Busverkehr in Hamburg

Dieser Artikel enthält neben der Geschichte des Busverkehrs in Hamburg eine allgemeine Übersicht und Zusammenstellung der verschiedenen Buslinien und Busverbindungen innerhalb des Hamburger Nahverkehrs.

Das Linienbusnetz

Das Hamburger Linienbusnetz gliedert sich heute in verschiedene Arten von Buslinien, die das Schnellbahnnetz verdichten und die städtischen Gebiete mit dem Umland verbinden:

• Metrobuslinien mit ein- oder zweistelligen Liniennummern (1–29), die mit bestimmten Qualitätskriterien der Bedienungshäufigkeit das Grundgerüst im Hamburger Stadtbusnetz bilden; verkehren auch in den Nächten auf Samstage, Sonntage und Feiertage
• ergänzende „normale“ Stadt- und Regionalbuslinien mit dreistelligen Liniennummern
• zuschlagfreie „Xpressbus“-Linien, die Direktverbindungen zu Schnellbahnstationen vorzugsweise für den Berufsverkehr herstellen (zweistellige Liniennummern mit vorangestelltem „X“)
• Nachtbuslinien (Liniennummern 600–688), die je nach Wochentag (Nächte auf Montage bis Freitage bzw. auf Samstage, Sonntage und Feiertage) mit unterschiedlichen Bedienungshäufigkeiten verkehren (montags–freitags auch als Ersatz für die dann nicht verkehrenden Schnellbahnlinien)

Geschichte

Pferdeomnibus

Von Hamburg aus gab es in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts Kutschfahrten, die in der „wärmeren“ Jahreszeit, hauptsächlich sonntags, für die Öffentlichkeit relativ regelmäßig Fahrten in die Ausflugsgebiete der Umgebung (z. B. dortige Wirtshäuser) gegen Entgelt angeboten wurden. Dazu wurden auch Stagecoaches bzw. sogenannte Stuhlwagen eingesetzt.^[1][2]
Am 31. Oktober 1839 nahm die Firma Basson & Co^[3] die erste Pferdeomnibus-Verbindung von Hamburg zur benachbarten, damals dänisch verwalteten, Stadt Altona in Betrieb. Kurze Zeit später wurden weitere Pferdebuslinien in Betrieb genommen.^[4] So nahm z. B. zunächst der Fuhrunternehmer A. R. Italiener am 15. Dezember 1839 die zweite Omnibus-Linie^[5] später E. Petersen aus dem zu Hamburg gehörenden Eilbek am 19. April 1840 eine Linie vom Hamburger Speersort über den Steindamm, die Lübecker Straße und die Wandsbeker Chaussee durch Eilbek ins damals selbstständige Wandsbek mit täglich vier Fahrten in Betrieb. Auch Basson nahm neben anderen Linien im Hamburger Raum – z. B nach Horn – am 27. September 1840 eine Linie von der Hamburger Bergstraße nach Wandsbek in Betrieb, die damit in Konkurrenz zu Petersens Fahrten stand. Nach einigen Auseinandersetzungen und mit Zutun der Hamburger Polizeibehörde bildeten die beiden auf dieser Route eine Betriebsgemeinschaft, die bis zum 30. Juni 1868 bestand. Ab dem 28. Mai 1842 gab es auf der Route zwischen Hamburg und Wandsbek einen Halb-Stunden-Takt. Ab 1861 kamen Planungen zur Einrichtung von Pferdebahnen in Hamburg auf, damit das Ziehen der Wagen auf den Schienen für die Pferde einfacher und die Fahrt für die Fahrgäste ruhiger und angenehmer werde. Dadurch konnten die Wagen auch größer sein, und damit mehr Fahrgäste pro Fahrt befördert werden. Hier bewarben sich verschiedene Unternehmer um eine Konzession, so der Däne A.F. Möller, der Brite Charles Burn und auch der Omnibus-Betreiber Basson & Co. Auf der Strecke Hamburg–Wandsbek wurde im Jahr 1866 das erste Gleis für die Pferdebahn gelegt, am 11. August fand die erste Probefahrt mit geladenen Gästen statt, die offizielle Eröffnung war am 16. August 1866. Es gab einen 12-Minuten-Takt. In kurzer Folge wurden weitere Strecken mit Pferdebahngleisen versehen. Bereits zum 1. Mai 1866 wurde die Basson & Co aufgrund des Konkurrenzdrucks eine Aktiengesellschaft, die B.O.A.G. Nach Fahrgastrückgängen beim Pferdebus und Ausgleichszahlungen des Pferdebahnbetriebs PEG wurde der Pferdebusbetrieb auf der Wandsbeker Strecke nach fast zehn Jahren Parallelbetrieb am 30. April 1876 eingestellt. Die Pferdebusse wurden nach und nach auf die weniger besiedelten Teile von Hamburg und Umgebung beschränkt.

In der damals selbstständigen Stadt Harburg richtete die Erste Omnibus-Compagnie am 1. Mai 1873 einen regelmäßigen Pferdebusbetrieb ein. Dabei handelte es sich um Fahrten von der Stadt zu der Dampfer-Anlegestelle an der Süderelbe zum (alten) Bahnhof und zum Unterelbe-Bahnhof. Zum 1. April 1886 übernahm der Posthalter H. Eddelbüttel den Omnibusbetrieb. Nachdem 1897 der neue, näher an der Stadt gelegene Harburger Hauptbahnhof fertiggestellt wurde und dadurch auch die Verbindung nach Hamburg mit dem Dampfer keine so große Nachfrage mehr hatte, gab Eddelbüttel den Pferdeomnibusbetrieb am 31. Oktober 1899 auf.^[6]

Gleislose Bahn Blankenese – Marienhöhe (Oberleitungsbus)

Die Blankenese-Marienhöhe Terrain-Aktiengesellschaft plante 1909 die Entwicklung des etwa drei Kilometer nordwestlich des Blankeneser Bahnhofs Gebietes des Gutes Marienhöhe zur Bebauung mit Villen. Die zur Verkehrsanbindung beauftragte Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co in Wurzen erstellte eine doppelpolige Oberleitungsanlage für 440 Volt zum Betrieb von zwei Wagen mit Gleichstrommotor zur Personenbeförderung, der am 12. August 1911 eröffnet wurde. Die zweiachsigen Wagen mit Vollgummireifen hatten zwölf Sitz- und zehn Stehplätze. Werktags wurde ein Fahrzeug halbstündlich eingesetzt, sonntags fuhren wegen des stärkeren Ausflugverkehrs beide Wagen im 15-Minuten-Abstand. Die Fahrt dauerte zwölf Minuten, es gab sieben Haltestellen. Die Fahrt vom Bahnhof zur Marienhöhe kostete 10 Pfennig. Über die Oberleitung wurde auch ein Wasserwerk, das Depot und Straßenlaternen mit Energie versorgt. Nach Beginn des Ersten Weltkriegs wurde der Betrieb im August 1914 eingestellt, im Oktober jedoch eingeschränkt wieder aufgenommen. Im Oktober 1915 wurde die Terraingesellschaft aufgelöst.^[7]

Motor-Omnibus

Die inzwischen zum Betrieb der elektrischen Schnellbahn entstandene Hamburger Hochbahn AG (HHA) übernahm 1918 die Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit ihrem Straßenbahnbetrieb. Am 5. Dezember 1921 setzte die HHA erstmals Motoromnibusse mit Vollgummi-Bereifung ein. Ab 1924 wurden Omnibusse mit Luftbereifung eingesetzt, zunächst Eindecker, später auch Doppeldecker. Die ersten Nachtbuslinien wurden am 4. Mai 1925 eingerichtet. Ab Oktober 1926 verwendete die HHA Liniennummern für die städtischen Buslinien, ab dem 4. Januar 1927 wurden Buchstaben zur Unterscheidung verwendet, damit keine Verwechslung mit den Straßenbahnlinien möglich war. Nun erhielten auch die ins Umland führenden Buslinien Buchstabenbezeichnungen, die teilweise auf den Namen ihrer Endstation schließen ließ, so z. B. „K“ für die Linie von Wandsbek nach Kirchsteinbek.

