DB-Baureihe 181

DB-Baureihe 181
Technische Daten:	Vorserie E 310 181.0 und 181.1	Serie 181.2
Nummerierung:	E 310 001–004 ab 1968: 181 001–002 181 103–104	181 201–225
Anzahl:	4	25
Hersteller:	Mechanischer Teil: Krupp Elektrischer Teil: AEG
Baujahre:	1966	1974–1975
Ausmusterung:	bis 2003	bis 2018
Achsformel:	Bo’Bo’
Dienstmasse:	84,0 t
Länge über Puffer:	16.950 mm	17.940 mm
Höhe:		3612 mm
Höchst- geschwindigkeit:	150 km/h	160 km/h
Stromsystem:	15 kV 16 2/3 Hz~ 25 kV 50 Hz~
Anzahl Fahrmotoren:	4
Fahrstufenschalter:	Stufenlose Zugkraftsteuerung über Thyristor-Stromrichter mit Phasenanschnittsteuerung sowie 5-stufiges Nocken-Feinschaltwerk für Feldschwächung
Antrieb:	Gummiringkardanantrieb
Dauerleistung:	3.240 kW	3.300 kW
Anfahrzugkraft:	275 kN	277 kN

Die DB-Baureihe 181 umfasst Zweisystemlokomotiven, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1966 speziell für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg beschafft wurden. Die Vorserie wurde bei Indienststellung noch als Baureihe E 310 bezeichnet. Nach 1968 wurden diese vier Prototypen im Baureihenschema der DB wegen technischer Unterschiede als Baureihe 181.0 und 181.1 eingereiht, bevor ab 1974 25 Serienlokomotiven als Baureihe 181.2 in Dienst gestellt wurden.

Geschichte

Bereits ab 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn mit Zweisystem-Lokomotiven der Baureihe E 320 (ab 1968: Baureihe 182) Erfahrungen gesammelt, die Maschinen vermochten aber nicht zu überzeugen und waren mit ihrer Höchstgeschwindigkeit auch nicht mehr zielführend. Zunächst wurde daher die Viersystemlokomotive der Baureihe E 410 (ab 1968: Baureihe 184) entwickelt. Daraus wurde als Zweisystemlokomotive für das deutsche (15 kV 16,7 Hz) und das französische (25 kV 50 Hz) Wechselstromsystem die Baureihe E 310 (ab 1968: 181) abgeleitet.

Vorserie

Vorserienlok 181 001 frisch umlackiert in ozeanblau-elfenbein in Saarbrücken (Juli 1983)

Nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten wurden die vier Zweisystemlokomotiven 1966 in den Planbetrieb aufgenommen. Vorrangig wurden diese Lokomotiven im Personenverkehr vor Schnellzügen zwischen dem französischen Metz, Saarbrücken, Kaiserslautern, Mannheim, Heidelberg bzw. Darmstadt und Frankfurt am Main eingesetzt. Im Güterverkehr kamen die Lokomotiven überwiegend zwischen Saarbrücken Rbf und Forbach/Grenze sowie Trier und Perl/Apach zum Einsatz, nach 1979 mit den Schwesterlokomotiven der Baureihe 184. Zu den Paradeeinsätzen gehörte von 1970 bis 1975 der TEE 50/51 Goethe zwischen Metz und Frankfurt/Main vor ehemaligen Inox-Wagen des TEE Mistral.

Die Vorserienlokomotiven unterschieden sich hauptsächlich durch ihre elektrische Bremse: Die E 310 001 und 002 hatten eine Widerstandsbremse, sie bauten somit die Bewegungsenergie des angehängten Zuges mit Bremswiderständen ab. Die beiden anderen Maschinen speisten den beim Bremsen erzeugten Strom ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab 1968 wurden die Lokomotiven mit Bremswiderständen zur Unterbaureihe 181.0, die mit der Nutzbremse zur 181.1.

