Dallara 191

Dallara 191

Dallara 191
Konstrukteur:	Italien Dallara
Designer:	Gian Paolo Dallara Nigel Couperthwaite
Vorgänger:	Dallara 190
Nachfolger:	Dallara BMS192
Technische Spezifikationen
Chassis:	Monocoque
Motor:	Judd GV V10
Radstand:	2950 mm
Gewicht:	505
Reifen:	Pirelli
Benzin:	Agip
Statistik
Fahrer:	Italien Emanuele Pirro Finnland JJ Lehto
Erster Start:	Großer Preis der USA 1991
Letzter Start:	Großer Preis von Australien 1991
Starts Siege Poles SR 29 — — —
WM-Punkte:	—
Podestplätze:	1
Führungsrunden:	—
Stand: Saisonende 1991

Der Dallara 191 (alternativ: Dallara F191 und Dallara BMS191) ist ein Formel-1-Rennwagen, der in der Weltmeisterschaft 1991 an den Start ging. Das von Dallara konstruierte Auto wurde von dem norditalienischen Team BMS Scuderia Italia gemeldet. Fahrer waren Emanuele Pirro und JJ Lehto. Sie erzielten mit dem 191 fünf Weltmeisterschaftspunkte.

Das Team BMS Scuderia Italia wurde 1983 von dem Industriellen Giuseppe „Beppe“ Lucchini, einem der Inhaber des Unternehmens Lucchini RS, gegründet. Nach einigen Jahren in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft wechselte das Team zur Saison 1988 in die Formel 1. Es gehörte zu einer Reihe von neuen Rennställen, die das Ende der Turboära und die Rückkehr zu Saugmotoren als Indiz dafür sahen, dass ein Formel-1-Engagement künftig weniger hohe Budgets erfordern würden. BMS unterhielt keine eigene Konstruktionsabteilung, sondern übernahm regelmäßig exklusiv Rennwagen, die der etablierte Hersteller Dallara in Parma entwickelte und baute. Dallara war einer der erfolgreichsten Konstrukteure für Formel-3-Autos, hatte aber in größeren Rennklassen kaum Erfahrung.^{[Anm. 1]} Nachdem das Team 1989 mit acht Punkten den achten Platz der Konstrukteursmeisterschaft belegt hatte, fiel BMS 1990 weit hinter die Erwartungen zurück.^[1] Der in diesem Jahr eingesetzte Dallara 190 war ein „mangelhafter“,^[2] unzuverlässiger^{[Anm. 2]} Wagen, der von einem vergleichsweise schwachen Cosworth-Motor angetrieben wurde. Die BMS-Fahrer erzielten 1990 keinen Weltmeisterschaftspunkt, sodass das Team die Saison auf Platz 15 der Konstrukteursmeisterschaft abschloss. Damit unterlag BMS ebenso wie Coloni, Fondmetal, Jordan und dem Modena Team für die erste Hälfte der Saison 1991 dem Erfordernis der Vorqualifikation.

Für 1991 stellte sich BMS neu auf: Dallara konstruierte ein neues, 191 genanntes Chassis, und im Antriebsbereich verwendete das Team erstmals und exklusiv einen Zehnzylindermotor von Engine Developments, der deutlich stärker war als der bisherige Kunden-Achtzylinder. Judds Motor war für BMS eine Notlösung; vorrangig hatte sich das Team für Kundenmotoren von Ferrari interessiert, die in diesem Jahr allerdings exklusiv an Minardi gingen. Die Ergebnisse verbesserten sich mit dem 191-Judd im Vergleich zum Vorjahr deutlich. Das Team erzielte mit ihm die zweite und letzte Podiumsplatzierung in seiner Formel-1-Geschichte. Die Verbindung zu Engine Developments endete bereits nach diesem Jahr wieder. Für die folgende Saison erhielt BMS dann die begehrten zu Kundenmotoren von Ferrari. Mit ihnen kam es aber nicht zu einer Verstetigung der Leistungen.

Der Dallara 191 wurde unter der technischen Leitung von Gian Paolo Dallara entwickelt; verantwortlicher Konstrukteur war Nigel Couperthwaite, der Christian Vanderpleyn, den Urheber des erfolglosen Vorgängers 190, in dieser Funktion ersetzte.

Der Dallara 191 hat ein Monocoque aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das Fahrwerk wird als konventionell beschrieben.^[3] Vorn und hinten gibt es Doppelquerlenkerachsen mit Schubstreben; Federn und Dämpfer sind innenliegend eingebaut. Die Stoßdämpfer bezog Dallara von Koni.^[4]

Als Antrieb kam exklusiv ein neu konstruierter Zehnzylinder-V-Motor von Engine Developments zum Einsatz, der als Judd GV bezeichnet wurde. Seine Höchstleistung wurde zum Saisonende mit 710 PS angegeben;^[3] damit lag sie 90 PS über der des im Vorjahr verwendeten Cosworth DFR.^{[Anm. 3]} Er hat einen Zylinderbankwinkel von 72 Grad und war mit einem Gewicht von 137 kg einer der leichtesten Motoren des Jahres mit mehr als acht Zylindern.^[3] Die Kraftübertragung übernahm ein quer eingebautes halbautomatisches Sechsganggetriebe von Dallara.

Der Dallara 191 war ebenso wie seine Vorgänger dunkelrot lackiert. Sponsoren waren der Tabakkonzern Philip Morris, der mit der Zigarettenmarke Marlboro warb, das Investmentunternehmen Fin-Eco sowie Beppe Lucchinis Unternehmen. Hinzu kamen Aufkleber verschiedener technischer Ausrüster. Die Kombination aus roter Lackierung und Marlboro-Aufklebern führte dazu, dass der Dallara 191 optisch leicht mit dem sehr ähnlich aufgemachten Ferrari 643 zu verwechseln war.