Damit die zahlreichen Eingemeindungen von Elbgemeinden und nordwestlichen Dörfern in die preußische Stadt Altona bis 1927 verkehrlich bedient werden konnten, gründete die Stadt Altona 1925 ein eigenes Verkehrsunternehmen, die Verkehrsaktiengesellschaft Altona (VAGA). Bis 1927 wurden sieben Omnibuslinien eingerichtet:^[8]

1 0Falkenstein – Blankenese – Nienstedten – Klein Flottbek – Neues Rathaus – Altona, Rathausmarkt

2 0Neumühlen – Neues Rathaus – Hauptbahnhof Altona – Allee – Alsenplatz – Glücksburger Straße

3 0Volkspark – Steenkamp – Othmarschen – Neues Rathaus – Altona, Rathausmarkt

4 0(Schenefeld –) Lurup – Rennbahn Bahrenfeld – Bf. Holstenstraße – Neuer Pferdemarkt

5 0Bahrenfeld Rennbahn – Eidelstedt (nur sonntags im Sommer)

6 0Altona Hauptbahnhof – Langenfelde – Hagenbecks Tierpark (nur sonntags im Sommer)

7 0Rissen – Iserbrook – Osdorf – Neues Rathaus – Altona Fischmarkt

Durch das Groß-Hamburg-Gesetz kam die Stadt Altona zum 1. April 1937 zu Hamburg, die VAGA wurde in die HHA eingegliedert. Im Straßenbahn-Betriebshof „Schützenhof“ am Bahnhof Altona wurde die westliche Halle 1938 in einen Busbetriebshof umgewandelt. Die bisher kurz vor der (alten) Hamburger Stadtgrenze endenden Linien wurden zum nächsten U-Bahn-Haltestelle (Sternschanze, Feldstraße, Millerntor) verlängert. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 wurden die Buslinien als Zubringer von den Vororten zu den westlichen Straßenbahn-Endhaltestellen verkürzt.

Auch in Harburg wurde ein eigener Omnibusbetrieb gegründet, am 12. Oktober 1926 erhielt die Hanseatische Verkehrsgesellschaft Preuß & Co. KG (HVG) vom Harburger Magistrat die Konzession zum Betrieb mehrerer Buslinien. Am 28. Dezember 1926 wurde der Betrieb auf der Linie vom Harburger Hauptbahnhof nach Appelbüttel eröffnet. Die Linie verlief z. T. parallel zur Straßenbahn der HHA und durch schwach besiedelte Gebiete, sodass die finanzielle Situation nicht gut war. Zur Vermeidung einer Monopol-Stellung der Hamburger HHA im Stadtverkehr übernahm die Stadt Harburg die HVG vom Unternehmer Preuß, die zur GmbH wurde. 1928 gab es folgende HVG-Buslinien in der inzwischen entstandenen Doppelstadt Harburg-Wilhelmsburg:

1 0Seehafen 3 – Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Rönneburg

2 0Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Eißendorf – Appelbüttel

3 0Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Heimfeld, Krankenhaus – Goldene Wiege

4 0Seehafen 3 – Stader Str. – Hausbruch (am 12. März 1928 eingestellt)

5 0Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Wilhelmsburg – Kanalstraße (ab 3. September 1928)

6 0Dampfschiffsweg Anleger – Hauptbahnhof Harburg-Wilhelmsburg – Langenbek

7 0Wilhelmsburg, Veringstraße – Neuhof (ab 5. November 1928, später Linie 3)

Außerdem gab es Ausflugsfahrten, z. B. in die Lüneburger Heide.

Die finanzielle Lage der HVG blieb angespannt. So gab es ab 1929 Gespräche mit Hamburg, die 1930 zu einem Vertrag führte, nach dem die HHA die Buslinien und die Fahrzeuge der HVG am 1. April 1930 übernahm. Damit verbunden war auch die Verpflichtung, die Straßenbahn nach Rönneburg und zur Goldenen Wiege zu verlängern.^[9]

Ende der 1930er Jahre gab es u. a. folgende Buslinien der HHA:^[10]

A 0Marienthal – Lohe – Tonndorf (ab 1937 als Linie 4 [wie die weiterführende Straßenbahnlinie 4])

B 0Hauptbahnhof – Moorfleet, Bf. der Marschbahn (– Spadenland nur werktags) (ab 1936)

C 0Veddel – Georgswerder – Kornweide (ab 1936, ab 1937 als Linie 40)

C 0Bf. Poppenbüttel – Lemsahl – Bergstedt – Hoisbüttel (ab 1939, ersetzte Buslinie der Verkehrsbetriebe des Kreises Stormarn VKSt)

D 0Sasel

E 0Rödingsmarkt – Hummelsbüttel

F 0Eimsbüttel – Wandsbek – Rahlstedt – Meiendorf

G 0Wandsbek – Billstedt – Kirchsteinbek – Boberg-Havighorst (ex Linie K, 1938 verlängert bis Boberg-Havighorst ex VKSt)

H 0Wandsbek – Jenfeld – Barsbüttel (ab 1937 ex Fa. Griem)

J 0Friedhof Ohlsdorf (ab 1934 ex Fa. Jasper; frühere Linie K von 1933 [ex Fa. Brandt von 1930] dann eingestellt)

K 0(Iserbrook –) Osdorf – Altona – Neumühlen (ab 1937 ex VAGA)

L 0Schenefeld – Osdorf – Bahrenfeld – Altona – Hauptbf. (ab 1937 ex VAGA)

M 0Waldenau – Schenefeld (ab 1938)

N 0Falkenstein – Blankenese – Nienstedten – Altona – Hauptbf. (ab 1937 ex VAGA)

O 0Blankenese – Iserbrook – Osdorf – Bahrenfeld, Markt – Altona (ab 1937 ex VAGA)

Weiterhin gab es noch die Nachtbuslinien P bis V und die Harburger/Wilhelmsburger Linien:

32 0Harburg – Bostelbek (ab 1939 als Straßenbahn-Ersatz, für O-Bus-Verkehr vorgesehen)

36 0Harburg – Eißendorf

37 0Wilhelmsburg, Veringplatz – Neuhof

39 0Marmstorf – Harburg – Fleestedt

40 0Veddel – Georgswerder – Kornweide (ex Linie C)

Ausflugslinie: Bf. Harburg – Bostelbek – Hausbruch – Ehestorf (ab Mai 1938)

Daneben gab es bei der HHA Gelegenheits- und Reiseverkehr. Dafür beschaffte die HHA von 1935 und 1939 23 besondere Reisebusse verschiedener Typen.

In den 1930er Jahren war die Entwicklung der Oberleitungsbusse soweit vorangeschritten, dass sie eine weite Verbreitung fanden, zumal sie mit heimischer Energie betrieben werden konnten. So wurde auch in Hamburg untersucht, diese einzusetzen. Nach ersten Überlegungen für den Barmbeker Raum plante die HHA 1938, den Harburger Stadtverkehr auf O-Bus-Betrieb umzustellen. Da hier auch umfangreiche Straßenerweiterungen – Ausbau der Ausfallstraßen – stattfinden sollten, wären hier umfangreiche Gleisbauarbeiten für die Straßenbahn nötig gewesen. Der kostengünstigere O-Bus-Betrieb sollte 1941 mit dem Ersatz der Straßenbahnlinie 32 nach Bostelbek starten, neben den Fahrleitungsanlagen wurden zusammen 16 Doppeldecker- und 8 Eindeck-O-Busse in Auftrag gegeben. Durch die Auswirkungen des am 1. September 1939 begonnenen Zweiten Weltkriegs erfolgten zunächst keine Lieferungen, sodass die Umstellung erst nach Kriegsende stattfinden konnte.^[11]

Während der Zeit des Weltkriegs beschlagnahmte die Deutsche Wehrmacht Omnibusse. Wegen der Knappheit des Dieselkraftstoffs wurden verbliebene Stadtbusse auf Flüssiggas bzw. Stadtgas umgerüstet, auch Holzgasanlagen fanden Verwendung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Busse der Hamburger Hochbahn AG (HHA)

Die Bauarbeiten zur Einrichtung des Harburger O-Bus-Netzes begannen am 1. November 1948 an der Strecke Bostelbek–Sand. Am 27. April 1949 wurde der Betrieb auf der neuen Linie O2 aufgenommen, am 12. Juni 1949 wurde sie bis zum Harburger Bahnhof verlängert. Am 1. November 1950 folgte die Linie O4 vom Bahnhof zum Beerentalweg in Eißendorf.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg gab es in Hamburg mehrere Verkehrsunternehmen, die in der Stadt und auch darüber hinaus Omnibusverkehr anboten. Der – damals noch geringe – Stadtbusverkehr ergänzte das Verkehrsangebot in den Teilen Hamburgs, die nicht von der Straßenbahn bedient wurden. Er wurde, genau wie diese, hauptsächlich durch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) betrieben, daneben gab es aber auch andere Anbieter. Die zu dieser Zeit nur in den äußeren Stadtteilen befindlichen Stadtbuslinien dienten als Zubringer zu den U-Bahn- und Straßenbahnlinien. Eine Ausnahme war die am 18. Februar 1952 in Betrieb genommene Schnellverkehrs-Buslinie der Deutschen Bundesbahn zwischen dem Hamburger ZOB und Harburg (Rathaus) über die inzwischen fertiggestellte Wilhelmsburger Reichsstraße mit nur einer Zwischenhaltestelle an der Harburger Moorstraße. Das Angebot der Firma Winter & Cordes mit wesentlich besserem Fahrtenangebot (mit 6 anstatt 2 Bussen) wurde abgelehnt, genauso wie das der HHA für eine Sonderlinie, die allerdings wesentlich höhere Fahrpreise vorsah.^[12]

1953 hatte die HHA 109 Kraftomnibusse und 16 Oberleitungsbusse, sie waren auf vier Betriebshöfen stationiert.
Am 5. Mai 1953 wurde für die Buslinien der HHA ein zweistelliges Nummernsystem ab 41 (Straßenbahnlinien hatten damals die Nummern 1–35 und 42) eingeführt, vorher gab es einstellige Buchstaben-Bezeichnungen.

