Douglas DC-3

Douglas DC-3/C-47

Douglas DC-3 über Stockholm, 1989
TypPassagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland

Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten

HerstellerDouglas Aircraft Company
Erstflug17. Dezember 1935
Indienststellung1936
Produktionszeit

1936 bis 1945

Stückzahl16.079 (10.655 Douglas,
4.937 Lissunow, 487 Nakajima)

Die Douglas DC-3 (Douglas C-47 und Douglas Dakota als Militärausführung) ist ein Flugzeugtyp der Douglas Aircraft Company, der von 1935 an in 10.655 Exemplaren im Original und in 5.424 Exemplaren in Lizenz gebaut wurde, von denen einige noch heute kommerziell eingesetzt werden. Insgesamt wurden 16.079 Stück (607[1] Zivil- und 15.472 Militärmaschinen) gefertigt; bis heute die zweithöchste Anzahl für ein Passagier- oder Transportflugzeug. Bekannt in Deutschland wurden die Militärausführungen Douglas C-47 (US Air Force) bzw. Douglas Dakota (Royal Air Force) als einer der mit dem Spitznamen „Rosinenbomber“ belegten Flugzeugtypen während der Berliner Luftbrücke.

Geschichte

Douglas C-47 Skytrain
Cockpit der DC-3 N34,[2] 2005
Kabine einer Swissair DC-3, vom Cockpit aus gesehen (vor 1950)

Die DC-3 ist eine Weiterentwicklung der DC-1, von der nur ein Prototyp gebaut worden war. Dieser Prototyp hatte seinen Erstflug am 1. Juli 1933 und war so vielversprechend, dass er sofort zur DC-2 weiterentwickelt wurde, die größer und stärker war als die DC-1. Es galt für Douglas, eine Konkurrenz zur Boeing 247 zu schaffen. Vom Typ Douglas DC-2 wurden 193 Flugzeuge hergestellt.

Die Douglas DC-3 wurde ursprünglich entwickelt, um den Passagieren zu ermöglichen, während des Fluges zu schlafen. So wurden in die DC-3 zunächst Liegen eingebaut, um dies zu gewährleisten. Dieses System hieß zunächst DST (Douglas Sleeper Transport). Nachdem in die DST wieder Sitze eingebaut wurden, bekam das Flugzeug seinen Namen: Douglas DC-3. Die Passagierkapazität betrug zuerst 28, später bis zu 35 Passagiere.

Ihren Erstflug hatte die DC-3 am 17. Dezember 1935 vom Flugplatz Santa Monica (Kalifornien) aus.[3] Das Flugzeug zeichnete sich vor allem durch seine Sicherheit, Robustheit und hohe Wirtschaftlichkeit aus. Die erste Auslieferung erfolgte im Juni 1936 an American Airlines in der Version Sleeper. Zwei Monate später folgte die erste Maschine mit Standard-Einrichtung für 21 Passagiere. Im November folgte die erste Lieferung an United.[4] Die KLM erhielt ebenfalls 1936 als erste europäische Fluggesellschaft die DC-3.[5] Die ersten bei der Swissair eingetroffenen Flugzeuge bedienten ab 1937 die Strecke nach London.[6] Im Jahr 1938 flogen 30 Gesellschaften den Typ.[5] Im Jahr 1939 wurden 90 Prozent des weltweiten Luftverkehrs mit der DC-3 ausgeführt.[7]

Im Zweiten Weltkrieg kam die DC-3 als Transporter, Schleppflugzeug, Sanitätsflugzeug und Passagierflugzeug zum Einsatz. Bei den amerikanischen Streitkräften hatte sie viele Namen und Bezeichnungen: C-41, C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C-84, C-117, Skytrain oder Skytrooper; bei der US-Marine hieß es R4D. Bei der Royal Air Force wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung „Dakota“ eingesetzt.

