Caltrain

Caltrain
MP36-Lok der Caltrain mit BiLevel-Doppelstockwagen
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
0,0 (Salesforce Transit Center) →Tarifzone 1 0,3 San Francisco → muni 3,1 22nd Street (Oakdale) 6,6 Paul Avenue → muni 8,4 Bayshore 13,8 Butler Road 15,0 South San Francisco 18,7 San Bruno → Tarifzone 2 22,0 Millbrae → bart 24,5 Broadway 26,2 Burlingame 28,8 San Mateo 30,7 Hayward Park 32,2 Bay Meadows 32,7 Hillsdale 35,2 Belmont 37,3 San Carlos 40,9 Redwood City → Tarifzone 3 (Dumbarton extension) (Menlo Park/East Palo Alto) (Newark) (Fremont-Centerville) (Union City) 44,7 Atherton 46,5 Menlo Park 48,4 Palo Alto 49,6 Stanford 51,2 California Avenue 54,9 San Antonio 56,2 Castro 58,1 Mountain View 62,4 Sunnyvale → Tarifzone 4 65,7 Lawrence 71,3 Santa Clara → amtrak / ace 73,5 College Park → Bellarmine VTA Light Rail 75,5 San Jose Dridion → amtrak / ace VTA Light Rail 79,0 San Jose Tamien → Tarifzone 5 84,3 Capitol →eingleisiger Abschnitt 89,6 Blossom Hill → Tarifzone 6 108,6 Morgan Hill 114,6 San Martin 124,6 Gilroy

Caltrain ist ein Nahverkehrssystem im US-Bundesstaat Kalifornien. Es bedient die Countys San Francisco, San Mateo und Santa Clara und läuft von San Francisco über San José bis teils nach Gilroy. Die Strecke wird allgemein etwa halbstündlich bedient, werktags verkehren bis zu 96 Züge täglich. Damit werden jährlich 12 Millionen Passagiere befördert.^[1] Auf der Halbinsel San Francisco wird er in Ergänzung zur dort wenig ausgebauten Bay Area Rapid Transit genutzt.

Die erste Strecke wurde 1851 von der San Francisco and San José Railroad eröffnet und führte von San Francisco durch das heutige Silicon Valley nach San José. Im Jahre 1864 wurde hier einer der ersten Nahverkehrszüge (Commuter trains) in den USA eingeführt.

1870 wurde die Strecke von Southern Pacific aufgekauft. 1904 wurde der nördliche Abschnitt zweigleisig ausgebaut, teils an den Bayshore Boulevard verlegt und mit Tunneln ausgebaut.

Nach 1945 gingen die Fahrgastzahlen durch die steigende Automobilnutzung zurück, bis der Betreiber dann 1977 erklärte den verlustreichen Bahnbetrieb einstellen zu wollen.

Die staatliche Caltrans (California Department of Transportation) übernahm daraufhin 1980 die Bahnlinie, beauftragte Southern Pacific mit dem Betrieb, bis 1985 neue Fahrzeuge angeschafft wurden. Die Bahnhöfe wurden durchgehend erneuert und zahlreiche Zubringerbusse eingerichtet. In diese Zeit fällt auch die Schaffung des Namens CalTrain.

Nach einer Verkehrsstudie über die Zukunft des Systems wurde 1987 das Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB) gegründet, das 1991 die zweigleisige Strecke von San Francisco bis San Jose von der Southern Pacific abkaufte. Mit dem Betrieb wurde anschließend die halbstaatliche Fernverkehrsgesellschaft Amtrak beauftragt.

1992 verlängerte die PCJPB die Strecke über San Jose hinaus bis nach Gilroy, auch wenn dieser Abschnitt im Wesentlichen nur werktags befahren wird. An der Tamien Station in San Jose gibt es dabei auch einen einfacheren Übergang zur VTA Light Rail.