41 0Bostelbek – Harburg, Moorstr. – Bf. Harburg (ex O-Bus-Linie O2, am 5. April 1956 auf Dieselbusbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

42 0Heimfeld – Harburg, Moorstr. (– Bf. Harburg) (ex Straßenbahnlinie 42 ex 34, am 1. Oktober 1957 auf Busbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

43 0Eißendorf – Harburg, Moorstr. – Wilstorf – Sinstorf – Fleestedt (ex O-Bus-Linie 43 ex O4 bzw. Buslinie A7, am 19. Januar 1958 auf Dieselbusbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

44 0Appelbüttel – Marmstorf – Harburg, Moorstr. – Bf. Harburg (ex Straßenbahnlinie 38, am 30. August 1954 auf Busbetrieb umgestellt, weiterhin Straßenbahn-Tarif)

53 0Neuhof – Wilhelmsburg – Kirchdorf (ex Linie A10, ex 37)

54 0Veddel – Georgswerder – Kirchdorf – Kornweide (ex Linie A11, ex 40)

61 0Billstedt – Kirchsteinbek – Boberg (ex Linie G; am 1. Januar 1963 verlängert über Horn, Hamm-Nord, Hasselbrook, Wandsbeker Chaussee bis U-Bf. Wandsbek Markt, ex HVB-Linie 1)

63 0Tonndorf – Jenfeld – Barsbüttel (– Willinghusen) (ex Linie H; ab Juli 1954 verkürzt ab Jenfeld)

64 0Tonndorf – Rahlstedt Bf. (Ostseite) (Einmannwagen, ex Linie F)

65 0Rahlstedt Bf. (Nordwestseite) – Meiendorf – Volksdorf U-Bf. (Einmannwagen, ex Linie E; ab 1955 als Linie 76)

65 0ab 22. März 1959: Wandsbek Markt – Wendemuthstr. – Wandsbek-Gartenstadt – Hellbrook – Bramfeld – Poppenbüttel S-Bf. – Bergstedt – Volksdorf U-Bf.

76 0Poppenbütteler Markt – Poppenbüttel S-Bf. – Saseler Markt – Volksdorf U-Bf. (ex Linie C; 1955 verlängert bis Bf. Rahlstedt; später verlängert über Tannenhof, Duvenstedt, Wohldorf nach Ohlstedt U-Bf.)

77 0Bergstedt – Poppenbüttel S-Bf. – Sasel, Frahmredder – Bramfeld – Karlshöhe (Einmannwagen, ex Linie B bzw. D; 1959 verkürzt von Bramfeld und verlängert nach Berne U-Bf.)

78 0Fuhlsbüttel (U-Bahn) – Hummelsbüttel – Poppenbüttler Markt – Saseler Markt – Volksdorf U-Bf. (ex Linie C; 1955 zur Siedlung Heimgarten verschwenkt)

79 0Flughafen – Fuhlsbüttel (U-Bahn) – Hummelsbüttel – Poppenbüttler Markt – Tannenhof (ex Linie D)

81 0Schenefeld, Siedlung – Lurup – Bahrenfeld, Stadionstr. (ex Linie L; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955: Waldenau – Schenefeld – Lurup, Strab – Schenefeld, Siedlung)

82 0Iserbrook – Schenefeld, Dorf – Lurup – Bahrenfeld, Stadionstr. (ex Linie L; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955: Iserbrook – Schenefeld – Lurup, Strab – Schenefeld, Siedlung)

83 0Waldenau – Schenefeld, Dorf – Iserbrook (ex Linie M; nach Verlängerung der Straßenbahn bis Lurup/Schenefeld 1955 durch Linien 81 bzw. 82 ersetzt)

83 0ab 1955: Iserbrook – Sülldorf S-Bf. – Krankenhaus Rissen (Einmannwagen, nur mittwochs und sonntags zu den Besuchszeiten)

84 0Blankenese, Friedhof – Blankenese S-Bf. – Iserbrook – Osdorf – Bahrenfeld, Trabrennbahn (ex Linie O, ex VAGA-Linie 7; 1962 verlängert bis Stadionstr.)

85 0Neumühlen – Altona, Neues Rathaus – Bf. Altona (Einmannwagen, ex Linie K, ex VAGA-Linie 2)

86 0Falkenstein – Blankenese S-Bf. – Nienstedten – Teufelsbrücke – Parkstraße – Othmarschen S-Bf. – Bahrenfeld, Trabrennbahn (Einmannwagen, ex Linie N, ex VAGA-Linie 1; später verlängert bis Lurup, Jevenstedter Str./Franzosenkoppel, zunächst über Stadionstr.)

91 0ab 3. Juli 1955, Sonderlinie: Stellingen – Hagenbecks Tierpark – Lokstedt – Eppendorf, Markt – U Lattenkamp – Luftwerft

93 0Sonderlinie: Kornweide – Moorwerder (Kleinbus, nur werktags, 1955 von Wilhelmsburg über den Bahnhof und Kirchdorf anstatt von Kornweide)

96 0Sonderlinie: Friedhof Ohlsdorf (ex Linie J; später ergänzt durch Linie 97, jetzt HVV-Linien 170 und 270)

Die Harburger und Wilhelmsburger Linien wurden von den im Betriebshof Harburg-Wilstorf (Heckengang) stationierten Wagen befahren, die Busse der Linien 61–65 und Verstärker der Linie 78 wurden vom Betriebshof Wandsbek Wendemuthstraße (W) aus eingesetzt, die im Btf.– Winterhude Krohnskamp (K) stationierten Wagen bedienten die Linien 77–79 und 96, der Btf. Altona Schützenhof (T) bestückte die Linien 81–86. Die Busse stammten hauptsächlich von Büssing, sie hatten Aufbauten verschiedener Karosseriebauunternehmen, daneben gab es zwei Krupp/Junkers (ex VAGA), zwei Daimler-Benz/Uerdingen und fünf Krauss-Maffei mit Rathgeber-Aufbau. 1953 wurden bei über 5 Mio. Fahrzeugkilometer über 30 Mio. Fahrgäste mit HHA-Bussen befördert.^[13]

Das Verkehrsgebiet wurde 1953 in eine Art Sektoren eingeteilt: Harburg behielt die 40er Nummern (Linien 41, 42, 43, 44, die mit dem Straßenbahntarif gefahren wurden), die 50er Nummern bekam Wilhelmsburg, Anfang der 1960er Jahre auch der erweiterte Innenstadtbereich (nordwestlicher Teil und Mitte). Der Osten bekam die 60er Linien, die 70er Linien waren im Nordosten angesiedelt und die 80er Nummern im Westen. Die 90er Nummern wurden für sogenannte Sonderlinien genutzt, die einen besonderen Tarif hatten. Diese Systematik hat im Grunde noch heute Bestand (wobei die Innenstadt ab 1967 den 10er Bereich erhielt (später auch den 00er Bereich), die 50er Liniennummern bekamen dann Wilhelmsburg und Finkenwerder), wurde aber später noch verfeinert. Dieses System wurde für die Benennung der 2001 neu eingeführten Metrobuslinien verlassen, diese erhielten neue Liniennummern, die nicht auf die eingeführten regionalen Liniennummern-Bereiche Bezug nehmen (Berlin hatte dies bei seinen Metrobuslinien berücksichtigt).