Es gab eine Versuchsausführung mit Schwimmern und eine mit ausgebauten Triebwerken als Lastensegler Douglas XCG-17. Die Frachtversion hatte eine breite zweiflügelige Ladetür, um das Be- und Entladen zu vereinfachen. Für die Montage eines Flugzeugs wurden rund 500.000 Niete verwendet.[8]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die von den United States Army Air Forces eingesetzten Flugzeuge zum Teil an zivile Luftfahrtunternehmen verkauft. Die DC-3 spielte damit eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Eine etwas gestrecktere Version, die DC-3S oder Super DC-3 mit stärkeren Motoren, flog erstmals im Juli 1949. Einige dieser Maschinen wurden als R4D-8 für die US-Marine gebaut. Heute sind nur noch wenige davon flugtüchtig und im Einsatz.

In Deutschland wurden nach dem Krieg drei Exemplare der DC-3 von der Lufthansa eingesetzt, zunächst ab Oktober 1955 im innerdeutschen Zubringerverkehr,[9] später im Frachtdienst. Zwei davon gingen anschließend an Bavaria, die auch noch eine dritte einsetzte. Die kurzlebige Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH setzte eine DC-3 von August 1955 bis 1956 ein.[10] Schließlich nutzte auch die Nordseeflug Sylter Lufttransport eine DC-3 (D-CNSF) von August 1966 bis Mai 1968.

Heute noch im Einsatz befindliche DC-3 wurden teilweise mit moderneren Turboprop-Triebwerken (PTL) umgerüstet, wodurch ihre Leistung und Wirtschaftlichkeit etwas verbessert wurde. Äußerlich sind sie zum Teil an Merkmalen wie den verlängerten Triebwerksverkleidungen, an Fünfblattpropellern oder auffällig großen Abgasrohren zu erkennen.

Bis 2019 wurden noch DC-3 auf der von Buffalo Airways bedienten Strecke Yellowknife nach Hay River in den Nordwest-Territorien von Kanada im Linienbetrieb eingesetzt. Zudem fliegt vom kenianischen Provinzflughafen Ukunda eine DC-3 nahezu täglich Touristen in den Nationalpark Masai Mara. Die neuseeländische Regionalfluggesellschaft Air Chathams setzt sie auf der Strecke Auckland – Whakatane ein.[11]

In Kolumbien wird die DC-3 (2011) außerdem sowohl für die Versorgung von als auch für den Personenverkehr von und zu abgelegenen Dörfern am Amazonas verwendet.[12] Die Flugzeuge stellen dort die einzige Verbindung zur Außenwelt dar.

Ab März 2017 flog die Breitling DC-3 (mit Erstflug des Exemplars im März 1940) mit dem Kennzeichen HB-IRJ, mit Pilot und Eigentümer (seit 2008) Francisco Agullo ostwärts rund um die Welt. Das Flugzeug war 77 Jahre alt und somit das älteste Flugzeug, das eine Weltumrundung durchführt. Mangels Druckkabine konnte nicht hoch gestiegen werden; gegen Vereisung in der Troposphäre wurde über dem Pazifik die Flughöhe auf 600, teilweise sogar 300 m reduziert. Eine Druckkabine würde die Lebensdauer eines Flugzeugtyps limitieren. Für diese Reise wurden Zusatztanks eingebaut und Treibstoff zu Zwischenstopps gebracht, etwa zum US-Luftwaffenstützpunkt auf der Aleuten-Insel Shemya vor Alaska.[13]

Lizenzbauten

Die DC-3 wurde von 1938 bis 1954 unter der Bezeichnung PS-84 (am 17. September 1942 in Lissunow Li-2 geändert,[14] Codename Cab) in der UdSSR in Lizenz gefertigt. Sie wurde jedoch mit sowjetischen М-62IR-Motoren ausgerüstet, die lediglich 1000 PS leisteten, und erhielt verkürzte Tragflächen (Spannweite 28,81 m gegenüber 29,98 m). Die Änderungen schlugen sich in der Höchstgeschwindigkeit nieder, die mit 322 km/h deutlich geringer als die der DC-3 war; aufgrund sparsamer Motoren lag aber die Reichweite der PS-84/Li-2 bei 2600 km statt der 2160 km der DC-3. Für die Übernahme der Konstruktion in die sowjetische Lizenzfertigung wurden sämtliche Maße und Schraubverbindungen aus dem zölligen in das metrische Maßsystem übertragen.