1995 wurde begonnen, die Bahnhöfe und Fahrzeuge barrierefrei auszubauen. Wenig später wurden auch mehr Fahrradstellplätze in den Zügen eingerichtet, um dem Bedarf der Pendler in San Francisco und Palo Alto zu entsprechen.

1997 wurde das runde Logo eingeführt und der Name in das einfachere Caltrain geändert.

1998 wurde der Endpunkt 4th & King Street über eine Erweiterung der Muni-Straßenbahn angebunden, die einen direkten Weg in die Innenstadt von San Francisco bietet.

1999 wurde die VTA Light Rail an die Caltrain-Station Mountain View verlängert und bietet dort eine Umstiegsmöglichkeit in die Züge in Richtung Silicon Valley.

2003 wurde die BART-Strecke bis nach Milbrae verlängert und bietet dort somit eine Umstiegsmöglichkeit in die BART-Strecken sowohl zum Flughafen San Francisco International Airport als auch in die Innenstadt.

2004 wurde der versuchsweise angewandte Caltrain Express in eine ständige Einrichtung der Baby Bullet-Schnellzüge umgewandelt. Diese Züge fahren dabei an einigen Stationen durch – in Bayshore und Lawrance werden die langsameren Linien dabei überholt, in Brisbane und Sunnyvale wurden neue Überholgleise geschaffen. Der Dienst schafft die Strecke in weniger als einer Stunde statt vorher in anderthalb Stunden. Obwohl sehr erfolgreich, hatte sich für einige Pendler der Arbeitsweg allerdings verlängert, sodass 2005 einige Zugpaare mit einem veränderten Stationsraster eingeführt wurden, die als Pattern B bezeichnet werden.

2008 erreichte der Caltrain seinen Höchststand von werktäglich 98 Zügen, die in der Folge der Finanzkrise wieder zurückgeschraubt wurden. 2010 wurde beschlossen, rund die Hälfte des Zugverkehrs in der Mittagszeit einzustellen, sodass zeitweise nur noch 86 Züge fuhren. Durch mehrere Erhöhungen der Fahrpreise wurde die Budgetkrise im Verlauf des Jahres 2011 überwunden.

Im September 2011 gewann TransitAmerica Services (TASI), eine Tochterfirma von Herzog Transit Services, eine Ausschreibung und übernahm in der Folge von Amtrak den Betrieb und Unterhalt der Strecke. Der aktuelle Vertrag lauft bis zum 30. Juni 2027.^[2][3]

Heute zählt der Caltrain zu den wichtigsten Nahverkehrsmitteln rund um die Bucht von San Francisco. Für die Berufspendler verkehren morgens 4–6 Zugpaare pro Stunde, großteils als Expresslinien (Limited-Service oder Baby-Bullet). In den Nebenzeiten verkehrt ein stündlicher Zug, der an allen Stationen hält.

In San José gibt es einen Übergang zum Capitol Service der Amtrak und zum Altamont Corridor Express nach Stockton. An der Station San José Diridon kann auch zur VTA-Stadtbahn gewechselt werden, ebenso wie an den Stationen Mountain View und (werktags) Tamien.

Wegen der hohen Zugfrequenz wird die Strecke seit 2017 elektrifiziert, aktuell wird mit einer Fertigstellung im Jahr 2024 gerechnet.^[4][5] Über die elektrifizierte Strecke können ab 2029 (ursprünglich 2026) auch die Züge von den California High-Speed Rail Neubaustrecken aus Fresno kommend über Gilroy und San Jose bis nach San Francisco durchfahren.^[4]

Die Elektrifizierung im „Peninsula Corridor Electification Project“^[6] wurde 2015 beschlossen. Sie umfasst den Abschnitt von San Francisco bis zwei Meilen (drei Kilometer) hinter Tamien, der im Besitz der staatlichen Gesellschaft ist (die restliche Strecke bis Gilroy gehört Union Pacific Railroad). Anschließend sollten etwa 90 % des Verkehrs ab 2024 mit elektrischen Triebzügen bedient werden, die restlichen dieselelektrischen Züge werden am Ende ihrer Betriebslebensdauer ersetzt. Weil die elektrischen Züge stärker beschleunigen können, überlegt man, auch zusätzliche Stationen zu errichten, da die stärkere Beschleunigung die zusätzlichen Haltezeiten ausgleichen kann.