Busse der BGE und der VKSt, ab 1954 Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH)

Im Bezirk Bergedorf im Südosten der Stadt gab es die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) mit der Vierländer Bahn und der Hamburger Marschbahn, die dort auch Busverkehr betrieb. Daneben gab es die Südstormarnsche Kreisbahn, die von den Verkehrsbetrieben des Kreises Stormarn betrieben wurde. 1953 wurde diese einschließlich ihres Busverkehrs von der BGE übernommen. 1954 wurde der gesamte Busverkehr der BGE von der neugegründeten Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) übernommen, der weiter ausgebaut wurde und bis heute fortgeführt wird. Die VHH hatte einige Buslinien, die am Hamburger ZOB am Hauptbahnhof endeten. Sie stellten einen Großteil des dort stattfindenden Linienbusverkehrs mit recht dichtem Takt. Nach Verlängerung der U-Bahn-Linien nach Wandsbek und Billstedt in den 1960er Jahren wurden die durch diese Stadtteile führenden VHH-Linien vom ZOB zu den dortigen U-Bahnhöfen verkürzt.

Private Busbetreiber

Daneben gab es in der Nachkriegszeit einige andere, private Busbetriebe, die Linienverkehr in Hamburg betrieben:

• Fa. A. und H. Reimers (Rellingen): 1971 durch HHA (und VHH) übernommen und ab 1972 als Pinneberger Verkehrsbetriebe (PVG) weitergeführt

2 0Pinneberg – Rellingen – Halstenbek – Hamburg-Eidelstedt, ab 1945, ab 1972 HVV-Linie 382, ab 1975 Linie 185, jetzt teilweise 184

8 0Eidelstedter Platz – Lohkampstraße – Burbekstraße, ab 1955, bis zum 27. Oktober 1963, danach Teil der HHA-Linie 56, dann HVV-Linie 191, jetzt 281

• Fa. Hamburger Reisedienst Rudolph Schmidt (HRD), ab 1948: Langenhorn, Wakendorfer Weg – Krankenhaus Heidberg – Langenhorn Nord, 1955 verlängert über Suckweg – Ermlandweg bis U-Bf. Langenhorn Mitte

1964 von der HHA übernommen als (verlängerte) Linie 57, später HVV-Linie 192

• Fa. Heinrich Schüler (Eidelstedt), ab 1949: Schnelsen – Eidelstedt – Elbgaustr. – Lurup – Osdorf – (Teufelsbrücke) – Nienstedten – Blankenese Bf.

1954 von Fa. Paul Mullikas (Quickborn) übernommen; ab 1962 VHH: Schnelsen – Eidelstedt als Teil der VHH-Linie 101

• Fa. Hamburger Verkehrsbetriebe Rieck (HVB):

1 0Billstedt – Horn – Bf. Wandsbeker Chaussee, ab 1950, am 1. Januar 1963 von der HHA übernommen (als verlängerte Linie 61)

2 0Billstedt – Jenfeld – Jüthorn, ab 16. Mai 1949, am 4. Oktober 1953 verlängert … – Tonndorf – Oldenfelde – Berne U-Bf. (dieser Ast nur bis 1961/62)

3 0Billstedt – Jenfeld – Tonndorf – Farmsen U-Bf. – Karlshöhe, ab 1957

Die Liniennummern 2 und 3 wurden 1958 und 1960/61 getauscht, am 1. Januar 1963 übernahm die HHA die Linie 3 als Linie 67, später HVV-Linie 167, jetzt Metrobus 27

• Fa. Bohring & Schulz („Elite-Rundfahrt“) ab 1950: Altona, Friedhöfe – Kaltenkircher Platz – Bf. Holstenstraße, später bis zum U-Bf. Feldstr. verlängert

Ostern 1963 von Fa. H. Balzer übernommen, am 5. Juli 1964 von der HHA als Linie 88 übernommen, daraus wurde später die HVV-Linie 180

• Fa. Fischer (Harburg): Hamburg Hbf/ZOB – Moorwerder, bis 1954, Kornweide / Wilhelmsburg – Moorburg 1955 durch Kleinbus-Sonderlinie 93 der HHA ersetzt
• Fa. Jonas (Neuenfelde): Neuenfelde – Harburg, Sand – Hamburg ZOB, später verkürzt bis Harburg als Kraftpost-Linie nach Jork, ab 1. Oktober 1967 als HVV-Linie 157
• Fa. Meyer („Globetrotter“) ab < 1953: Alvesen – Ehestorf – Hausbruch – Harburg
• Fa. Travers Omnibusgesellschaft mbH (TOG) ab < 1954:

· Harburg Bf. – Hausbruch – Neugraben – Francop – Moorburg – Altenwerder – Finkenwerder – Hamburger Flugzeugbau, ab 29. September 1968 von der HHA als HVV-Linie 251 betrieben^[14]

· Veddel, Markt – Peute, seit dem 29. September 1968 von der HHA als HVV-Linie 254 betrieben

• Fa. Charles Knoery (Schnelsen) ab August 1952:

· Niendorf, Markt – Paul-Sorge-Str., ab 1962 Teil der verlängerten Schnellbuslinie 22^[15]

· Niendorf, Markt – Garstedter Weg – Moorrand, im Sommer 1962 von der HHA als Linie 57 übernommen, später Teil der HVV-Linie 192, jetzt Linie 191

• Fa. Erich Eggers (Rönneburg):

· Harburg Bf. – Marmstorf, 1963 von der HHA übernommen (Linie 44, später 45, 1968 Linie 145)

· Harburg Bf. – Gut Moor (nur werktags), 1963 von Fa. Fuchs übernommen, ab 1970 von der HHA übernommen als HVV-Linie 249, Fuchs fuhr weiter als Subunternehmer

Sonderlinien und Schnellbusse

In den 1950er Jahren war die Straßenbahn in Hamburg neben der U-Bahn das bevorzugte Verkehrsmittel. Stadtbusse der HHA hatten nahezu ausschließlich eine Zubringerfunktion zu den U-Bahn- und Straßenbahnlinien. Da man in den Jahren zunehmender Motorisierung jedoch zunehmend Straßenbahnen als Verkehrshindernis betrachtete und diese langsam „aus der Mode“ kamen, bahnte sich politisch ein Wechsel an. Angestrebt wurde der Ersatz der Hamburger Straßenbahn durch U- und S-Bahn. Neben Schnellbahnen sollten aber auch Busse zum Einsatz kommen. Ziel war daher Ende der 1950er Jahre, den Bürgern auch Busse als qualitativ hochwertige und schnelle Verkehrsmittel darzustellen, um so letztlich die Einstellung des Straßenbahnbetriebes gegenüber der Bevölkerung bzw. den Fahrgästen durchzusetzen.

Ab Mitte der 1950er Jahre begann ein Ausbau des Omnibusbereiches der HHA. Zunächst wurden einige Sonderlinien zu speziellen Tarifen ohne Anerkennung von Zeitkarten eingerichtet (Linien 93/94 in Wilhelmsburg, 96 auf dem Friedhof Ohlsdorf und 91 Stellingen–Eppendorf–Luftwerft).^[16]

Am 30. Oktober 1955 verkehrten die ersten zuschlagpflichtigen Schnellbusse (Linie 36: Blankenese – Teufelsbrücke – Elbchaussee – Altona – St. Pauli – Hbf/ZOB). 1956 gab es kurzzeitig eine Schnellbus-Nachtlinie 37 als Anschluss an der Endstelle der Nachtstraßenbahnlinie 6 in die westlichen Stadtteile: Ottensen, Bleickenallee – Elbchaussee – Blankenese – Rissen – Wedel.
Es folgte ein weiterer Ausbau zu einem regelrechten Schnellbusnetz; Ende 1958 gab es bereits sechs Durchmesserlinien und zwei Halbringlinien:

31 0Flughafen – Luftwerft – Groß Borstel, Licentiatenberg – Eppendorf – Harvestehude, Hochallee – Planten un Blomen – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Berliner Tor – Hamm – Horn – Billstedt (später verlängert bis Bf. Ochsenzoll bzw. Kirchsteinbek)

32 0Burgwedel – Schnelsen – Niendorf, Markt – Lokstedt – Hoheluft – Planten un Blomen – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Berliner Tor – Hamm – Wandsbek – Tonndorf – Rahlstedt Bf. (ab 22. Dezember 1956)

33 0Lokstedt, Vizelinstr. – Mansteinstr. – Planten un Blomen – Rathausmarkt – Uhlenhorst – Jarrestadt – U-Bf. Stadtpark (später verlängert über Barmbek-Nord, Ohlsdorf nach Fuhlsbüttel)

34 0Eidelstedt – Stellingen – Eimsbüttel, Apostelkirche – Schlump – Planten un Blomen – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – Hammerbrookstr. – Veddel – Wilhelmsburg (später verlängert nach Schnelsen bzw. zunächst bis Kornweide, dann nach Kirchdorf)

36 0Tinsdal – Rissen – Blankenese – Teufelsbrück – Altona – Reeperbahn – Stephansplatz – Rathausmarkt – Hbf/ZOB – St. Georg – Eilbek – Friedrichsberg – Dulsberg – Wandsbek-Gartenstadt (später verlängert nach Farmsen-Berne)