Insgesamt wurden 4937 sowjetische Exemplare in verschiedensten Variationen fertiggestellt,[15] neben der für Passagiere unter anderem auch als UKW-Übertragungsstation und als Schlepper für Segelflugzeuge sowie in militärischen Varianten als Bomber, Jagdbomber, Lazarettflugzeug. Die letzte flugfähige Li-2 in der Russischen Föderation, die № 23441605, die bei Flugveranstaltungen zum Einsatz kam, stürzte 2004 in der Nähe von Moskau ab.[16]

Auch Japan erwarb eine Lizenz der Douglas. Von 1940 bis 1945 fertigte Nakajima Hikōki zusammen mit Shōwa Hikōki Kōgyō 487 Stück mit der Bezeichnung L2D (Alliierter Codename wie der DC-3 Tabby). Die Varianten unterschieden sich durch verschieden starke Motoren, die Bewaffnung und den Innenausbau, ob als Passagier- oder Lastentransportmaschine. Je nach Ausführung befand sich nach L2Dxx an vierter oder fünfter Stelle eine andere Ziffer bzw. ein anderer Buchstabe. Wie in der Sowjetunion wurde das Flugzeug auch in Japan nicht völlig originalgetreu nachgebaut, sondern verändert; auch die Motoren wurden durch Konstruktionen aus eigener Produktion (Mitsubishi-Kinsei) ersetzt.[15][17]

Zivile Versionen

Nachkriegsbauten

DC-3C

Nach Kriegsende wurden bei Douglas zunächst 21 DC-3C aus vorhandenen Komponenten sowie ehemaligen Flugzeugen der USAF hergestellt bzw. umgerüstet. Diese erhielten neue Werknummern von 43073 bis 43092 sowie 43154 und wurden an zivile Abnehmer verkauft, sowohl an Fluggesellschaften als auch Firmen oder Privatpersonen. Die belgische Sabena erhielt sieben dieser neuen Flugzeuge, die US-amerikanischen Waterman Airlines drei und Pacific Northern Airlines eines. Die Auslieferungen erfolgten von Juli 1946 bis März 1947.[18]

Später wurde die Bezeichnung DC-3C auch auf andere Zivil-Umbauten angewandt, oft unkoordiniert, jedoch wurden hierbei keine neuen Werknummern zugeteilt.

DC-3D

Aus verbliebenen Teilen für einige nicht gebaute C-47 sowie grundüberholten Militärmaschinen wurden 28 fabrikneue DC-3D gebaut, ebenfalls bei Douglas. Sie erhielten die Werknummern 42954 bis 42981 und wurden zwischen Februar und Mai 1946 überwiegend an Fluggesellschaften verkauft:

Die restlichen drei gingen an Firmen und den Royal Netherlands East Indies Army Military Air Service.[19]

DC-3S (Super DC-3)

Im Jahr 1949 wurde eine gestreckte Version mit eckigen Tragflächenspitzen, einem neuen Bug und geändertem Rumpfheck und Leitwerk vorgestellt.[20] Da der Markt mit Hunderten ehemals militärischen DC-3 überschwemmt war, konnten nur drei Maschinen an Capital Airlines verkauft werden (Werknummern 43191 bis 43193). Eine der beiden anderen gebauten wurde als Prototyp für die C-117D genutzt. Die US Navy bestellte daraufhin 100 Umbauten aus gebrauchten Flugzeugen und bezeichnete sie als R4D-8 (ab 1962 auch hier umbenannt in C-117D).[21] Ausgeliefert wurden sie von 1951 bis August 1953.