Im Juli 2016 wurde die Finanzierung der Elektrifizierung genehmigt und die Bestellung von elektrischen Triebzügen bestätigt. Stadler wird auf der Grundlage der elektrischen KISS-Doppelstockzüge eine modifizierte Variante mit vier Türen je Seite für den Caltrain herstellen. Es wurden 16 sechsteilige Züge (96 Wagen) mit einem Wert von 551 Mio. US-Dollar bestellt, der Vertrag enthält eine Option für weitere 96 Wagen im Wert von 385 Millionen US-Dollar.^[7] Der Auftrag wurde später auf 19 nun siebenteilige Doppelstockzüge erweitert.^[8] Die Züge werden für den Betrieb unter 25 kV / 60 Hz Oberleitung ausgelegt und werden zunächst mit bis zu 127 km/h betrieben – im späteren Mischverkehr mit den California High-Speed Rail-Zügen dann auch mit bis zu 177 km/h. Es wird erwartet, dass der Betrieb Ende 2024 beginnt, der Hochgeschwindigkeitsbetrieb dann 2026–2029.^[5][9] Mit der Elektrifizierung wird erwartet, dass die Reisezeiten um 15 % sinken und die Subventionierungserfordernisse des Systems halbiert werden können.^[10] Da jedoch Pläne für eine Elektrifizierung bis nach Gilroy gestrichen wurden, soll zukünftig ebenfalls ein Batteriezug (BEMU) zum Einsatz kommen.^[11]

Die schon vorher beschlossene Ausrüstung des Korridors mit einer neuen Zugbeeinflussung wird zusammen mit den beschleunigungsstarken Triebzügen eine Erhöhung der Kapazität bewirken – in den vorangegangenen Jahren hatten sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelt. Die Kosten der Elektrifizierung mitsamt Zugbeeinflussung bewirken einen Umfang von 2 Milliarden US-Dollar für diesen Teil des „CalMod“-Modernisierungsprogrammes.

Im Mai 2017 wurden Bundesmittel in Höhe von 647 Millionen US-Dollar freigegeben.^[12] Im Juni wurde dann der Finanzrahmen für Caltrain beschlossen, der jeweils zum 1. Juli eines Jahres startet, und nun die Elektrifizierung beinhaltet. Ende Juli 2017 erfolgte dann der symbolische erste Spatenstich für die Elektrifizierung an der Milbrae Station in der Mitte des Korridors.^[13][14]

Das alte Transbay Terminal wurde 1989 bei einem Erdbeben beschädigt. Es diente damals hinter der Bay Bridge als Umsteigepunkt in die Straßenbahnen und Buslinien in San Francisco. Diese Funktion soll zukünftig das Salesforce Transit Center (während der Planungs- und Bauphasen: Transbay Transit Center) übernehmen, das einen Block zum früheren Terminal versetzt zwischen 2010 und 2018 errichtet wurde. Es wird seither als Busterminal genutzt; für eine Bahnanbindung des neuen Terminals über die bisherige Caltrain-Endstation 4th Street & King hinaus wurde zwar eine Streckenfestlegung getroffen, bis Sommer 2021 jedoch keine Finanzierungszusage erreicht.^[15]

Vom heutigen Endpunkt 4th Street & King würde die Bahn im großen Bogen abbiegen und das Terminal an der 2nd Street / Mission Street erreichen. Es liegt nur einen Block südlich der Market Street, dem Geschäftszentrum von San Francisco. Viele Einrichtungen, insbesondere das Job Center, wären dann vom Caltrain aus fußläufig erreichbar.

