgeschlossen. Danach wurde dieser in verschiedenen Regionen in der Praxis erprobt. Die sukzessive Einführung von EBuLa-Funk startete am 1. August 2006. Zunächst wurden noch PCMCIA-Karte und EBuLa-Funk parallel betrieben. Dabei wurde auf funkfähigen Bordgeräten erst versucht, die Daten per Funk abzurufen. Schlug dies fehl, wurde auf die Fahrplandaten zurückgegriffen, die auf der Karte gespeichert waren. Ein Verzicht auf die Karte war erst möglich, als alle EBuLa-Bordgeräte auf EBuLa-Funk umgerüstet waren und EBuLa-Funk – mittels Roaming – überall funktionierte. Bis Ende 2006 wurden etwa 6.000 der insgesamt circa 8.000 Triebfahrzeuge der DB AG auf Funk umgerüstet. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 war die EBuLa-Datenübertragung für alle Züge der Deutschen Bahn auf EBuLa-Funk umgestellt.^[9] Das bisherige Kartenverfahren wurde eingestellt. Nach Angaben der Deutschen Bahn sank damit die Zeitspanne, bis Fahrplanänderungen auf das Bordgerät übertragen waren, von bislang 72 auf unter fünf Stunden. Pro Jahr könnten damit 2,5 Millionen Euro eingespart werden.^[10]

Zukünftig sollen Fahrplandaten mit dem GSM-R-Nachfolgesystem FRMCS wesentlich schneller geladen werden können.^[11] Im ICE 4 erfolgt die Datenübertragung zum EBuLa-Bordgerät bereits über die Mobile Integrationsplattform (MIP) per LTE^[12].

Erweiterungen

Neben der Anzeige des Buchfahrplans durch das EBuLa-Bordgerät existieren noch weitere Komponenten.

Energieverbrauchsanzeige

Bei einigen Baureihen ist das EBuLa-Bordgerät an den elektronischen Energiezähler, die sogenannte TEMA-Box (Traktions-Energie-Messung und -Abrechnung)^[13] angeschlossen. Die TEMA-Box ermittelt den Energieverbrauch des Triebfahrzeugs und übermittelt diesen Wert an das EBuLa-Bordgerät. Dort kann der Lokführer ablesen, wie viel Energie er für die Zugfahrt verbraucht hat und wie viel Energie gegebenenfalls zurückgespeist wurde.

Energiesparende Fahrweise (ESF)

Fahrzeuge mit Ortungssteuerung erlauben energieeffizientes Fahren mit ESF. Anhand der im EBuLa-Bordgerät gespeicherten Daten wird mittels ESF der optimale Zeitpunkt zum Abschalten der Leistung ermittelt und angezeigt. Schaltet der Triebfahrzeugführer auf Empfehlung des Bordgerätes die Energiezufuhr aus, rollt der Zug ohne Leistung bis zum nächsten Bahnhof und kommt bei flüssigem Betriebsablauf pünktlich dort an. Hierzu ermittelt ESF auf Basis des Fahrplans, des Streckenprofils, der Fahrzeugdaten und des aktuellen Fahrzeitpuffers die energetisch optimalen Abschaltpunkte und zeigt diese in EBuLa an. Für bestimmte Fahrzeuge ermittelt ESF auch Fahrempfehlungen zum Fahren mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit.

Die Deutsche Bahn, als größter Energieverbraucher in Deutschland, benötigt im Jahr ca. 128.000 Terajoule Primärenergie. Es werden 16.000 Gigawattstunden an elektrischem Strom für die Traktion verwendet. Dies allein entspricht dem Energiebedarf von ca. 5 Mio. Haushalten in ganz Deutschland (Stand: 2012). Außerdem werden ca. 400 Mio. Liter Dieseltreibstoff pro Jahr verbraucht.^[14]

Deshalb wurde das Projekt „EnergieSparen (ES)“ gestartet, um den Stromverbrauch beim Unternehmensbereich Personenverkehr um 10 Prozent zu verringern. Dazu wurden alle Triebfahrzeuge/Triebzüge bei DB Regio bis Ende 2003 mit Stromzählern ausgerüstet. Messungen und Versuche zeigten, dass die angepeilten Verbrauchssenkungen möglich sind. Hochgerechnet auf den Personenverkehr ergibt sich daraus ein Einsparpotenzial von ca. 30 Mio. EUR/Jahr bzw. 83.000 EUR/Tag.