Douglas C-47 Skytrain

C-47 der USAF in Tempelhof während der Berliner Luftbrücke, 1948
Douglas C-47B Skytrain der Luftwaffe, 1964

Die C-47 und C-53 waren die neu gebauten militärischen Versionen der DC-3. Sie wurden ab Dezember 1941 an die Truppe geliefert. Die C-47 war im Zweiten Weltkrieg das Arbeitspferd der alliierten Transportflieger, ihre Produktion belief sich auf 9.583 Stück.[22] Bekannte Einsätze waren beispielsweise die Operation Overlord (Landung in der Normandie, 820 Maschinen eingesetzt), die Operation Husky (alliierte Invasion Siziliens, Verlust von 32 DC-3[23]) und die Operation Market Garden (Vorstoß auf Arnheim und Nimwegen), an der 1550 Skytrains und Dakotas beteiligt waren, von denen 77 (5 Prozent) verloren gingen.[24] Jedoch kam es z. B. während der Operation Varsity bei der Überquerung des Rheins allein am 24. März 1945 zum Verlust von 31 Maschinen des Typs Douglas DC-3/C-47.[25][26] Operationen, bei denen die C-47 außerdem noch eingesetzt wurde, waren unter anderem die Operation Dragoon (Landung an der Côte d’Azur) mit 396 beteiligten C-47/C-53 und die langjährige schwierige Versorgungsroute nach Südostasien über den als The Hump („Der Buckel“) bezeichneten Himalaya. Sie stellte in der Öffentlichkeit oft die Curtiss C-46 in den Schatten, die aber in fast allen Bereichen bessere Leistungen erbrachte. Die genauen Bezeichnungen der wichtigsten Versionen waren:

Eine C-47A der Luftwaffe von Honduras, 1988
  • C-41A: Militärische DC-3A zur Erprobung (Einzelstück), vom Army Air Corps im August 1939 gekauft.
  • C-47-DL: Erste militärische Serienversion (965 gebaut), unter anderem größere Spannweite.
  • C-47A-DL/DK: Größte Serie (5.254 Stück), Unterschied zur Vorgängerversion war eine 24-Volt-Anlage.
  • C-47B-DL/DK: Viele Detailverbesserungen, bessere Höhenleistung. Es wurden 3.364 Maschinen hergestellt.
  • C-53-DO Skytrooper: Version zum Truppentransport mit 28 festen Metallsitzen und ohne Frachttür. 219 gebaut.
  • C-53B: DC-3A-405 mit größerem Tank, Astrodome und Winterausrüstung. 9 umgebaut.
  • C-53C: DC-3A-453 mit 28 Sitzen und 76 cm breiter Tür auf Backbordseite. 17 gebaut.
  • C-53D-DO: Weiterentwicklung der C-53-DO. Hauptmerkmal waren die jetzt seitlich angebrachten Sitze. 159 gebaut.

Die oben genannten Versionen waren nur einige der vielen unterschiedlichen militärischen Versionen der DC-3. Auch wurden während des Krieges im Mai 1942 von zivilen Fluggesellschaften 92 dort bereits genutzte DC-3 und DST gekauft oder requiriert. Schon vor ihrer Auslieferung an die zivilen Besteller wurden 108 fabrikneue Maschinen direkt requiriert. Je nach Version erhielten sie die Bezeichnungen C-48 (11 Stück), C-49 (75), C-50 (14), C-51 (1), C-52 (5) und C-68 (2).[27]

Nach dem Krieg wurden zahlreiche C-47 ausgemustert; viele flogen aber noch lange weltweit, auch in Europa, und noch länger in Ländern der Dritten Welt.

Aus noch nicht fertiggestellten C-47 bzw. C-117 baute Douglas nach Kriegsende 28 Stück fabrikneue DC-3D für zivile Betreiber.

Douglas AC-47 Spooky

Eine AC-47D der 4. SOS 1968 in Vietnam
Aufnahme eines AC-47-Einsatzes über Saigon, 1968
MXU-470/A Minigun Module in einer AC-47

Noch vor der AC-47 Spooky wurde im Jahr 1953 einer modifizierten Version der C-47D die Bezeichnung AC-47D gegeben: diese diente zur Vermessung von Funkfeuern. Sie wurden 1962 in EC-47D umbenannt.

Im Vietnamkrieg wurden C-47 (neben ihrer traditionellen Transport-Rolle) schwer bewaffnet als „Gunships“ eingesetzt. Während des Krieges kam die US Air Force zu der Überzeugung, dass ein Kampfflugzeug, das dazu fähig war, massiv und konzentriert auf vergleichsweise kleine feindliche Gebiete am Boden zu feuern, eine möglicherweise entscheidende Waffe darstellte.