Die DTX-Erweiterung (Downtown Rail Extension) wurde 1999 in Proposition H per Wählervotum beauftragt, dann jedoch ohne Zeitpunkt von den Behörden immer wieder verschoben. Statt eines Tunnels, der am heutigen Bahnhof abbiegt, wurde von den Behörden zeitweise auch eine alternative Route durch den Stadtteil Mission Bay erwogen, also letztlich ein geradeliniegerer Anschluss.^[16]

Die Dumbarton-Brücke ist die südlichste der Brücken über die Bucht von San Francisco. Neben der Straßenbrücke verlief dort auch eine Eisenbahnbrücke, die von Southern Pacific bis 1982 genutzt wurde, und 1998 durch ein Feuer teilweise zerstört wurde. Der Bau der Seitenlinie wurde aufgrund hoher Kosten letztlich zurückgestellt, um zuerst die Verlängerung der BART-Strecke über Fremont hinaus in Richtung San Jose zu bezahlen.

Angedacht ist die Erweiterung der Linien über Gilroy hinaus zur Erschließung des Monterey County. Über Stationen in Pajaro und Castroville wird dann Salinas erreicht, wo es bereits einen Amtrak-Bahnhof gibt, die vom Coast Starlight bedient wird. Es gibt allerdings noch andere Optionen zur Anbindung von Salinas, etwa der Del Monte Express oder eine Erweiterung des Capitol Corridor.

Die Strecke ist in sechs Tarifzonen unterteilt. Man bezahlt für die Anzahl der genutzten Zonen, es werden auch Tageskarten, Acht-Fahrten-Karten und Monatskarten angeboten.

Stand 2014 zahlte man von einer Zone $3,25 bis sechs Zonen $13,25 für einen Einzelfahrschein, der vier Stunden gültig ist.^[17] Neben Einzelfahrscheinen gibt es nur noch Tagestickets in Papierform, alle anderen Fahrscheinarten werden über die elektronische Clipper-Card verrechnet. Über diese werden auch automatisch vergünstigte Anschlussfahrscheine verrechnet, insbesondere der zuführenden Buslinien, sodass Berufspendler diese praktisch ausschließlich benutzen.

Die Baby-Bullets kosten keinen Express-Zuschlag und sind einfach ein Teil der Zonen-Struktur – in jeder Zone haben sie mindestens einen Halt. Obwohl formal nur eine Erweiterung der Limited-Service-Linien, die häufiger von Berufspendlern verwendet werden, hat der Baby-Bullet eine hohe Symbolkraft für das gesamte Nahverkehrssystem entwickelt – besserverdienende Angestellte pendeln aus ihren etwas weiter entfernt liegenden Häusern mit diesem „kleinen Hochgeschwindigkeitszug“^{[note 1]} in die Wirtschaftszentren der Region.

Bedingt durch die Tarifierung, der Baby-Bullets und durch die konsequente Heranführung anderer Nahverkehrsmittel, haben sich die Fahrgastzahlen generell erhöht. Die tatsächlichen Werte hängen stark von den Wirtschaftskennzahlen ab, insbesondere im Silicon Valley, sodass Dotcom-Blase und Finanzkrise mit etwas Verzögerung zu deutlichen Einbrüchen führten – in manchen Jahren liegen die Zahlen bei durchschnittlich 25000 Passagieren pro Tag, erreichte 2015 aber durchschnittlich schon 58000 Passagieren pro Tag.^[18]

Caltrain setzt einen vielfältigen Fahrzeugpark ein. Neben Lokomotiven von EMD, darunter die Typen F40, F59 und des Typs MP36PH-3C von Motive Power fahren BiLevel-Doppelstockwagen von Bombardier Transportation und Gallery-Doppelstockwagen von Kinki Sharyo.