37 0Osdorf – Groß Flottbek – Bf. Altona – Reeperbahn – Rathausmarkt – Ballindamm – Barmbek – Bramfeld

39 0Altona, Rathaus – Bf. Altona – Alsenplatz – Eppendorfer Weg – Hoheluft – Eppendorfer Baum – Maria-Louisen-Str. – Winterhude, Barmbeker Str. – Dehnhaide – Eilbek – Hamm Süd (später verlängert nach Rothenburgsort)

91 0Teufelsbrück – Nienstedten – Osdorf – Stadionstr. – Sylvesterallee (Volksparkstadion) – Stellingen – Hagenbecks Tierpark – Lokstedt – Eppendorf, Markt – U Lattenkamp – Luftwerft – Flughafen – Fuhlsbüttel – Bf. Ohlsdorf – Barmbek-Nord – Dulsberg – Wandsbek, Markt – Horn – Billstedt (ab 1. April 1957; diese Halbringlinie wurde am 29. September 1968 umbenannt in Linie 39; bereits ab 3. Juli 1955 verkehrte sie auf dem Teilstück zwischen Stellingen und Luftwerft als Sonderlinie)

Busbahnhof am U-Bf. Wandsbek Markt

Die Linienwege mieden damals die durch die Straßenbahnlinien stark beanspruchte Haupteinkaufsstraße (Mönckebergstraße) und nutzten auch die Steinstraße, die Hermannstraße und den Ballindamm. Die Fahrwege entsprachen teilweise Linienwegen, die in den 1930er Jahren bereits von Kraftomnibussen bedient wurden (damals verkehrten ab der Innenstadt durchgehende Buslinien bis in die Außenbezirke^[17]). Schnellbusse sollten eine hochwertige, schnellere Alternative zur Straßenbahn sein, einige Linien verkehrten daher parallel zu Straßenbahnstrecken (u. a. Linie 32 Schnelsen bis Hamm ungefähr parallel zur Straßenbahnlinie 2^[18]).

Kleinbus-Einsatz

Innerhalb des Wallrings der Hamburger Innenstadt wurden Mitte der 1950er Jahre einige Parkhäuser gebaut, um bei der zunehmenden Ausweitung des motorisiertem Individualverkehrs dort genügend Parkraum zur Verfügung zu stellen und die Straßen weitgehend für den Lieferverkehr freizuhalten. Damit die Nutzer dieser Parkhäuser und auch des Großparkplatzes auf dem Heiligengeistfeld bequem zu ihren Zielen in den Büro- und Geschäftsvierteln innerhalb des Wallrings und zurück kommen können, wurde am 9. Juni 1958 die erste Linie C1 des Citybus-Systems mit Kleinbussen eingerichtet, knapp zwei Monate später kam am 4. August die zweite Linie C2 hinzu. Die Linienführung bildete in etwa eine liegende Acht, die von beiden Linien gegenläufig bedient wurden:^[19]

C1 0St. Pauli, Heiligengeistfeld (Süd) – Bei den Kirchhöfen (Ernst-Merck-Halle) – Bf. Dammtor – Stephansplatz – Gänsemarkt – Stadthausbrücke – Rathausmarkt – Meßberg – ZOB – Hauptbahnhof/Kirchenallee – Parkhaus Raboisen – Rathausmarkt – Hopfenmarkt – Rödingsmarkt – St.-Pauli-Landungsbrücken – Heiligengeistfeld (Süd)

C2 0St. Pauli, Heiligengeistfeld (Süd) – Landungsbrücken – Rödingsmarkt – Hopfenmarkt – Rathausmarkt – Parkhaus Raboisen –Hauptbahnhof/Kirchenallee – ZOB – Meßberg – Mönckebergstr. – Rathausmarkt – Parkhaus Bleichenbrücke – Caffamacherreihe – Gänsemarkt – Colonnaden – Bei den Kirchhöfen (Ernst-Merck-Halle) – Heiligengeistfeld (Süd)

Gefahren wurde montags–freitags zu den Geschäftszeiten (7–19 Uhr) im 5-Minuten-Takt, sonnabends im 10-Minuten-Takt, sonn- und feiertags gab es keinen Betrieb. Eine volle Tour durch die „Acht“ dauerte 40 Minuten. Tariflich waren die Citybusse völlig eigenständig, Fahrkarten anderer Verkehrslinien wurden nicht anerkannt. Fahrscheine wurden nicht ausgegeben, es gab eine Zahlbox beim Fahrer, in die pro Fahrt eine Citybus-Fahrmünze oder ein 50-Pfennig-Stück eingeworfen werden musste. Man konnte zehn Fahrmünzen für 4,50 DM im Vorverkauf erwerben. Die HHA beschaffte für den Citybus-Einsatz 25 Mercedes-Benz O 319 mit besonderem Aufbau (höheres Dach für stehende Fahrgäste, großzügige Verglasung auch am Dachrand, Linienschildkasten für das Broseband und zwei vom Fahrer zu betätigende Außenschwenktüren).

Obwohl für das Citybus-System ein großer Werbeaufwand betrieben wurde, war die Nutzung der Busse sehr gering, sie blieben meistens leer. Deswegen wurde versucht, das System zu verbessern: die wenig einprägsame verschlungene Linienführung wurde vereinfacht. Ab dem 23. März 1959 gab es drei Ringlinien, die jeweils in beide Richtungen betrieben wurden:

Rote Linie 0Hauptbahnhof – Stephansplatz – Holstenwall – St. Pauli, Millerntor – Landungsbrücken – Kajen/Rödingsmarkt – Meßberg – Johanniswall – Hauptbahnhof (8-Min.-Takt)

Blaue Linie 0Bf. Dammtor – Gänsemarkt – Jungfernstieg – Rathaus – Stadthausbrücke – Kaiser-Wilhelm-Str. – Sievekingplatz – Bei den Kirchhöfen – Bf. Dammtor (5-Min.-Takt)

Grüne Linie 0Hauptbahnhof/Kirchenallee – ZOB – Burchardplatz – Rathaus – Jungfernstieg – Neuer Jungfernstieg – Georgsplatz – Hauptbahnhof/Kirchenallee (5-Min.-Takt)

Betriebszeiten waren nun mo–fr 7:30–18:30 Uhr und sa 8:30–14:30 Uhr. An Haltestellen gab es einfache Automaten, an denen drei Fahrmünzen für eine Mark gekauft werden konnten, außerdem wurde eine Citybus-Monatskarte für 22 DM und eine Quartalskarte für 60 DM angeboten. Trotz dieser Bemühungen wurde das System weiterhin kaum genutzt, der Betrieb der beiden „kleinen“ Linien (Blau und Grün) endete am 30. Juni 1959, die „große“ rote Linie wurde noch bis zum 30. Dezember 1959 betrieben.^[20]

Auch um die inzwischen vorhandenen 25 Kleinbusse besser einzusetzen, wurden 1959 in einigen Hamburger Ortsteilen mit engen Straßen Ortsbuslinien eingerichtet:^[21]

V1 0Volksdorf: U-Bahnhof – Gussau – U-Bahnhof (ab 1. Dezember 1959, später Linie 47 zum Schnellbustarif, dann Teil der verlängerten Stadtbuslinie 174, jetzt Linie 375)

V2 0Volksdorf: U-Bahnhof – Huusbarg – U-Bahnhof (ab 1. Dezember 1959, später beide Volksdorfer Linien als V1 zusammengefasst, danach Linie 47 zum Schnellbustarif, dann Teil der verlängerten Stadtbuslinie 174, jetzt Linie 375)

P4 0Poppenbüttel S-Bf, Stormarnplatz – Saseler Mühlenweg – Mellingburgredder (ab 1. Dezember 1959, Verbindung wurde später Teil der Stadtbuslinie 276)

W5 0Wellingsbüttel S-Bf. – Sasel-Süd – Meiendorfer Mühlenweg – U-Bf. Berne (ab 1. Dezember 1959, Relation wurde später von der Stadtbuslinie 168 übernommen)

B6 0Blankenese: S-Bahnhof – Treppenviertel – Strandweg – Waseberg – Oesterleystr. – S-Bahnhof (ab 1. März 1959, später als Linie 48 zum Schnellbustarif, jetzt Quartierbus-Linie 488)

B7 0Blankenese: Süllberg – Hardenbergstr. – S-Bahnhof – Godeffroystr. – Mühlenberg, Elbufer (1. Dezember 1959 bis 1. April 1964^[22], Ostteil später als Linie 49 zum Schnellbustarif, jetzt Quartierbus-Linie 588)

B8 0Krankenhaus Rissen – Sülldorf – Friedhof – S-Bahnhof Blankenese – Auguste-Baur-Str. (ab 1. Dezember 1959)

R9 0Rissen: S-Bahnhof – Wittenbergen, Elbufer (ab Juni 1959, nur sonntags in den Sommermonaten)

Die Zahlboxen aus Citybus-Zeiten wurden noch bis März 1963 verwendet, eine Fahrt kostete 50 Pfennig oder eine Fahrmünze. Drei Fahrmünzen konnten für 1 DM gekauft werden. Im Gegensatz zum Einsatz in der City waren die Kleinbusse in den äußeren Stadtteilen erfolgreich, boten sie doch den Wohngebieten abseits des bisherigen Linienverkehrs erstmals eine ÖPNV-Anbindung mit Anschluss an ein Stadtteilzentrum mit einem Schnellbahnhof. Ab dem 23. März 1963 verkehrten die (noch bestehenen) Kleinbuslinien zum Schnellbustarif mit Fahrscheinverkauf beim Fahrer aus TIM-Druckern.