Heute ist von diesen Maschinen nur noch 181 001 existent. Sie ist als Museumslokomotive der Deutschen Bahn im DB Museum Koblenz stationiert. Die 181 002 erlitt 1987 einen Unfall und wurde ausgemustert, die 181 103 wurde bereits 1984 z-gestellt, die 181 104 im Jahr 1993.

Serie

Serienmaschine 181 218 im verkehrsroten Design in Straßburg (2014)

Der grenzüberschreitende Bahnverkehr erlebte in den folgenden Jahren einen regelrechten Boom, außerdem wurden weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland elektrifiziert. So ergab sich ein erhöhter Bedarf an Mehrsystemlokomotiven. Daher bestellte die Bundesbahn 1972 fünfundzwanzig weitere Maschinen der Baureihe 181, die aber technisch nochmals verbessert wurden. Diese Änderungen, die vor allem das Laufwerk und die Steuerelektronik betrafen, waren so umfangreich, dass sie als Baureihe 181.2 bezeichnet wurden.

Die Lokomotiven wurden von 1974 bis 1975 geliefert. Der markanteste äußere Unterschied an den drei abnehmbaren Maschinenraumhauben besteht darin, dass die Lüftergitter zur Dachkante hochgezogen wurden. Durch die höheren Lüfter wurde es ermöglicht, dass die Luft nicht mehr durch den Maschinenraum, sondern direkt zu den Fahrmotoren geleitet werden konnte. Die Fahrmotoren waren indes vom gleichen Grundtyp, mit identischer Dauerleistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit einer höheren zulässigen Drehzahl der Elektromotoren von 150 km/h auf 160 km/h gesteigert.

Einsätze

Bundesbahnzeit und Folgejahre

181 201 vor dem Nachtzug EN 262 „Orient-Express“ aus Paris in Stuttgart Hbf (2005)

181 205 als Zugmaschine für den grenzüberschreitenden IC 432 nach Luxemburg passiert den Bahnhof Wittlich

181 201 vor einem Güterzug in Neunkirchen (Saar) Hbf

Wie die Vorserienlokomotiven kamen auch diese Maschinen im Schnellzugverkehr Metz–Saarbrücken–Kaiserslautern–Mannheim–Heidelberg/Darmstadt–Frankfurt zum Einsatz, häufig auch mit Corail-Wagen der SNCF. Ebenso gehörten die Schnell- und Eilzüge auf den Strecken Saarbrücken–Trier–Koblenz (Saarstrecke, Moselstrecke) zu den Einsätzen im Personenverkehr. Der Güterzugeinsatz beschränkte sich auf die Relationen Saarbrücken–Forbach/Grenze, Trier–Perl/Apach und Wasserbillig–Luxemburg, wohin die Lok auch mit Reisezügen kam.

Später erfolgte ihr Einsatz auch zwischen Straßburg–Kehl–Karlsruhe und Stuttgart. Dabei wurden die Lokomotiven bei Rückfuhrleistungen vor innerfranzösischen Reisezügen auf der Strecke Straßburg–Metz eingesetzt. Erst ab 1990 wurden die 181er vor den neuen Interregio-Zügen Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart eingesetzt, wo sie aber wegen der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart nur ein Jahr später von den neuen Lokomotiven der Baureihe 120 abgelöst wurden.

Die Lokomotiven waren auch im EuroCity-Verkehr eingesetzt. Endbahnhöfe waren Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Leipzig Hauptbahnhof, Luxemburg, Metz und Straßburg. Luxemburg wurde aber noch mit Intercity-Zügen erreicht, die ab 2014 ganz entfallen sind. Ferner waren sie im grenzüberschreitenden Güterverkehr im Einsatz. Um die Lokomotiven besser auszulasten, werden sie darüber hinaus innerhalb Deutschlands, z. B. nach Koblenz, Heidelberg und früher auch Basel eingesetzt.

Betriebswerk für die 181er war lange Zeit das Bw Saarbrücken. Seit dem Jahr 2004 war es das Bw Frankfurt/M. 2010 waren nicht mehr alle Lokomotiven im Einsatz, drei Lokomotiven der Serienausführung (181 202, 181 216 und 181 217) waren bereits verschrottet. Hingegen wurden bis 2012 noch neue Hauptuntersuchungen an Lokomotiven der Baureihe 181 durchgeführt.