Seit 2011 haben alle Züge mindestens zwei Fahrradabteile – sie sind an einem gelben Schild von außen zu erkennen. An jedem Stellbügel können vier Fahrräder mittels eines Gummiseils gesichert werden. Zusammengeklappte Falträder gelten als Gepäck und können ohne Beschränkung überall mitgeführt werden.^[19]

Hersteller	Modell	Loknummer	Einsatz	Hinweis	Bild
EMD	F40PH-2	902, 903, 907, 910, 914	1985–aktuell	Bestellung von Caltrans; 1999 von Alstom modernisiert.
EMD	F40PH-2CAT	900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919	1985–aktuell	Ursprünglich von Caltrans als F40PH-2s bestellt; die letzten 918/919 wurden 1987 geliefert; 1999 von Alstom modernisiert.
MPI	F40PH-2C	920–922	1998–aktuell	Nr. 920 ist ein Operation Lifesaver Zug mit Bildungsmaterial
MPI	MP36PH-3C	923–928	2003–aktuell	Fast ausschließlich als „Baby Bullet“ im Dienst.
EMD	GP9	500, 501	2000–2013	Arbeitszüge, wurden verkauft
EMD	MP15DC	503, 504	2003–aktuell	Arbeitszüge.

Mit der Elektrifizierung der Strecke wurden neue elektrische Triebzüge bestellt. Es sind Doppelstockzüge der KISS-Familie von Stadler Rail, die im Rahmen des Buy America Program im Stadler-Werk Salt-Lake City gefertigt wurden. Anfänglich wurden 16 Züge mit je sechs Wagen bestellt (insgesamt 96 Wagen). Gleichzeitig wurde eine Option für weitere 96 Wagen vereinbart, mit der die Flotte auf 24 Züge mit je acht Wagen ausgebaut werden könnte.^[20] Tatsächlich wurde die Bestellung zwischenzeitlich auf 19 Siebenwagenzüge erweitert.^[21] Die Wagen sind normalspurig und fahren unter 25 kV 60 Hz Oberleitung.^[22] Die Option wurde mit der Bestellung von fünf Triebzügen im August 2023 vollständig ausgeschöpft, wobei ein Triebzug abweichend von den anderen Triebzügen als vierteiliger Akkutriebzug realisiert werden soll, um den Abschnitt zwischen San Jose Tamien und Gilroy, der nicht zur Elektrifizierung vorgesehen ist, befahren zu können.^[23]

Die Mittelwagen haben jeweils zweimal zwei Türen. Die Einstiegshöhen liegen bei 22 Zoll unten und bei 50½ Zoll oben (etwa 560 mm unten und 1280 mm oben).^[22] Bei der Auslieferung sind die beiden oberen Türen über den Drehgestellen versiegelt und dahinter befinden sich Sitze. Wenn die hochflurigen Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs den Verkehrskorridor erreichen (voraussichtlich 2029), so werden die Bahnsteige schrittweise umgebaut. Dazu werden dann die hochflurigen Türen gangbar gemacht, was die Anzahl der Sitze zeitweilig um 10 % verringert. Nach Abschluss der Arbeiten werden dann die Türen zum Tiefeinstieg versiegelt und es können wieder zusätzliche Sitze eingebaut werden.^[20][22]

Die Wagen sind 3000 mm breit und 4840 mm hoch, was eine sechsteilige Zuglänge von 157,1 m ergibt.^[22] Nach voller Auslieferung haben die achtteiligen Wagen dann eine Länge von rund 200 m, was der ortsüblichen Länge der Bahnsteige für den Schienenpersonennahverkehr entspricht.^[20] Mit einer Beschleunigung von 1,0 m/s² erreichen sie bis zu 177 km/h (110 mph).^[22]

Zum Testen und für Abnahmefahrten der mit der Elektrifizierung neu geschaffenen elektrischen Anlagen wurden zwei ausgemusterte EMD AEM-7 mit den Nummern 929 und 938 von Amtrak gekauft. Die Überführung fand im Juni 2019 statt, indem sie an den California Zephyr gekuppelt wurden. Anschließend sollen sie verschrottet werden.