Weitere Entwicklung

Ab Ende der 1950er Jahre wurden die Straßenbahnlinien nach und nach eingestellt und durch ein gebrochenes System mit Schnellbahnen (U- und S-Bahn) auf den Entwicklungsachsen und Feinverteilung durch Stadtbuslinien ersetzt. Dazu wurden mehrere Busbahnhöfe an größeren Schnellbahnstationen errichtet, u. a. auf dem Wandsbeker Marktplatz, nördlich des Bahnhofs Barmbek, am neuen U-Bahnhof Billstedt, am Bahnhof Altona, westlich des S-Bahnhofs Poppenbüttel und am Bahnhof Harburg. 2012 wurde zudem der Busbahnhof am S-Bahnhof Bergedorf großflächig umgebaut und modernisiert u. a. mit aufgestockter Halte- und Personen-Zugangsebene. Schnellbusse sollten (als Alternative dazu) durchgehende Verbindungen ins Zentrum und darüber hinaus mit mehr Komfort als bei normalen Stadtbussen sowie kürzere Fahrzeiten durch weniger Haltestellen bieten. Das Netz wurde daher weiter zügig ausgebaut.

Zum Ersatz der wegen des U-Bahn-Baus stillgelegten Straßenbahn auf der Achse Hauptbahnhof/ZOB – Steindamm – Lübecker Straße – Eilbek – Wandsbek Markt musste am 2. Oktober 1960 ein sehr dichter Verkehr mit Bussen eingerichtet werden, der die bisherigen Straßenbahn-Zubringerlinien von Rahlstedt und Jenfeld mit aufnahmen:

  63 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Jenfeld – Barsbüttel (– Willinghusen) (Eilbus, hielt nur an wichtigen Haltestellen)

163 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Jenfeld

263 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Jenfeld (Verstärker zur HVZ in Lastrichtung)

  64 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Tonndorf – Bf. Rahlstedt (Eilbus, hielt nur an wichtigen Haltestellen)

164 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Tonndorf (– Bf. Rahlstedt)

264 0Hauptbahnhof/ZOB – Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Tonndorf (Verstärker zur HVZ in Lastrichtung)

Anfangs gab es auch noch Wagen mit der Liniennummer 363 und 364, die als weitere Verstärker eingesetzt wurden. Auf dem Platz nördlich des ZOBs auf der Großen Allee (heute Adenauerallee) wurde ein großer Bereich für diese HHA-Busse mit sieben Halteplätzen und abgesperrtem Bereich mit Zugang für die Fahrgäste nur über fünf Schaffnerhäuschen angelegt. Die Busse verkehrten im Einmannbetrieb, an sehr belebten Haltestellen wurden Standschaffner eingesetzt. Während der Hauptverkehrszeit wurden auf diesen Linien bis zu 75 Busse eingesetzt.^[23] Dafür wurden zahlreiche neue Magirus-Deutz Saturn II „Typ Hamburg“ mit Luftfederung beschafft. Am 2. Juli 1961 konnte der „U-Bahn-Vorlaufbetrieb“ bis zur Lübecker Straße verkürzt werden, da die U-Bahn bis dahin in Betrieb genommen wurde. Wegen fortschreitenden Wohnungsbaus wurde eine neue Linie eingerichtet:

  62 0Lübecker Str. – Hasselbrook – Wandsbek Markt – Tonndorf – Hohenhorst, Berliner Platz

Der Ersatzverkehr konnte nach Inbetriebnahme der U-Bahn am 27. Oktober 1962 aufgegeben werden, die Linien endeten nun von Osten kommend auf der neuen Bus/U-Bahn-Umsteigeanlage Wandsbek Markt.

Ergänzungslinien zu den Stammlinien mit zweistelliger Liniennummer erhielten eine Zählnummer davor, also 164 als Ergänzung zur 64. In späterer Zeit wurden Ergänzungslinien eingerichtet, die vom Linienweg einer Stammlinie abwich. So zum Beispiel Linie 165, die ab Wandsbek-Gartenstadt über Hegholt nach Bramfeld führte und somit einen anderen Weg als die Stammlinie 65 nahm, die von Wandsbek Markt über Wandsbek-Gartenstadt, Bramfeld und Sasel nach Bergstedt führte. Ab Ende 1967 wurden in schneller Folge alle Busliniennummern im HVV (außer den Schnellbuslinien) auf drei Stellen umgestellt. Dies wurde nach der Gründung des ersten deutschen Verkehrsverbundes HVV erforderlich, damit keine doppelten Liniennummern bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen (HHA und VHH) bestehen, eine Nummernsystematik bestehen sollte und zwei Stellen nicht mehr ausreichten. Hierbei galt die Grundregel, dass beispielsweise die Linie 165 die Stammlinie wurde, also die Linie mit der führenden 1. Die bisherige Linie 165 als nachrangige Zweiglinie hätte demnach zukünftig 265 heißen müssen. Um die Fahrgäste nicht zu irritieren, bekam diese Nebenlinie die bis dahin freie Bezeichnung 166 (heute 118). Nicht immer konnte die Systematik mit Stamm- und Nebenlinie als 1xx, 2xx, 3xx usw. eingehalten werden. So gab es seit den 1950er Jahren die Linie 77. Zusätzlich wurde 1965 eine Linie 177 geschaffen, die von der Linie 77 geringfügig abwich. Auch hier wollte man die Fahrgäste nicht irritieren und benannte die 77 kurzerhand in 277 um. Stets war die 277 aber die bedeutendere Linie (2018 wurde sie Teil der neuen Metrobuslinie 17). Bis 1969 war die Umstellung auf drei Ziffern abgeschlossen, nur die HHA/VHH-Gemeinschaftslinie 61 (später 116 und 132 mit Trennung in Billstedt) wurde noch belassen. Die Sektoren hatten sich nun verschoben: Neu waren die 20er Nummern (120, 221 …) für die in den Verkehrsverbund integrierten VHH-Linien im Bereich der Vier- und Marschlande; Billstedt, Lohbrügge und Bergedorf sowie die südöstlichen Vororte Oststeinbek, Glinde, Reinbek, Wentorf und Geesthacht bekamen den 30er Nummernbereich. Harburg behielt den 40er Bereich, der 50er Bereich verlagerte sich auf die Elbinseln (Wilhelmsburg und Finkenwerder), der 60er Bereich blieb im Osten mit Kern in Wandsbek, der 70er Bereich ist weiter im Nordosten angesiedelt, konzentriert sich auf der Achse von Barmbek über Poppenbüttel bis Ohlstedt, der 80er Bereich blieb im Westen, der 90er Bereich war ebenfalls neu für den Bereich im Norden und Nordwesten. Die 10er Linien waren im erweiterten Innenstadtbereich angesiedelt: Die Reeperbahn-Linien 51 und 52 wurden zu 111 und 112, die 55 zur 115; die Straßenbahnlinien wurden zunächst nicht vollständig durch eine entsprechende Buslinie ersetzt, sondern nur in Teilbereichen. Hier sollten durch den „gebrochenen Verkehr“ die Schnellbahnlinien gestärkt werden, indem die „Ersatz“-Buslinien von den Außenbereichen zu Schnellbahnstationen führen und dort enden. Die Straßenbahnlinie 18 (Groß Borstel – Eppendorf – Rathausmarkt) wurde durch die Buslinie 114 (Groß Borstel – Lattenkamp – Eppendorf – U-Hst. Klosterstern) ersetzt. Der Westteil der Straßenbahnlinien 14/15 wurde durch die Buslinie 113 (Bf. Altona – Hoheluft – Eppendorf – U-Bf. Kellinghusenstraße) ersetzt. Der Nuller-Bereich blieb zunächst frei und war einzustellenden Straßenbahnlinien vorbehalten, die im Bereich 1 bis 19 angesiedelt waren. So war es möglich, dass beispielsweise 1974 die Straßenbahnlinie 9 von der Buslinie 109 abgelöst werden konnte. Nach Protesten der Bevölkerung wurde die ursprünglich beabsichtigte Teilung der Linie 9 in zwei Buslinien (109 und 209) mit Bruch in Alsterdorf nicht durchgeführt, sondern linienrein (Flughafen – Hauptbahnhof/ZOB, aber mit Bedienung der vorher nicht angefahrenen U-Bahn-Station Alsterdorf) ersetzt. So geschah es denn auch beim Südast der Straßenbahnlinie 2 (Rathausmarkt – Veddel – Wilhelmsburg), der durch die Buslinie 105 übernommen wurde.

