DR-Baureihe 250

DR-Baureihe 250 DB-Baureihe 155
250 164 in Serienausführung auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982
Nummerierung:	250 001–273 155 001–273
Anzahl:	273
Hersteller:	LEW Hennigsdorf
Baujahr(e):	1974, 1977–1984
Ausmusterung:	bis 2019 (bei der DB)
Achsformel:	Co’Co’
Länge über Puffer:	19 600 mm
Drehzapfenabstand:	11 200 mm
Gesamtradstand:	14 500 mm
Dienstmasse:	123,0 t
Radsatzfahrmasse:	20,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	125 km/h
Stundenleistung:	6 × 900 kW = 5400 kW bei 102 km/h
Dauerleistung:	5100 kW bei 107 km/h
Anfahrzugkraft:	480 kN[1]
Dauerzugkraft:	196 kN
Leistungskennziffer:	43,9 kW/t
Treibraddurchmesser:	1250 mm
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	6 × VEM ECFB 1110-127C[2]
Antrieb:	LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert
Bauart Fahrstufenschalter:	Rundwähler mit Thyristor-Phasenanschnittsteuerung
Bremse:	Druckluftbremse, elektrodynamische Bremse (KE-GPR-E-m.Z.)
Zugbeeinflussung:	PZB, teilweise LZB

Die Lokomotiven der Baureihe 250 waren schwere elektrische Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Im Zuge der Harmonisierung der Baureihenbezeichnungen mit der Deutschen Bundesbahn erhielten sie zum 1. Januar 1992 die Baureihenbezeichnung 155. Unter dieser Bezeichnung war sie von 1994 bis 2019 bei der Deutschen Bahn AG im Einsatz, hauptsächlich zur Bespannung schwerer Güterzüge auf fast allen elektrifizierten Strecken Deutschlands.

Geschichte

Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) anfänglich beschafften elektrischen Lokomotiven der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglokomotiven E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatten, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 und E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Die ersten sechsachsigen Ellok aus DDR-Produktion waren allerdings die für die Rübelandbahn gebauten Lokomotiven der Reihe 251. Hersteller war wie bei allen elektrischen Lokomotiven der DR der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf. Die Betriebssicherheit und Bahnfestigkeit hatte Priorität. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem Lokkasten mit gesickten Seitenwänden führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung der Führerstände wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienlokomotiven an die DR ausgeliefert. Die Maschinen der Baureihe 250 bespannten bei der DR jede Zugart im Güter- und Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterverkehr, insbesondere der Zufuhr der Rohbraunkohle zu den Kraftwerken, lag. Mit der Auslieferung der Lokomotiven der Reihe 243 konnten die Einsätze vor Reisezügen wieder reduziert werden.

In den Jahren der Wende wurden die Lokomotiven durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der neuen DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Bis Ende der 90er Jahre bespannten sie noch schwere Reisezüge.

An den Einsatzgebieten hatte sich praktisch nichts geändert, außer dass die Maschinen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert wurden. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden sie dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingte.

Die Lokomotiven wurden im gesamten Streckennetz der DB eingesetzt und waren praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wurden die Lokomotiven im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen eingesetzt.

Um die Jahrtausendwende gab es wiederholt Probleme mit den Drehgestellen der Lokomotiven, so dass die Höchstgeschwindigkeit zeitweise auf 80 km/h heruntergesetzt werden musste. Es begannen Ausmusterungen wegen schwer behebbarer Schäden und zur Gewinnung von Ersatzteilen. Ab 1995 sollten die Maschinen keine Hauptuntersuchung mehr bekommen, die modernen, vierachsigen Baureihen 145 und 152 mit ihrer geringeren Reibungsmasse waren allerdings vor schweren Zügen ein unbefriedigender Ersatz. Anfang 2002 waren noch 233 Lokomotiven vorhanden.^[3]

