VW EA827
| Volkswagen | |
|---|---|
 EA827, 1,6 l, in einem Golf I | |
| EA827 | |
| Produktionszeitraum: | 1972–2013 |
| Hersteller: | Volkswagen |
| Funktionsprinzip: | Otto |
| Motorenbauform: | Vierzylinder-Reihe |
| Ventilsteuerung: | OHC |
| Hubraum: | 1297–1984 cm3 |
| Gemischaufbereitung: | Vergaser oder Saugrohreinspritzung |
| Motoraufladung: | Keine oder G-Lader |
| Leistung: | 40–155 kW |
| Vorgängermodell: | Audi-Mitteldruckmotor |
| Nachfolgemodell: | VW EA113 |
Der EA827 (EA = Entwicklungsauftrag) ist eine Motorenbaureihe des Volkswagen-Konzerns mit vier Zylindern in Reihe und Flüssigkeitskühlung.
Der EA827 wurde 1972 für den Audi 80 entwickelt[1] und ab 1973 im Audi 80 B1 sowie VW Passat B1 eingebaut. Es gab ihn zunächst mit Hubraumgrößen von 1,3 und 1,5 Liter[2] und Leistungen von 40, 51 und 63 kW. Im Laufe des Produktionszeitraumes wurde der Hubraum auf bis zu 2 Liter erhöht. Das Stichmaß (Abstand der Zylinderachsen) und der Durchmesser des Kurbelgehäuses ließen keinen größeren Hubraum zu. In Deutschland lief 2002 mit Einstellung der Produktion des Golf-III-Cabriolets auch der EA827 aus, während er in China für den Santana in der 1,6-Liter-Variante noch bis 2013 weitergebaut wurde.[3] Entwickelt wurde er unter Franz Hauk, dem langjährigen Leiter der Motorenkonstruktion von Audi.[4] Die Motoren dieser Baureihe gelten als die meistgebauten Motoren im VW-Konzern.[5] Die ersten Vierzylinder-Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns basierten ebenfalls auf dem EA827-Motorblock.[6][7] Der EA827 ist ein wassergekühlter Reihenvierzylinderottomotor mit Grauguss-Motorblock und Aluminium-Gegenstromzylinderkopf, das heißt Einlass und Auslass liegen auf der gleichen Seite. Keiner der Ansaug- und Auspuffkanäle ist im Zylinderkopf zusammengeführt, so sind Auspuffkrümmer und Ansaugrohr mit je einem Flansch pro Zylinder angeschlossen. Die obenliegende Nockenwelle ist zahnriemengetrieben und betätigt die parallel hängenden Ventile über Tassenstößel mit von oben herausnehmbaren Einstellplättchen (Shims), ab Modelljahr 1985 auch über Hydrostößel.
Später EA 827 mit 1,8 l Hubraum, ohne Zylinderkopfdeckel
Unteransicht des Zylinderkopfes
Die Zahnradölpumpe der Nasssumpfschmierung und der Zündverteiler sitzen an den Enden einer schrägstehenden Welle, die über Schraubenräder von einer sogenannten Zwischenwelle angetrieben wird. Die Zwischenwelle wiederum wird mit halber Kurbelwellendrehzahl über den Zahnriemen angetrieben. Sie sitzt an der Stelle des Blocks, an der beim Vorgänger, dem Audi-Mitteldruckmotor, die Nockenwelle war. Ursprünglich waren die Motoren der Baureihe mit Vergasern bestückt, später wurden sie auf Saugrohreinspritzung umgestellt. Mitte der 1970er-Jahre galten die Motoren als leistungsstark, sparsam, drehfreudig und leicht, sodass sie sogar dem BMW-M10-Motor in einigen Versionen des BMW 114 (BMW 02) überlegen waren.
Der 827 ist auch die Basis des Fünfzylindermotors VW EA 828, der etwas rationeller ohne Zwischenwelle konstruiert ist.[3]
Literatur
- Stiftung AutoMuseum Volkswagen: Generationswechsel. Der Quantensprung zu den neuen Wassergekühlten. Motorbuch-Verlag Stuttgart, ISBN 978-3-613-04245-2, 1. Auflage 2019.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Leichtgewichte schlagen ein
- ↑ Neues vom Motor. Presseinformation, Volkswagen AG Wolfsburg, Februar 1991, S. 5
- ↑ a b MNC: Engine History: AUdi's (and VW) EA827 engine - The Inline FOur That Could!, 9. Dezember 2017, abgerufen am 4. Juli 2018
- ↑ Audi 80 (1972)
- ↑ Neustart mit Nummer 80 Focus
- ↑ VW Golf Diesel wird 35 Jahre
- ↑ Dieselboxer läuft leise und ruhig ingenieur.de
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Oberseite des Zylinderkopfs eines Volkswagen 1,8l-Achtventil-Vierzylindermotors (Kennbuchstabe "RP") mit obenliegender Nockenwelle. Rechts angebracht das Nockenwellenrad mit Zahnriemen.
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Zylinderkopf eines Volkswagen-Motors mit 1,8 Litern Hubraum, 4 Zylindern, 8 Ventilen, Baujahr 1988, Motorkennbuchstabe RP. Oben zu sehen die eigentliche Unterseite, d.h. die Seite mit den Brennkammern, die zum Motorblock zeigt. Pro Zylinder ein Ein- und ein Auslassventil, wobei letzteres kleiner ist. In die dritte, kleinste Öffnung wird jeweils die Zündkerze eingeschraubt. Vorne zu sehen die entsprechenden Ein- und Auslasskanäle (letztere deutlich stärker verschmutzt), hier werden Ein- und Auslasskrümmer angeschraubt.