Das Ausbesserungswerk befindet sich nördlich der Station San Jose Diridon. (37° 20′ 22″ N, 121° 54′ 35″ W37.339444444444-121.90972222222). Die gegenwärtige Werkstatt wurde seit 2004 errichtet und hat am 29. September 2007 offiziell den Betrieb aufgenommen.

Stumpfgleise zum Wenden, Abstellen und Einsetzen von Zügen gibt es an den Endpunkten – in San Francisco 22 & King (zehn Gleise im Kopfbahnhof plus vier Stumpfgleise), in Gilroy (ein Stumpfgleis) und am Haltepunkt Tamien (vier Stumpfgleise) in San Jose, wo werktags viele Züge beginnen oder enden.

Die Lokomotiven / Steuerwagen vor den jeweiligen Linienzügen tragen an der Front eine Nummer. Die älteren Baureihen zeigen dabei eine zweistellige Zugnummer – diese zählen von eins bei Tagesanfang hoch. Die ungeraden Nummern führen nordwärts in Richtung San Francisco, die geraden Nummern südwärts. Jeder Zug hat so eine eindeutige Nummer, unter der im Fahrplan die Zeiten und Stationen gefunden werden können.

Im Fahrplan ist die Zugnummer durch eine vorangestellte dritte Nummer ergänzt, die den Linientyp anzeigt. Die Expresslinien werden häufig mit den modernen Loks bedient, die diese dreistellige Nummer auch direkt anzeigen. Der Linientyp verweist auf folgendes Schema der Haltestellen.

• 1 = werktags, Local Train, hält an allen Stationen
• 2 = werktags, Limit-Service Trains, fährt an einigen Stationen durch
• 3 = werktags, Baby Bullet, hält nur an 5 Stationen entlang der Strecke
• 4 = wochenends, Local Train, hält an allen Stationen
• 8 = wochenends, Baby Bullet, hält nur an wenigen Stationen.

Hinweis: Die Loknummern sind ebenfalls dreistellig, beginnen aber durchgehend mit einer 9 (Arbeitszüge mit einer 5). Diese Fahrzeugnummern im Format 9xx sollten nicht mit dem Nummernschema der Linien verwechselt werden. Gerade bei den älteren Loks sind die Loknummern größer als die Zugnummer, die für den Passagier interessant ist.

Beispiel: Der gezeigte 366 ist ein Baby Bullet, der um halb Fünf abends in San Francisco startet und nach einer Stunde in San Jose Diridon / Tamien endet. Der 274 ist der Zug, der als Local Train startet und als letzter Zug des Tages bis Gilroy durchfährt – er startet um halb Sechs in San Francisco und erreicht Gilroy kurz vor Acht abends. Der 198 ist dann der letzte Zug des Tages um Mitternacht, der in San Jose Diridon endet. Morgens um halb Fünf geht es mit dem 101 ebendort wieder nordwärts in Richtung San Francisco los (Stand Fahrplan 2015^[24]).

Zugzielanzeiger auf den Bahnhöfen existieren häufig nicht. Deren Aufbau wird fortlaufend projektiert als "Visual Message Signs", die derzeit bei der Hälfte der Stationen vorhanden sind.^[25] Als Ersatz wurde das elektronische Fahrgastinformationssystem jedoch online verfügbar gemacht – unter "caltrain.com – Stations"^[26] stehen zu jedem Bahnhof die Informationen in geläufiger Form: je Richtung werden die nächsten drei Züge gezeigt, zu jedem Zug jeweils mit Zugnummer, Linientyp und Countdown bis zur Abfahrt des Zuges. Die Züge unter "Northbound" enden alle in San Francisco, in der Gegenrichtung "Southbound" hängt die Endstation vom Linientyp ab. Jede Station hat eine eigene Unterseite mit den dynamischen Informationen, sodass Pendler sie als Favoriten im Browser eines Smartphones festlegen können – seit 2012 gibt es eine dafür optimierte Variante unter "Real-time Station List".^[27]