Seit Sommer 2006 wurden jedoch auf Grund von Lokmangel wieder Maschinen der Baureihe 155 im Ausbesserungswerk Dessau einer Hauptuntersuchung unterzogen und von einer Abstellung der gesamten Baureihe abgesehen. Der erste (und einzige noch erhaltene) Prototyp, die 155 001, wurde am 3. April 2006 aus dem offiziellen Bestand von Railion ausgemustert und ist im DB Museum Halle (Saale) als rollfähiges Museumsexponat erhalten. Im April 2016 waren noch 63 Lokomotiven im Bestand der DB.^[4] Am 17. Dezember 2019 endete der Einsatz der BR 155 bei DB Cargo. Die verbleibenden Maschinen wurden größtenteils abgestellt und auf die Stillstandslager Mukran (hauptsächlich DB-Maschinen, vereinzelt auch Railpool), Rostock Seehafen (nur Railpool-Lokomotiven) und Leipzig Engelsdorf (nur Railpool-Lokomotiven) verteilt.^[5]

Konstruktion

Die Lokomotiven laufen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen, in denen die Radsätze asymmetrisch angeordnet sind. Die Primär- und Sekundärfederung erfolgen durch Schraubenfedern mit hydraulischen Schwingungsdämpfern. Die Radsätze werden durch Lemniskatenlenker geführt. Der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Bogenläufigkeit um je 60 mm seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor, der mit maximal 1500 min⁻¹ läuft, angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes, geradverzahntes Stirnradgetriebe und den bewährten LEW-Kegelringfederantrieb. Lauftechnische Versuche der DR hatten ergeben, dass die Maschinen mit einem modifizierten LEW-Kegelringfederantrieb bis zu 160 km/h laufen könnten. Allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da es im Netz der DR keine Abschnitte mit einer höheren Streckengeschwindigkeit als 120 km/h gab. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen fallengelassen, die konstruktiv nicht für den Güterverkehr vorgesehen sind.

Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – anfangs „Kommissbrot“, wird sie heute häufig als „Kraft-“ oder „Hochleistungscontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Die Kastenstruktur wurde auf das Einleiten von Druckräften in Fahrzeugmitte ausgelegt. Die Maschinen erhielten Kopfstücke mit Einheitszugkästen und waren damit auf den Einbau von Mittelpufferkupplungen ohne weitere Eingriffe in die Fahrzeugkonstruktion vorbereitet. Neu war, dass die Einstiegstüren in den Maschinenraum führten. Unterhaltungsarbeiten und Reparaturen führten damit nicht mehr zwangsläufig zur Verschmutzung der Führerstände.

Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW^[3] abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Reihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als "Schwachstromdirektion" betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb.^[3]

Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wirkt die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt.

Die Fahrsteuerung arbeitet als Nachlaufsteuerung mit unterlagerter Zugkraftsteuerung (der Lokführer wählt eine Fahrstufe vor, das Schaltwerk läuft diese Stufe selbständig an, Zugkraft einstellbar), im Notfall auch Auf-Ab-Steuerung. Die Lokomotiven wurden vom Hersteller im Gegensatz zum DB-Pendant der Reihe 151 weder mit einer Wendezug- noch einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Steckverbindungen für die UIC-Leitung waren im Lieferzustand im Gegensatz zu den Lokomotiven der Reihe 243 ebenfalls nicht vorhanden, sie wurden jedoch später nachgerüstet. Die Lokomotiven erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6 × 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden für das Befahren von Schnell- und Hochleistungsstrecken mit Fahrzeuggeräten für die linienförmige Zugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.