Die freiwerdenden zweistelligen 40er bis 70er Nummern gingen um 1970 an die Alsterschiffe (50er), Hafenfähren (60er und 70er) und an neue Stadtteillinien (40er). Im September 1968 wurden zwei Kleinbuslinien in Blankenese (bisher B6 und B8) ins Schnellbusnetz einbezogen (Kleinbuslinien zum Schnellbustarif). In Volksdorf wurde die Ortsbuslinie V7 zur 47, die 1975 noch als Schnellbus verkehrte.

Im Zusammenhang mit der Einführung des HVV-Tarifs kam schließlich durch die bisherige VHH-Linie 1 eine regionale Linie zum Schnellbusnetz (Linie 21 Hbf/ZOB – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg, später Linie 31, heute X80). Seit den 1970er Jahren – die letzte Straßenbahnlinie 2 wurde bis zum 1. Oktober 1978 betrieben – wurden viele Schnellbuslinien aufgegeben bzw. durch einzelne Stadtbus-Linienabschnitte ersetzt.

Für die Schnellbuslinien wurden stets besonders ausgestattete Fahrzeuge mit mehr Komfortmerkmalen beschafft. Sie besaßen in den 1960er Jahren zunächst neben der Luftfederung auch Oberlicht-Fenster, gut gepolsterte Plüschsitze und teilweise Gardinen. Als ab 1968 die damals hauptsächlich vom HHA-Tochterunternehmen Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) neu entwickelten VÖV-Standard-Linienbusse eingesetzt wurden, erhielten diese eine spezielle Sitzaufteilung, dadurch hatten sie einen größeren Sitzteiler, auch hatten die Schnellbusse weiterhin keine Sitzplätze entgegen der Fahrtrichtung und keinen Platz für Kinderwagen. Ab 2005 wurden von der HHA auch einige besondere Citaro-Busse mit einflügeliger Vordertür (Einstieg mit Fahrausweiskontrolle) eingesetzt. Zur besseren Unterscheidung erhielten die Schnellbusse ab etwa 1960 eine besondere Lackierung (1960er bis 1980er Jahre Rosa/Weiß, 1990er und 2000er Jahre Weiß mit rotem Streifen, die neuen Wagen waren Weiß mit rot/gelben Reflektorstreifen) bzw. Weiß mit roten und grauen Streifen.

Nach Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im Herbst 1978 waren die Liniennummern 1 bis 19 frei, später (nach Einstellung einiger Schnellbuslinien und Herausnahme der Alsterschifffahrt aus dem HVV) auch die 20er und 50er Nummern. Um die qualifizierteren Stadtbuslinien übersichtlicher zu gestalten und neue qualitativ hochwertige Busverbindungen darzustellen, entstand im Sommer 2001 das „MetroBus“-Netz. Hamburg war die erste Stadt in Deutschland mit Metrobussen und damit Vorbild u. a. für Berlin und München. Leider wurde gerade in Hamburg das System der bekannten ortsbezogenen Liniennummern abgelöst durch völlig neue Liniennummern. So erhielten die Radial-/Durchmesserlinien Nummern von 1 (West) über 10 (Ost) bis (zunächst) 14 (Süd) und die Tangential- oder „Quer“-Linien Nummern von 21 (West) bis 29 (Ost). Die Metrobusse befahren viele ehemalige Straßenbahnstrecken, u. a. nach Lurup, Schnelsen und Winterhude.

Aktuelles Liniennetz in Hamburg

Metrobuslinie 5 mit früher eingesetztem „XXL-Bus“ (Doppelgelenkbus von VanHool)

Metrobuslinien

Die Metrobusse befördern heute etwa 60 Prozent der Busfahrgäste im Stadtgebiet. Angeboten wird (bis auf einige Außenstrecken) mindestens ein 10-Minuten-Takt und eine Betriebszeit bis mindestens 23 Uhr auf den Hauptstrecken. Die übrigen Stadt- und Regionalbuslinien dienen weitgehend Ergänzungs-, Feinverteilungs- und Heranführungsfunktionen an Schnellbahn- oder Metrobusstrecken. Die Metrobuslinien 1–19 führen als Radiallinien zur Innenstadt oder zu Stadtteilzentren, die Linien 20–29 stellen Tangentialverbindungen her. Einige Linien verkehren an Wochenendnächten und vor Feiertagen durchgehend Tag und Nacht. Neun Metrobuslinien (2–6, 16–19) bedienen das Stadtzentrum.

Zum Fahrplanwechsel 2014 erhielten die Metrobus-Linienbezeichnungen den Buchstaben „M“ vorangestellt, der Begriff „Metrobus“, der zuvor auf der Linienanzeige des Busses vor dem Fahrtziel dargestellt wurde, konnte nun entfallen. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird das „M“ vor der Liniennummer nicht mehr verwendet, um eine bessere optische Unterscheidbarkeit zu den 100er Nummern zu erreichen.^[24]

Nachdem der damalige Erste Bürgermeister Olaf Scholz nach der Bürgerschaftswahl in Hamburg 2011 das Stadtbahn-Projekt auf Eis gelegt hatte, stellte der Senat am 6. Dezember 2011 die geplanten Maßnahmen zur Busbeschleunigung vor. Nach diesen Plänen soll bis 2020 der Busverkehr leistungsfähiger gemacht werden um die Kapazität der Buslinien um 20 % zu erhöhen. Dazu wurden Streckenteile der Metrobuslinien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 umgebaut. Für diese Maßnahmen, die auch den anderen Verkehrsteilnehmern dienen, waren bis 2020 bis zu 259 Millionen Euro vorgesehen.^[25] Hintergrund war, dass in Hamburg, im Gegensatz besonders zu Städten mit gut funktionierenden Bus- oder Stadtbahnsystemen, vorher nur bei wenigen Abschnitten eine Beeinflussung von Ampelanlagen bestand. So mussten Busse auch bei eigener Busspur (wie auf der Metrobuslinie 5) große Zeitverluste hinnehmen, da auch voll besetzte oder verspätete Busse den normalen Ampelumlauf abwarten mussten.

Die Metrobuslinie 5 ist die am stärksten genutzte Metrobus-Linie mit etwa 61.000 Einsteigern pro Werktag. Es folgen die Linien 25 (36.000/Werktag), 21 (35.000/Werktag), 13 (34.000/Werktag) sowie 3, 4 und 23 (je etwa 33.000 Einsteiger/Werktag).^[26]

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 wurden drei weitere Linien (11, 17 und 28), am 15. Dezember 2019 zwei Linien (19 und 29), am 13. Dezember 2020 eine weitere Linie (16) und im Dezember 2021 ebenfalls eine weitere Linie (18) eingeführt, die bestehende Linien ersetzten bzw. ergänzten.^[27][28]

Linienübersicht MetroBuslinien Tag und Nacht (Stand 15. Oktober 2022)^[29]

• Fahrzeit: Angaben montags–freitags (Hauptverkehrszeit)
• Haltestelle: Endstellen normaler Linienverlauf sowie in den Hauptverkehrszeiten und an Wochenenden und Feiertagen endende Buslinien
• Verkehrsunternehmen (Betreiber):
  • AK = Autokraft GmbH, ein Unternehmen der DB Stadtverkehr GmbH
  • Globetrotter = Globetrotter Reisen GmbH
  • Hochbahn = Hamburger Hochbahn AG (HHA)
  • Jasper = Jasper Rund- u. Gesellschaftsfahrten GmbH (seit 2020: HHA)^[30]
  • KVG = KVG Stade GmbH & Co. KG
  • KViP = Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg
  • SBG = Süderelbe Bus GmbH (seit 2020: HHA)
  • Reese = Reese Reisen GmbH
  • RMVB = Ratzeburg-Möllner Verkehrsbetriebe GmbH
  • VHH = Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH
  • Dahmetal = Dahmetal J. Rudolf & Sohn GmbH & Co. KG
  • Elite Traffic = Elite Traffic GmbH
  • VGS = Verkehrsgesellschaft Südholstein mbH

Schnellbuslinien

In Hamburg verkehrten bis zum 11. Dezember 2021 noch drei Schnellbuslinien. Die Linien 34 und 37 waren Durchmesser- bzw. Radiallinien und durchqueren das Stadtzentrum, Linie 31 war eine Regional-Schnellbuslinie vom Hamburger Zentrum über Bergedorf und Geesthacht nach Lauenburg.