Wegen ihres Einsatzgebietes wurden vier Lokomotiven auf Namen der befahrenen Regionen getauft: 181 211 „Lorraine“, 181 212 „Luxembourg“, 181 213 „Saar“ und 181 214 „Mosel“.

Nach der Aufnahme des Intercity-Express-Verkehrs zwischen Frankfurt und Paris und des TGV-Verkehrs zwischen München/Stuttgart und Paris schrumpften die Einsatzgebiete der Baureihe 181 ständig. Seit Dezember 2007 waren sie noch vor Zügen der IC-Linie Norddeich–Luxemburg zwischen Koblenz und Luxemburg, sowie teilweise auf der IC-Linie zwischen Frankfurt (Main) und Saarbrücken anzutreffen. Das Zugpaar IC 360/361 startete bzw. endete seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 nicht mehr in Straßburg, sondern in Basel Bad Bf, sodass für diese Leistungen planmäßig keine 181 mehr eingesetzt wurden. Mit der Einstellung des IC-Verkehrs zwischen Koblenz und Luxemburg zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 gingen die Einsätze der Baureihe 181 rapide zurück.

Am Abend des 12. Dezember 2009 brachte die 181 218 den letzten fahrplanmäßigen Orient-Express, den EuroNight 469, um 20:37 Uhr vom Abfahrtsbahnhof Straßburg nach Karlsruhe, wo sie von einer Lokomotive der Österreichischen Bundesbahnen abgelöst wurde. Damit endete eine der berühmtesten Bahnverbindungen nach mehr als 120 Jahren.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 bespannten die Lokomotiven der Baureihe 181 verstärkt die Intercitys auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen, gemeinsam mit Lokomotiven der Baureihen 101, 115 und 120.^[1]

Seit Dezember 2014 wurden nur noch vier Lokomotiven der Baureihe planmäßig eingesetzt. Haupteinsatzgebiet waren dabei die Intercitys zwischen Frankfurt und Saarbrücken. Aus diesem Grund wurden in der folgenden Zeit verstärkt 181er ausgemustert. Im Fahrplan ab Dezember 2015 entfielen die Intercitys nach Saarbrücken. Außer dem Euronight 452/453 Paris–Moskau auf dem Abschnitt Straßburg–Karlsruhe wurden keine planmäßigen Fernzüge mehr mit einer 181 bespannt. Zuletzt wurden 181er gelegentlich vor Güterzügen zwischen Saarbrücken Rbf, Trier, Neunkirchen und Kaiserslautern-Einsiedlerhof eingesetzt.

Nachdem 2017 nochmals eine größere Serie an abgestellten Lokomotiven verschrottet worden war, wurde die Baureihe 181 am 8. Dezember 2018 bei der DB endgültig abgestellt. Die zu dieser Zeit noch verbliebenen Lokomotiven wurden ins Stillstandsmanagement der DB überführt.

Private Bahnunternehmen

Ende 2019 wurden die drei Maschinen 181 204, 181 213 und 181 215 vom Privatunternehmen Schlünß Eisenbahnlogistik (SEL) erworben und sukzessive durch die BPSM in Mukran auf Rügen aufgearbeitet. 2020 folgte mit 181 211 eine vierte Maschine. Die Lokomotiven werden von der SEL zur Vermietung angeboten.

Die Nordliner Gesellschaft für Eisenbahnverkehr setzt mehrere dieser Lokomotiven im Güterverkehr (vorwiegend Überführung von Lokomotiven, Autozüge und Kombinierter Verkehr) und ist selbst Halter der 181 215.

Museale Erhaltung

Zudem werden vier weitere Lokomotiven der Baureihe durch die Deutsche Bahn museal erhalten. Die Vorserienmaschine 181 001 sowie die Serienlokomotiven 181 201 und 181 205 befinden sich am Standort Koblenz-Lützel des DB-Museums. 181 206 wurde am 1. Juni 2020 nach Neustadt an der Weinstraße überführt, wo sie künftig als Exponat der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte im dortigen Bahnmuseum dienen soll.