Das erste Flugzeug dieser Art war die „Gunship-I“-Entwicklung der C-47D, die ursprünglich die Bezeichnung FC-47D trug und später AC-47D „Spooky“ genannt wurde. Es handelte sich um eine vergleichsweise simple Modifikation des zugrunde liegenden Transportflugzeuges, das mit drei 7,62-mm-Maschinengewehren XM134 in SUU-11A-Waffenbehältern und 24.000 Schuss Munition bestückt war. Die Waffen wurden auf der linken Seite des Flugzeuges installiert (im fünften und sechsten Fenster sowie an der Frachtluke) und konnten bei höchster Feuergeschwindigkeit (je 6000 Schuss/Minute) innerhalb von drei Minuten ein Geschoss in jeden Quadratfuß (30 × 30 cm) eines Footballfeldes schießen.

Die Einsatztaktik bestand darin, einen gleichmäßigen Linkskreis rund um das Ziel zu fliegen, so dass der Pilot die Waffen zielen und abfeuern konnte, deren Munition durch Waffenwarte nachgeladen wurde, die bei Nachtmissionen auch Leuchtsignale absetzten.

Insgesamt 53 C-47D wurden zu AC-47D umgebaut; 16 Flugzeuge waren ab November 1965 bei der 4. Air Commando Squadron (ACS, in etwa „Kommandotruppenstaffel“) des 14. Air Commando Wing (Kommandotruppengeschwader) im Einsatz, vier weitere Flugzeuge standen als Ersatzflugzeuge bereit. Die Staffel war auf der Luftwaffenbasis Tan-Son-Nhat stationiert, die Flugzeuge operierten aber auch von Bien Hoa, Pleiku, Nha Trang, Da Nang und Can Tho aus. Der erfolgreiche Einsatz führte zur Aufstellung von zwei weiteren Staffeln, der 3. und 5. ACS. Im August 1968 wurde die Bezeichnung „Air Commando“ abgeschafft und aus den ACS wurden Special Operations Squadron (SOS, Staffel für Spezialoperationen).

Insgesamt wurden im Vietnamkrieg 41 der 53 umgebauten AC-47D eingesetzt. Zwischen Dezember 1965 und September 1969 verlor die USAF 19 AC-47D, davon wurden 12 abgeschossen.[28] Die restlichen wurden danach im Rahmen der „Vietnamisierung“ an die südvietnamesische Luftwaffe (VNAF) und einige an Laos übergeben.[29]

Die Luftwaffe von El Salvador besaß ebenfalls AC-47D aus Beständen der U.S. Air Force und setzte sie unter anderem während des Bürgerkrieges (1980 bis 1992) ein.

Bewaffnung AC-47

Umrüstung auf Propellerturbinen

Die Firma Basler Turbo Conversions aus Oshkosh (Wisconsin) bietet unter der Bezeichnung BT-67 eine auf Propellerturbinen des Typs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R umgerüstete Version der DC-3 an. Gleichzeitig werden der Rumpf verlängert, die Rumpfstruktur verstärkt sowie die Steuerungssysteme und die Avionik erneuert. Damit entsteht ein praktisch neues Flugzeug. Da die Originalmaschinen keine Druckkabinen hatten, waren sie nur in geringem Maße der Materialermüdung ausgesetzt.[30]

Einer der Nutzer ist das deutsche Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, das zwei BT-67 (Polar-5/Polar-6) in der Polarforschung einsetzt, auch da die DC-3 zu den wenigen Maschinen in dieser Gewichtsklasse gehört, die über ein zugelassenes kombiniertes Ski- und Radfahrwerk verfügen.[31]

Militärische Produktion

Abnahme der C-41, C-47 bis C-53, C-68 und C-117 durch die USAAF:[32]