Insgesamt galten die Lokomotiven als zuverlässig und robust. Schwierigkeiten bereitete die Hitzeanfälligkeit einiger elektronischer Bauteile in Führerstand 1. Diese führte bei hochsommerlichen Temperaturen vorübergehend zu Störungen, welche, sobald es kühler wurde, verschwanden. Weiterhin verursachte die Abwärme dieser in der Wand hinter dem Lokführer befindlichen Bauteile im Sommer in diesem Führerstand Temperaturen bis 70 °C. Dies veranlasste die Personale, bei Bedarf mit offenen Türen und Fenstern zu fahren und die Lok, wenn möglich, vor dem Einsatz mit Führerstand 2 nach vorn zu drehen.^[3]

Verbleib

Die Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG) hat zwölf Lokomotiven übernommen, diese wurden sukzessiv mit Bauteilen der Reihe 143 aufgewertet, u. a. um mit Triebfahrzeugen der Baureihen 143 und 156 in Doppeltraktion fahren zu können. Derart umgebaute Lokomotiven der 155 sind an der zweiten IS-Steckdose an der Fahrzeugfront zu erkennen. Drei Lokomotiven sind derart umgebaut (155 195 = MEG 704, 155 196 = MEG 705 und 155 119 = MEG 706), jedoch bis Juli 2020 wurden die letzten 155er von der MEG abgestellt und sollen verkauft werden.

Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG (WFL) hat die 155 110 sowie 159 erworben.

Die Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft (LEG) hat die Lokomotiven 155 137, 247 und 078 erworben.^[6]

Die Pressnitztalbahn/IntEgro besitzt die 155 179 (053), 155 213 (048) und 155 238 (045).

2017 verkaufte die Deutsche Bahn insgesamt 100 Lokomotiven der Baureihe an ein Konsortium aus Railpool und Toshiba.^[7]

Im Dezember 2019 wurden von der DB die letzten 15 angemieteten 155 zum Stillstandsmanagement überführt.^[8] Mitte Januar 2021 wurden wieder Maschinen reaktiviert.^[9]

Bestand

Gesamte Bestandsliste der Baureihe 155 bei Privatbahnen, Railpool und der DB AG. Abgestellte Lokomotiven und Ersatzteilspender befinden sich ebenfalls in dieser Liste (Stand: September 2022)^[10].

Literatur

• Stefan Alkofer: Dringend notwendig. In: Modelleisenbahner 64(2015)1, S. 14–22.
• Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Ellok-Archiv. transpress, Berlin 1987. ISBN 3-344-00173-6.
• Gottfried Köhler: Elektrische Lokomotive, Baureihe 250 der DR. In: der modelleisenbahner. Nr. 10, Berlin 1974, ISSN 0026-7422, S. 299–301.

Weblinks

Commons: DR-Baureihe 250 – Sammlung von Bildern

• Bilder DR-Baureihe 250/DB-Baureihe 155 bei Nobbis Lokfotos
• European Railway Picture Gallery

Einzelnachweise

1. ↑ Siehe Diskussion:DR-Baureihe 250#Angabe der Anfahrzugkraft.
2. ↑ SOLUTIONS IN TRANSPORT ENGINEERING. Abgerufen am 30. März 2022 (englisch). 
3. ↑ ^{a b c d} "Alter Film über die BR 250 der Reichsbahn" (Länge 44:38 Minuten), am 2. Februar 2021 auf https://www.youtube.com/watch?v=41XLliQRbYc gesehen
4. ↑ Robust, Zuverlässig und trotzdem bald verzichtbar? In: eisenbahn-magazin. Nr. 6, 2016, S. 35. 
5. ↑ Die BR 143 der DB
6. ↑ eisenbahn-magazin 10/2012, S. 20.
7. ↑ DB Cargo verkauft 200 Loks an Railpool/Toshiba, auf www.dvz.de, abgerufen am 4. November 2018.
8. ↑ Baureihe 250. In: ERI.Eisenbahn Revue International. Nr. 2/2020, 2020, S. 64. 
9. ↑ ^{a b c d e f} Drehscheibe Online Foren :: 03/02 - Bild-Sichtungen :: Bewegung bei Br 155 im SSM Leipzig Engelsdorf. Abgerufen am 13. Januar 2021. 
10. ↑ www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet. Abgerufen am 8. August 2020.