1. ↑ System Maintenance. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015: „Performing the necessary maintenance on the 146-year old rail line allows Caltrain to serve its 12 million annual riders.“ 
2. ↑ https://www.herzog.com/project/caltrain Herzog - Caltrain
3. ↑ https://www.railwayage.com/passenger/commuterregional/caltrain-extends-tasis-operating-contract/ Caltrain Extends TASI’s Operating Contract
4. ↑ ^{a b} Caltrain Modernization. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015. 
5. ↑ ^{a b} November 2020 Monthly Progress Report. (PDF; 2,8 MB) Caltrain Modernization Program – Peninsula Corridor Electrification Project (PCEP), S. 16–17, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 12. April 2021; abgerufen am 6. Januar 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.caltrain.com 
6. ↑ caltrain.com
7. ↑ Stadler liefert erstmals Doppelstocktriebzüge in die USA, abgerufen am 5. Oktober 2016.
8. ↑ KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. Abgerufen am 11. Juli 2022 (englisch). 
9. ↑ Caltrain approves electrification and EMU contracts. International Railway Journal, 8. Juli 2016; abgerufen im 1. Januar 1. 
10. ↑ CalMod - Electrification and the Future of Caltrain. Caltrain, 11. Februar 2014; abgerufen im 1. Januar 1. 
11. ↑ Caltrain kauft Batteriezug
12. ↑ Caltrain electrification funding confirmed. Railway Gazette, 23. Mai 2017; abgerufen im 1. Januar 1. 
13. ↑ Work begins to electrify Caltrain. Railway Gazette, 24. Juli 2017; abgerufen im 1. Januar 1. 
14. ↑ Caltrain Electrification Groundbreaking. SF Streetsblog, 21. Juli 2017; abgerufen im 1. Januar 1. 
15. ↑ Roger Rudick: Can Shift in D.C. Get Trains into Transbay? In: sf.streetsblog.org. 12. Januar 2021, abgerufen am 1. September 2021 (englisch). 
16. ↑ Activists prod Mayor Lee over Caltrain extension. Bay City News, 25. Juni 2015; abgerufen im 1. Januar 1. 
17. ↑ Fare Chart. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015. 
18. ↑ Ridership. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015. 
19. ↑ Bicycle General Info. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015. 
20. ↑ ^{a b c} http://caltrain-hsr.blogspot.de/2016/09/emu-brochure.html
21. ↑ KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. Abgerufen am 11. Juli 2022 (englisch). 
22. ↑ ^{a b c d e} Stadler Rail Group (Hrsg.): KISS Double-Decker Electric Multiple Unit EMU. (tillier.net [PDF]). 
23. ↑ Battery train to take Caltrain electric operation beyond the wires. In: Railway Gazette International. 18. August 2023, abgerufen am 18. August 2023 (englisch). 
24. ↑ Weekday Timetable. Caltrain, abgerufen im Dezember 2015. 
25. ↑ Caltrain to expand visual message system. 27. Februar 2003; abgerufen im 1. Januar 1: „The visual messaging system used by the San Francisco Bay Area commuter rail line Caltrain will soon be expanded to 10 more train stations, bringing the communications capability to half of Caltrain's 34 stations that stretch between Gilroy and San Francisco.“ 
26. ↑ caltrain.com
27. ↑ caltrain.com

Hinweise:

1. ↑ Bullet Train ist die umgangssprachliche Bezeichnung für Hochgeschwindigkeitszüge – die Verkleinerungsform als Baby Bullet deutet an, dass es eigentlich gar keiner ist. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge von 130 km/h liegt sogar gleichauf mit den Regionallinien auf der Strecke, bedingt durch die Überholvorgänge ist er jedoch auf langen Distanzen deutlich schneller.

Commons: Caltrain – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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