HerstellerTyp19381939194019411942194319441945SUMME
Douglas, Santa MonicaC-4111
Douglas, Santa MonicaC-41A11
Douglas, Long BeachC-478002301.031
Douglas, Long BeachC-47A1.7171.2372.954
Douglas, OklahomaC-47A4651.8342.299
Douglas, Long BeachC-47B300300
Douglas, OklahomaC-47B1.5291.5363.065
Douglas, Long BeachXC-47C11
Douglas, Santa MonicaC-4811
Douglas, Santa MonicaC-48A33
Douglas, Santa MonicaC-4966
Douglas, Santa MonicaC-49A11
Douglas, Santa MonicaC-49B33
Douglas, Santa MonicaC-49C22
Douglas, Santa MonicaC-49D55
Douglas, Santa MonicaC-49J26834
Douglas, Santa MonicaC-49K131023
Douglas, Santa MonicaC-5044
Douglas, Santa MonicaC-50A22
Douglas, Santa MonicaC-50B33
Douglas, Santa MonicaC-50C11
Douglas, Santa MonicaC-50D44
Douglas, Santa MonicaC-5111
Douglas, Santa MonicaC-5211
Douglas, Santa MonicaC-52A11
Douglas, Santa MonicaC-52B22
Douglas, Santa MonicaC-52C11
Douglas, Santa MonicaC-5325188213
Douglas, Santa MonicaC-53A11
Douglas, Santa MonicaC-53B81
Douglas, Santa MonicaC-53C1717
Douglas, Santa MonicaC-53D159159
Douglas, Santa MonicaC-6822
Douglas, OklahomaC-117A1717
Douglas, Long BeachR4D-16969
Douglas, Santa MonicaR4D-222
Douglas, Santa MonicaR4D-44610
SUMME111781.1172.5964.9001.55310.247

Zivile Produktion

Lieferungen der DC-3[33]

HerstellerTyp193619371938193919401941194219431946SUMME
Douglas, Santa MonicaDST8112211438
Douglas, Santa MonicaDC-3166328577136271
Douglas, Santa MonicaDC-3A7181310312922112
Douglas, Santa MonicaDC-3B8210
Douglas, OklahomaDC-3D2828
SUMME311004569113692228459

Zwischenfälle

Vom Erstflug 1935 bis Juni 2023 kam es mit Douglas DC-3 zu mindestens 4610 Totalschäden, die meisten davon im Zusammenhang mit militärischen Auseinandersetzungen.

Technische Daten

C-47B der Luftwaffe der Bundeswehr von 1958
Briefmarke 1979
KenngrößeDaten der C-47
Besatzungzwei bis vier
Länge19,66 m
Spannweite29,98 m
Höhe5,16 m
Flügelfläche91,7 m²
Flügelstreckung9,8
Leermasse7700 kg
Startmasse13.190 kg
Antriebzwei Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit je 1.200 PS (ca. 880 kW)
Höchstgeschwindigkeit368 km/h in 2680 m Höhe
Reisegeschwindigkeit280 bis 297 km/h
Dienstgipfelhöhe7350 m
Normale Reichweite2160 km

Siehe auch

Literatur

  • Henry Holden: The Douglas DC-3. o. O. 1971 (englisch)
  • Karl-Heinz Eyermann, Wolf S. Zedlitz: Douglas DC-3/Lisunow Li-2. Berlin (Ost) 1966 (= Illustrierte Reihe für den Typensammler, 21).
  • Arthur Pearcy: A Celebration of the DC-3. o. O. 1995. (englisch)
  • Boleslaw Szuman, Jacek Konczak: Li-2. Warschau 1976. (polnisch)
  • Bruce McAllister: DC-3 A Legend in Her Time. A 75th Anniversary Photographic Tribute. Chicago 2010. (englisch)
  • Bart van der Klaauw: De Geschiedenis van de DC-3 Dakota. Rotterdam 1979. (niederl.)
  • Arthur Pearcy: The Dakota. o. O. 1972. (englisch)
  • Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3 – The First Seventy Years. 3 Bd., Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2006. (englisch)

Quellen

  • zu C-47: Klassiker der Luftfahrt, Ausgabe 1/2011, S. 53 ff., Karl Schwartz, Motorpresse.