Dallara baute insgesamt sechs Chassis (191/18, 191/19, 191/20, 191/21, 191/22 und 191/23), von denen jeweils drei gleichzeitig einsatzbereit waren.

BMS Scuderia Italia meldete wie alle anderen Rennställe 1991 zwei Fahrzeuge. Fahrer waren der Italiener Emanuele Pirro, der bereits im Vorjahr für das Team an den Start gegangen war, und der Finne JJ Lehto, der Andrea de Cesaris ersetzte. Die technische Betreuung an den Rennstrecken übernahmen die Dallara-Ingenieure Paolo Stanzani und Alessandro Mariani.^[5]

Der Dallara 191 zeigte Potential für Platzierungen in den Punkterängen, galt aber als defektanfällig.^[6]

BMS unterlag in der ersten Saisonhälfte der Vorqualifikation. Pirro scheiterte dreimal an dieser Hürde (San Marino,^[7] Mexiko^[8] und Frankreich^[9]) und kam im gesamten Jahr nur einmal in den Punkterängen ins Ziel, als er Sechster in Monaco wurde. In Mexiko wurde Pirro als langsamster Fahrer der Vorqualifikation gewertet: Nachdem er unter regnerischen Bedingungen sein Auto zu Beginn der Vorqualifikation bei einem Unfall beschädigt hatte, konnte er auf später abtrockender Strecke keine schnellere Runde mehr absolvieren.^[10]

Lehto kam mit dem F191 besser zurecht; für ihn war die Vorqualifikation kein Problem. Das dritte Saisonrennen in San Marino, zu dem sich sein Teamkollege nicht vorqualifizierte, beendete Lehto, der vom 16. Startplatz aus ins Rennen gegangen war, mit dem Podiumsplatz auf Rang drei. Dabei profitierte Lehto allerdings von den Ausfällen zahlreicher Fahrer, die bessere Startpositionen hatten.^[7] Wegen dieses Ergebnisses war BMS für die zweite Saisonhälfte wieder von der Vorqualifikation befreit. Daneben schaffte Lehto allerdings nur noch vier weitere Zielankünfte, die jeweils außerhalb der Punkteränge lagen.

Nach Abschluss der Saison 1991 gab Dallara die Hinterachskonstruktion des 191 einschließlich des Getriebes sowie zwei Judd-Motoren an den italienischen Rennstall Andrea Moda Formula weiter, der zum Jahreswechsel 1991/92 die Nachfolge des umbrischen Teams Coloni übernommen hatte. Andrea Moda rüstete einen oder zwei Coloni C4, die 1991 mit Cosworth-Motoren angetreten waren, mit dem Judd-Zehnzylinder und der Hinterachse des Dallara 191 ein. In dieser Form wurden zwei Autos zum Auftaktrennen der Saison 1992 in Südafrika als Coloni C4B gemeldet. Bei einem Testlauf vor der Vorqualifikation erschien eines der Autos; ob auch das zweite Auto rennbereit war, ist unklar.^[11] Letztlich nahm kein Coloni C4B an der Vorqualifikation in Südafrika teil, weil Andrea Moda wegen Nichtentrichtung der erforderlichen Sicherheitsgebühr („deposit“) von der FISA ausgeschlossen wurde.^[12] Danach kam der C4B nicht mehr zum Einsatz.

Fahrer	Nr.	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Punkte	Rang
Formel-1-Saison 1991																		5	8
Italien E. Pirro	21	DNF	11	DNPQ	6	9	DNPQ	DNPQ	10	10	DNF	8	10	DNF	15	DNF	7
Finnland JJ Lehto	22	DNF	DNF	3	11	DNF	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	8	DNF	12

• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron: Tout sur la Formule 1 1991, Surrèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5
• Patrice Burchkalter, Jean-François Galeron: Formula 1 – a complete guide to 1992, Surrèsnes (Taillandrier) 1992, ISBN 2-87636-107-8
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2.
• Henry, Alan: Autocourse 1992/93, London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1.
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)

Commons: Dallara 191 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

1. ↑ Giampaolo Dallara hatte für die Formel-1-Saison 1970 den De Tomaso 505 konstruiert, den Frank Williams Racing Cars für Piers Courage einsetzte. 1979 war er an der Konstruktion des erfolglosen Merzario A4 beteiligt.
2. ↑ Der Dallara 190 fiel bei 34 Starts 24 mal aus, überwiegend wegen technischer Defekte.
3. ↑ Graham Robson (Horses for Courses. Motorsport Magazine, Heft 7/2007, S. 44) gab die Leistung eines DFR in der Saison 1991 mit 620 bis 625 PS an.

1. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 417.
2. ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 74.
3. ↑ ^{a b c} Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 64.
4. ↑ Technische Daten des Dallara 191 auf f1technical.net (abgerufen am 2. November 2025).
5. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 428.
6. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 429.
7. ↑ ^{a b} Statistiken des Großen Preises von San Marino 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 2. November 2025)
8. ↑ Statistiken des Großen Preises von Mexiko 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 2. November 2025)
9. ↑ Statistiken des Großen Preises von Frankreich 1991 auf motorsport-total.com (abgerufen am 2. November 2025)
10. ↑ Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 148.
11. ↑ Archivierte Kopie (Memento vom 28. März 2007 im Internet Archive) Abbildungen des Coloni C4B beim Großen Preis von Südafrika.
12. ↑ Alan Henry: Autocourse 1992/93, London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1, S. 88.