Das Ziel des energiesparenden Fahrens ist es, eine vorgegebene Strecke mit einem bestimmten Zug in der hierfür ermittelten planmäßigen Zeit mit minimalem Energieverbrauch zurückzulegen. In der Summe sind Einsparpotenziale bis 20 Prozent langfristig möglich. Zudem soll der Triebfahrzeugführer durch seine Fahrweise zur Einsparung von Betriebs- und Instandhaltungskosten beitragen. Für das Energiesparen können drei Fahrweisen genutzt werden:

• Auslaufen mit abgeschalteter Zugkraft:

straffes Anfahren, Fahren mit Höchstgeschwindigkeit, frühes Abschalten und langer Auslauf ergibt minimalen Energieverbrauch bei fahrplanenger Fahrt

• Reduzieren der Höchstgeschwindigkeit:

straffes Anfahren, Fahren mit reduzierter Höchstgeschwindigkeit und kurzer Auslauf und

• Reduzieren der Zugkraft/Fahrstufe:

straffes Anfahren, Fahren mit reduzierter Fahrstufe und kurzer Auslauf sparen Energie, wenn Zeitpuffer maximal genutzt werden.

Durch möglichst langen Auslauf bei abgeschalteter Zugkraft wird die größte Einsparung erzielt.

Zuglaufregelung Grüne Funktion (ZLR)

Seit 2018 können in EBuLa auch Fahrempfehlungen aus dem Verfahren „Zuglaufregelung Grüne Funktion“ angezeigt werden. Hierbei werden die Fahrempfehlungen in den Betriebszentralen von DB Netz auf Basis der aktuellen betrieblichen Situation ermittelt.

Gegenwärtige Situation

Im Dezember 2002 wurde EBuLa als Regelverfahren bei der DB AG eingeführt und läuft seitdem auf den meisten Triebfahrzeug-Baureihen.

Gedruckte Buchfahrpläne werden insbesondere noch bei technischen Störungen des EBuLa-Verfahrens bzw. -Gerätes benötigt. Die Integration der La-Daten wurde bis 2014 erprobt und anschließend aufgegeben, so dass auf die gedruckte La derzeit nicht verzichtet werden kann.

Zum Jahreswechsel 2008/2009 wurden die Datenstationen (DaSt) zum Laden der EBuLa-Karte außer Betrieb genommen. Das Laden der tagesaktuellen Daten erfolgt nur noch über EBuLa-Funk.

Ab Ende 2009 stand EBuLa im Testbetrieb auch für Gelegenheitsfahrten zur Verfügung. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde EBuLa auch für Gelegenheitsverkehre voll nutzbar.^[15]

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 waren für mehrere Wochen auch Langsamfahrstellen für Regellaufwege in EBuLa integriert. Die Darstellung von Langsamfahrstellen auf abweichenden Laufwegen sollte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 folgen.^[16] Anfang Dezember 2014 erklärte die Deutsche Bahn das Vorhaben, die Langsamfahrstellen im Rahmen von EBuLa darzustellen, für gescheitert. Alle technischen Lösungswege hätten unzureichende Ergebnisse geliefert. Zum Jahresfahrplan 2017 sollen stattdessen La-Dokumente elektronisch im PDF- und HTML-Format bereitgestellt werden.^[2]

Die Nutzung von EBuLa bei kurzfristigen Umleitungen war ursprünglich nur im Verfahren „Umleitung unter erleichterten Bedingungen“ möglich, nicht jedoch bei großräumigeren Umleitungen mit schriftlicher Fahrplananordnung (Fplo). Seit dem Fahrplanwechsel 2012/2013 läuft eine Erprobung „Fplo in EBuLa“, die nach und nach auf weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgedehnt wird. Zusammen mit der Fplo werden dem Triebfahrzeugführer dabei Angaben bekanntgegeben, mit denen er sich am EBuLa-Gerät den Umleitungsfahrplan zusammenstellen kann.

In Zukunft werden sich die Fahrplandaten nicht mehr nur auf Deutschland beschränken. Für Triebfahrzeuge der Deutschen Bahn, die nach Österreich fahren, werden die Fahrplandaten für das Nachbarland in EBuLa integriert.

Weitere Systeme

Neben diesem von der DB AG erschaffenen System gibt es weitere Systeme, die entweder den kompletten Funktionsumfang von EBuLa abdecken, Teile davon oder darüber hinausgehen.