Weblinks

Commons: Douglas DC-3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Douglas C-47 Skytrain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Rene J. Francillon: McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. Putnam, 1988, ISBN 978-0-85177-827-3, S. 217–251.
  2. Bilder zur N34 auf Commons
  3. Gradidge 2006, S. 11.
  4. C-3 Commercial Transport, Boeing History
  5. a b Douglas DC-3 National Air and Space Museum, Smithsonian Institute
  6. Swissair-Klassiker bleibt am Himmel, NZZ, 18. November 2003
  7. From airmail to airlines in the United States, Encyclopædia Britannica
  8. Artikel über die DC-3 in der Süddeutschen Zeitung
  9. Die Geschichte der Deutschen Lufthansa, 3. Auflage, Lufthansa 1984, S. 90
  10. Gradidge 2006, S. 185.
  11. Website von Air Chathams
  12. Risking it all: The daredevil pilots of Colombia. Al Jazeera, 2. Juni 2011, http://aljazeera.com/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html. Abgerufen am 5. Juni 2011
  13. „Flugzeug-Oldtimer“ umrundet die Welt orf.at 8. September, abgerufen am 9. September 2017.
  14. Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ISBN 0-85130-332-3, S. 20.
  15. a b Gradidge 2006, S. 20.
  16. https://www.airliners.net/search?keywords=23441605
  17. E.R. Johnson, Lloyd S. Jones in: American Military Transport Aircraft Since 1925. McFarland Inc., Jefferson, North Carolina USA 2013, ISBN 978-0-7864-6269-8, S. 80.
  18. Gradidge 2006, S. 633–634.
  19. Gradidge 2006, S. 632.
  20. Gradidge 2006, S. 15.
  21. Gradidge 2006, S. 634.
  22. Gradidge 2006, S. 32.
  23. Unfalllisten der USAAF, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Oktober 2022.
  24. Unfalllisten der USAAF, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Oktober 2022.
  25. Unfalllisten der DC-3, Seite 4, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Oktober 2022.
  26. Unfalllisten der DC-3, Seite 5, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Oktober 2022.
  27. Gradidge 2006, S. 33.
  28. Chris Hobson: Vietnam Air Losses. USAF/USN/USMC. Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Specialty Press, North Branch, Minnesota 2001, ISBN 1-85780-115-6.
  29. www.nationalmuseum.af.mil (Memento vom 11. Oktober 2014 im Internet Archive)
  30. baslerturbo.com: Specifications (englisch), abgerufen am 5. August 2009
  31. Polarflugzeuge am Alfred-Wegener-Institut – Hightech über dem Eis (Memento vom 20. Oktober 2011 im Internet Archive) abgerufen am 18. August 2019
  32. Statistical Digest of the USAF 1946, S. 100 ff.;www.uswarplanes.net; Gradidge, Jennifer: DC-1 DC-2 DC-3. The First Seventy Years, 2. Auflage Tonbridge 2010, 2 Bände
  33. Gradidge, Jennifer: DC-1 DC-2 DC-3. The First Seventy Years, 2. Auflage Tonbridge 2010, 2 Bände