Technik

Fahrpult der 181 001

Die Achsfolge lautet Bo’Bo’, somit besitzen die Lokomotiven zwei Drehgestelle mit insgesamt vier Fahrmotoren und vier einzeln angetriebenen Achsen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Gummiring-Kardanantrieb. Bei der Vorserie wurde die Radsatzführung noch durch Gummirollfedern realisiert, in der Serie kam dann die Lemniskatenanlenkung zum Einsatz. Bei der Vorserie zeigte sich in der Erprobung, dass bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h die Lokomotiven infolge von Vertikalschwingungen des Fahrzeugrahmens unruhig liefen. Deshalb wurden die Zapfen der Drehgestelle gekürzt und deren Anlenkung nach oben versetzt. Das steigerte allerdings die Neigung zum Schleudern beim Anfahren. Bei den Serienlokomotiven konnte die Firma Krupp auf Erfahrungen mit der DB-Baureihe 151 zurückgreifen, von der man die Lemniskatenlenker übernahm. Auch wurde der Achsabstand der Drehgestelle gekürzt. Das alles ergab zusammen verbesserte Laufeigenschaften.

Die Lokomotiven beziehen ihre Energie über zwei Stromabnehmer mit verschieden langen Schleifleisten für die unterschiedlichen Einsatzgebiete aus der 15 kV / 16 2/3 Hz oder 25 kV / 50 Hz führenden Fahrleitung. Über einen druckluftbetätigten Hauptschalter gelangt die Spannung in den Haupttransformator. Sekundärseitig werden die Fahrmotoren über Thyristoren mittels stufenloser Phasenanschnittsteuerung geregelt, eine damals moderne Technik, wie auch die vergleichsweise leichten Mischstrommotoren. Mechanische Schaltwerke entfielen somit, und auch die Fahrzeugleittechnik arbeitet mit moderner Elektronik. Für einen guten Kraftschluss zwischen Schiene und Rad regeln die Stromrichter bei den jeweils voranlaufenden Radsätzen eines jeden Drehgestells stets eine etwas geringere Zugkraft ein. Kommt es dennoch zum Schleudern eines oder mehrerer Radsätze, so regelt die Antriebssteuerung die Zugkraft kurzzeitig zurück.

Die Lokomotiven sind mehrfachtraktions- und wendezugfähig, jedoch nicht mit den vorhandenen Steuerwagen einsetzbar. Grund dafür ist die bei den Steuerwagen fehlende Technik für die anderen Stromsysteme. Dies führt dazu, dass das Steuerkabel an zwei Polen nicht passt und somit einen Wendezugbetrieb unmöglich macht.^[2]

Unter Berücksichtigung der tiefer hängenden Oberleitung in Frankreich entschied man sich für einen Lokkasten mit niedriger Bauhöhe. Eine Besonderheit ist die asymmetrische Ausrüstung mit Fenstern und Lüftungsgittern. Eine Seite weist sieben Gitter auf, während bei der anderen statt der drei mittleren die gleiche Anzahl an Fenstern eingebaut wurde. Die knapp 17 Meter langen, 84 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen bei Dauerleistungen von 3300 kW Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h bei den Prototypen und 160 km/h bei den Serienmaschinen.

Im Maschinenraum gab es statt der bisherigen zwei Seitengänge nur einen Z-förmigen Mittelgang.

Farbvarianten

Die ersten Lokomotiven der Baureihe wurden in der zu jener Zeit noch üblichen, für Schnellzuglokomotiven gebräuchlichen stahlblauen Lackierung abgeliefert. Mit Auslieferung der 181 211 kam das neue Farbschema in ozeanblau-elfenbein zur Anwendung.

Mit der Umlackierung der 181 208 erhielt 1992 die erste Maschine der Serie den zu dieser Zeit bei der DB verwendeten orientroten Lack mit weißem Lätzchen an der Stirnfront. Ab 1998 wurde bei den ersten Lokomotiven der verkehrsrote Lack üblich.