Quellen

• Richtlinien der DB AG
  • Ril 408.0341A01 Erläuterungen zur Führerraumanzeige des Fahrplans
  • Ril 420.0105A02 Rückfallebene EBuLa
  • Ril 497.01 Elektronischer Buchfahrplan und La
• Deine Bahn 10/95; dito 11/95
• Ebula-Nachrichten Juli '98
• EI – Eisenbahningenieur 1/96
• BahnPraxis B 12-2003 (Allgemein) (PDF-Datei; 616 kB)
• BahnPraxis B 01-2004 (Rückfallebene) (PDF-Datei; 731 kB)
• Die Anfänge des elektronischen Buchfahrplanes und seine Weiterentwicklung (ZIP-Datei; 62,4 MB; Das Dokument ist im Verzeichnis 3Tag/6_Seemann.pdf zu finden)

Weblinks

• DLoG GmbH, DEUTA-WERKE GmbH und Gersys GmbH – Hersteller der EBuLa-Hardware
• Zuglaufregelung Grüne Funktion auf youtube
• Multi-Funktions Terminals – Übersicht der Geräte vom Hersteller DEUTA-WERKE
• Bordanzeigegerät BC4400 (Memento vom 11. Juni 2014 im Internet Archive) (PDF; 622 kB) – technische Details eines EBuLa-Bordrechners (BC4400) vom Hersteller Gersys

Einzelnachweise

1. ↑ DB Netz AG: EBuLa-Funk. Abgerufen am 8. November 2021. 
2. ↑ ^{a b} Abbruch von La in EBuLa und künftige La-Datenbereitstellung. Kundeninformation 49/2014 der DB Netz AG. In: www.dbnetze.com. Deutsche Bahn AG, 4. Dezember 2014, abgerufen am 7. November 2018. 
3. ↑ Rainer Hankel, Wolf-Rüdiger Junge, Michael Seemann, Thomas Siefer: Der elektronische Buchfahrplan. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 38, Nr. 7/8, 1989, S. 481–485. 
4. ↑ Deutsche Bahn (Hrsg.): Deine Bahn. Nr. 10, 1995. 
5. ↑ Meldung EBula geht in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 283
6. ↑ Meldung EBuLa-Einführung verzögert sich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2000, ISSN 1421-2811, S. 150.
7. ↑ Meldung EBuLa-Einführung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 426.
8. ↑ Über Kontinente hinweg – der DB Award geht auch nach Peru. In: Deutsche Bahn (Hrsg.): DB Welt. Dezember 2009, Sonderausgabe (Beilage), S. 2 f. 
9. ↑ Deutsche Bahn (Hrsg.): EBuLa-Funk ist aktiv. April 2009.
10. ↑ Weltpremiere in 16.000 Führerräumen. Neuentwicklung von DB Netz: Aktuelle Fahrplandaten werden per Funk in den Zug übertragen. In: Deutsche Bahn (Hrsg.): DB Welt. März 2009, S. 10. 
11. ↑ Didier Chevalier, Christian Flöter, Richard Fritzsche, Jose Gonzalez-Isabel, Bernd Kampschulte, Fabian Raichle, Nilesh Sane, Philipp Wagner: FRMCS-Ausrüstung von 463 Triebzügen für den Digitalen Knoten Stuttgart. In: Signal + Draht. Band 115, Nr. 5, Mai 2023, ISSN 0037-4997, S. 66–73 (PDF). 
12. ↑ Fünf Beispiele für den smarten IT-Einsatz im ICE 4. Abgerufen am 1. Juni 2023 (deutsch). 
13. ↑ Gute Ideen für die Bahnstromabrechnung. (PDF) In: www.dbenergie.de. DB Energie GmbH, 11. November 2009, archiviert vom Original am 25. Oktober 2014; abgerufen am 20. Mai 2010. 
14. ↑ Daten und Fakten zum Energieverbrauch des Schienenverkehrs http://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342234/, abgerufen am 7. Dezember 2015
15. ↑ EBuLa-Funk für Sonderzüge wird Regelverfahren. In: Netznachrichten, Ausgabe 4/2010. In: www.dbnetz.de. DB Netz AG, 6. Dezember 2010, S. 7, archiviert vom Original am 5. September 2014; abgerufen am 27. Dezember 2010 (ZDB-ID 2548162-9). 
16. ↑ EBuLa: Erweiterung zum Fahrplanwechsel. In: NetzNachrichten, Heft 4/2011, S. 2 ZDB-ID 2548162-9.