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94tcs-c471.jpg
C-47 of 94th Troop Carrier Squadron, in the markings of Maj. Charles. Young, C.O. of the 439th TCG, RAF Upottery, England, 1944. This aircraft is displayed in the Museum in St. Mere Eglise, Normandy.
Flag of the United States (1912-1959).svg
US Flag with 48 stars. In use for 47 years from July 4, 1912, to July 3, 1959.
N34---Douglas-DC3-Cockpit.jpg
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Cockpit of the aircraft DC-3 "N34" – P. Alejandro Díaz - 2005 – N34 is a Douglas DC3 which was operated by the FAA to check navigational radio aids (VOR's and non-directional beacons). It was decided to preserve it for its historical value. The aircraft makes regular rounds at air shows, as a static display. On February 13, 2014, FAA pilots flew N34 from Will Rogers World Airport in Oklahoma City, Oklahoma to Rick Husband Amarillo International Airport in Amarillo, Texas where N34 became an indoor exhibit at the Texas Air & Space Museum.
This picture taken September, 2005 at Reno - Stead Airport; Sony DSC-F828 & Photoshop Elements.
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Nose of Douglas DC-3 in Air France and KLM liveries at the Paris Air Show 2009.
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Douglas C47 Skytrain 3 views plan
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Dopravní i transportní letoun Douglas DC-3 americké firmy Douglas Aircraft ze třicátých let minulého století. Svými výkony a užitnou hodnotou v tehdejší době způsobil revoluci v dopravním letectví.
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A picture of the three MXU-470/A minigun modules fitted to an AC-47D.
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Kabine für 21 Passagiere. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: „Kabine Douglas DC-3 (ohne Personen), vom Pilotenstand aus gesehen. Die eleganten, bequemen Fauteuils sind verstellbar.“
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in der ArbetSam-Datenbank.
C-47s at Tempelhof Airport Berlin 1948.jpg
U.S. Navy Douglas R4D and U.S. Air Force C-47 aircraft unload at Tempelhof Airport during the Berlin Airlift. The first aircraft is a C-47A-90-DL (s/n 43-15672).
Basler BT-67.jpg
Autor/Urheber: D. V. Wiebe, Lizenz: CC BY-SA 3.0
A ski equipped Basler BT-67 operated by Kenn Borek Air for the United States Antarctic Program at Williams Field during the 2006-2007 season. The rear landing gear has been temporarily removed from the aircraft for repair.
Last USMC C-117D at MCAS Cherry Point 1992.JPEG
A U.S. Marine Corps Douglas C-117D Skytrain (BuNo 50843) stands on the flight line at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina (USA) after being flown to the base piloted by Maj. Gerald Banner, executive officer of Marine Corps Air Facility Quantico, Virginia (USA), on 27 February 1992. The aircraft was being retired from service and was being flown to Cherry Point, where it was put on permanent display. The aircraft had been operated by Marine headquarters and maintenance squadron H&MS-11.
Douglas C-47A, Tp 79, 79004.jpg
Autor/Urheber: Towpilot, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Swedish Air Force Tp 79, C-47A-80-DL, c/n 19771, formely USAAF serial 43-15305, then Scandinavian Air Lines as OY-DDY, then Scandinavian Air Lines as LN-LMR, then Swedish Air Force as 79004, then Transport Aérien Zaireis 9Q-CYE
Honduran C-47A taking off 1988.JPEG
A Honduran Douglas C-47A-20-DK Skytrain aircraft (FAH 304, c/n 12962, ex-USAF 42-93089) taking off for a joint US/Honduran parachute jump during a mobilization of US exercise "Task Force Dragon/Golden Pheasant" in 1988. The task force, consisting of both the 82nd Airborne Division, and the 7th Light Infantry Division, was deployed by U.S. President Ronald Reagan to help discourage Nicaraguan forces from entering Honduras.
The C-47A 42-93089 was sold to Honduras in October 1962 and remains in storage as late as 2011.
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Autor/Urheber: Alan Radecki Akradecki, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Highly modified DC-3, formerly operated by the National Test Pilot School, Mojave, CA. Earlier operated in South Africa as a maritime patrol aircraft. Airframe was modified with belly radar pod and chin FLIR turret. Written off after a take off accident at Mojave in February 2009.
Bundeswehr Kreuz Black.svg
Eisernes Kreuz als nationales Erkennungszeichen der Bundeswehr.
AC-47 tracers over Saigon 1968 (colour).JPG
Night attack of a U.S. Air Force Douglas AC-47D Spooky gunship over Saigon in 1968. This time lapse photo shows the tracer round trajectories.
Luftwaffe Douglas C-47B Skytrain (DC-3) Manteufel-1.jpg
Autor/Urheber: Ralf Manteufel, Lizenz: GFDL 1.2
Luftwaffe Douglas C-47B Skytrain (DC-3)
Douglas AC-47D 4SOS Sep1968.jpg
A U.S. Air Force Douglas AC-47D (S/N 45-0927) in September 1968 after the 4th Air Commando Squadron became the 4th Special Operations Squadron of the 14th Special Operations Wing, probably at Nha Trang, South Vietnam.
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(c) Hanna Zelenko, CC BY-SA 3.0
Museum of Great Patriotic War's Exhibition, Minsk, Belarus.
C47-1.jpg
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Douglas C-47B Dakota des LTG 61 (Neubiburg/München) 1958

Der Urheber ist:

Markus Kutscher, Frankfurt, Germany
Showa L2D.jpg
Фотография японского военно-транспортного самолёта