Nach Verkauf durch die DB im Mai 2020 erhielt die Lokomotive 181 215, welche künftig für den privaten Betreiber Nordliner unterwegs ist, eine Lackierung in purpurrot-elfenbein. Diese lehnt sich vor dem Hintergrund der Einsatzgeschichte der Serie an die historische Farbgebung des Trans-Europ-Express an, die lange an den DB-Fahrzeugen im internationalen Reisezugdienst üblich war. Obwohl die Maschinen der Baureihe 181 auch regelmäßig im grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg gelangten, wurde diese Farbvariante während der Einsatzzeit bei der DB an keiner der insgesamt 29 Maschinen verwendet.

Die weiteren noch fahrfähigen Maschinen im Eigentum der SEL haben zur letzten Hauptuntersuchung in der Werkstatt der BPSM in Mukran wieder die Lackierungsvarianten ihrer Auslieferung zurückerhalten. Damit ist 181 204 seit 2020 wieder in stahlblau unterwegs, während die 181 211 und 181 213 in ozeanblau-elfenbein lackiert wurden.

• Farbgebungen der Baureihe 181 im Wandel der Zeit
• 

  181 206 (stahlblau) während einer Fahrzeugparade des DB-Museums in Koblenz-Lützel (2010)

• 

  181 211 (ozeanblau-elfenbein) passiert das Brückenstellwerk Koblenz-Lützel (2006)

• 

  181 215 und 181 224 (orientrot mit weißem Lätzchen) in Frankfurt (Main) Hbf (2007)

• 

  181 215 (verkehrsrot) abgestellt in Karlsruhe Hbf (2018)

• 

  181 215 (purpurrot-elfenbein) wartet auf Einfahrt in den Bahnhof Babenhausen (Hessen) auf der Rhein-Main-Bahn (2021)

Bestand

Verbleib und Bestand der Lokomotiven der Baureihe 181 (Stand: Oktober 2020):^[3]

Literatur

• Gelungener Frequenz-Wechsel – Mit der Baureihe 181.2 begann der erfolgreiche Einsatz der Zweifrequenz-Lokomotiven zwischen Deutschland und Frankreich. In: Modelleisenbahner. Bad Waldsee 2006, 2 (Febr.). ISSN 0026-7422
• Die deutschen Mehrsystem-Lokomotiven. Eisenbahnkurier-Spezial. Bd. 77. EK-Verlag, Freiburg 2005.
• Andreas Rossel, Joachim Gutjahr: Baureihe 181.2 – Zweisystemlok der Deutschen Bundesbahn. Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2006. ISBN 3-88255-364-2
• Die elektrischen Zweisystem-Lokomotiven, Baureihe 181.2, der Deutschen Bundesbahn. In: Lok Magazin, Heft 85, Juli/August 1977, S. 259–265.

Siehe auch

• Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn

Weblinks

Commons: DB-Baureihe 181 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 181er.de – Die Elektrolokomotiven der Baureihen 181 und 184 der DB

Einzelnachweise

1. ↑ Gäubahn-IC erhält alte Loks auf schwarzwaelder-bote.de, 30. August 2011
2. ↑ Die Elektrolokomotiven der Baureihe 181 der DB (Memento vom 17. März 2012 im Internet Archive) auf 181er.de (PDF; 3,2 MB)
3. ↑ www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet. Abgerufen am 4. Oktober 2020. 
4. ↑ Lokomotiven - Schlünß. Abgerufen am 30. November 2019. 
5. ↑ So verlief die Loktaufe in Mukran, Ostsee-Zeitung vom 4. Juni 2020, abgerufen am 7. Juni 2020
6. ↑ Drehscheibe Online Foren :: 09 - Revisionsdaten- und Statistik-Forum :: 91 80 6181 211-4 D-SEL REV | BPSM | 31.03.2021, Neulack o/b (o.w.T). Abgerufen am 2. April 2021.