Schnellbusse waren zuschlagpflichtig und tariflich der 1. Klasse (Regionalzüge) gleichgesetzt. Es gab einen besonderen Kurzstreckentarif und Zusatztickets zu Einzel-, Tages-, Zeitkarten sowie Ländertickets.

Im Januar 2018 wurde bekanntgegeben, aufgrund zurückgehender Fahrgastzahlen das Hamburger Schnellbusnetz weiter zu reduzieren. Ab Dezember 2018 wurden die Linien weniger häufig bedient (Ausnahme Linie 31).^[31]

Xpressbuslinien

Xpressbuslinien dienen der Erschließung schnellbahnferner Siedlungen (oder Großunternehmen) mit hoher ÖPNV-Nachfrage. Sie verkehren zum Teil in der nachfragestarken Lastrichtung und zur Hauptverkehrszeit. Start oder Ziel dieser Linien sind Schnellbahnhaltestellen. Auf dem Weg dorthin werden die meisten Zwischenhaltestellen normaler Buslinien ausgelassen und so eine relativ schnelle Verbindung geschaffen. Bis zum 15. Dezember 2019 gab es sogenannte Eilbuslinien. Ihre Liniennummer hatte ein „E“ vor der zweiziffrigen Liniennummer, die numerisch zur normalen Buslinie (Sektorzugehörigkeit) passte. Ab 2018 gab es noch drei Eilbuslinien, die keinen netzartigen Zusammenhang hatten. Eilbusse/Xpressbusse sind grundsätzlich zuschlagfrei.

Eilbuslinien

Die früher in Hamburg bestehenden Eilbuslinien wurden ab 1972 eingerichtet. Sie boten schnelle Verbindungen in die damaligen Neubaugebiete und Großwohnsiedlungen Steilshoop (E72), Osdorfer Born (E84) und Mümmelmannsberg (E32). Die Linie E17 verband ab Mitte der 1970er Jahre den U/S Bahnhof Barmbek mit der nordwestlich davon im Aufbau befindlichen Bürostadt City Nord. Keine dieser ursprünglichen Linien hat überdauert. Entweder wurden sie aufgrund zu geringer Nachfrage bzw. Umorganisation des Busnetzes eingestellt oder verschwanden, weil sie von Schnellbahnen ersetzt wurden. Dies war zum Beispiel bei der Linie E32 der Fall, die die Siedlung Mümmelmannsberg mit der U-Bahn-Station Billstedt verband. Als die U-Bahn-Erweiterung nach Mümmelmannsberg in Betrieb genommen wurde, war der Eilbus nicht mehr nötig.
Eher aus der Not heraus entstand 1978 die Linie E12. Sie verband Niendorf Nord mit der U-Bahn-Station Schlump. Diese Linie war eher ein Zugeständnis für die Niendorfer, die damals gerade ihren Straßenbahnanschluss verloren hatten und nun auf die Buslinie 102 (heute Metrobuslinie 5) angewiesen waren, einer Linie, auf der im ersten Jahr noch keine Gelenkbusse eingesetzt wurden und daher stets überlastet war. Mit der Verlängerung der U2 nach Niendorf Markt 1985 wurde die Linie E12 eingestellt.

Stadtbuslinien

Stadtbusse dienen als Zubringer bzw. Ergänzung zu Schnellbahn- (z. B. Linie 109 zur U1) oder Metrobuslinien (z. B. StadtBus-Linie 213 zur 23). Stadtbusse fahren meist seltener als Metrobuslinien und nur wenige Linien werden mit Gelenkbussen betrieben. Alle StadtBus-Linien in Hamburg und direkter Umgebung haben eine dreistellige Liniennummer.

Nummernschema

Gelenkbus in Hamburg (MAN Lion's City der Hochbahn)

Erste Ziffer

1: Hauptlinie, täglicher Betrieb oft im 10- bis 20-Minuten-Takt

2: meist Hauptlinie mit abweichendem Linienverlauf zur 1xx-Linie oder Zubringerlinie zur Hauptlinie

3 oder 4: meist Ergänzungslinien mit abweichendem Linienverlauf, teilweise auch Schulverkehrslinien sowie Shuttlebusse bei Veranstaltungen

5 oder 7: meist Schulverkehrslinien

6: Nachtbuslinien

8: Anruf-Sammel-Taxi-Linien (meist außerhalb Hamburgs) und ehemalige Eilbuslinie E69 (jetzt 869)

9: Schienenersatzverkehr für Schnellbahnen in Hamburg

Zweite Ziffer

Mit der zweiten Ziffer ist eine örtliche Zuordnung gegeben. Einige Linien führen durch mehrere Bezirke oder Gemeinden, dennoch kann man recht klar definieren:

0 oder 1: Linien im zentralen Bereich Hamburgs

2: Linien im Bereich des Bezirks Bergedorf (Vier- und Marschlande)

3: Linien im nördlichen und östlichen Bereich des Bezirks Bergedorf sowie südliche Bereiche der Kreise Stormarn und Herzogtum Lauenburg u. a. mit den Städten Reinbek, Geesthacht und Lauenburg

4: Linien im Bereich des Bezirks Harburg

5: Linien im Bereich des Bezirks Hamburg-Mitte (südl. der Norderelbe, also Veddel, Wilhelmsburg, Finkenwerder etc.)

6: Linien im Bereich des Bezirks Wandsbek und östlich davon, u. a. mit der Stadt Ahrensburg

7: Linien im Bereich der Bezirke Hamburg-Nord und Wandsbek sowie südwestlicher Bereich des Kreises Stormarn

8: Linien im Bereich der Bezirke Altona und Eimsbüttel sowie im Bereich des Kreises Pinneberg u. a. mit den Städten Wedel und Schenefeld

9: Linien im Bereich der Bezirke Eimsbüttel und Hamburg-Nord sowie östlicher Bereich des Kreises Pinneberg und südwestlicher Bereich des Kreises Segeberg mit der Stadt Norderstedt

Dritte Ziffer

Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der Durchnummerierung der Linien innerhalb des Bereiches.

Linienübersicht

In der folgenden Tabelle werden nur die auf Hamburger Gebiet eingerichteten Linien erwähnt.

Regionalbuslinien

Regionalbusse fahren im Hamburger Umland und kamen mit den Verbunderweiterungen 2002 (gesamte Kreise Herzogtum Lauenburg, Stormarn, Segeberg und Pinneberg in Schleswig-Holstein) und 2004 (gesamte Landkreise Stade, Harburg und Lüneburg in Niedersachsen) hinzu. Die bis dato bestehenden Linien mit ein-, zwei- oder dreistelligen Liniennummern wurden durch vierstellige Liniennummern ersetzt, da sie durch die Verbunderweiterung mehrfach im HVV vorhanden waren. Damit die Fahrgäste sich nicht allzu sehr umgewöhnen müssen, wurde folgendes System geschaffen: Die erste Ziffer beschreibt den Kreis/die Region, durch die die Linie (hauptsächlich) führt; die zweite Ziffer die Stadt/Gemeinde, durch die die Linie führt; so sind die letzten drei Ziffern i. d. R. so geblieben wie vor der Umstellung, bzw. wurden mit Nullen aufgefüllt. So wurde aus der Stader Linie 4 die HVV-RegionalBus-Linie 2004 oder aus der Lüneburger Linie 606 die HVV-RegionalBus-Linie 5606.

Nachtbuslinien

Nachtbuslinien bilden das Nachtnetz des HVV. Montags bis freitags ersetzen diese dabei grob Schnellbahn- und Metrobuslinien, die an diesen Tagen zwischen ein und vier Uhr nicht verkehren, während am Wochenende (zumeist) andere Linien des Nachtbusnetzes das dann aus Stadtbus und Schnellbahn bestehende Nachtnetz ergänzen. Die Nachtbus-Liniennummern sind im 600er Bereich angesiedelt. Ausnahme bilden dabei die Linie 274, die in den Nächten fr/sa und sa/so und vor Feiertagen zwischen Hamburg Airport und Ohlsdorf die während dieser Zeit hier pausierende S1 ersetzt, sowie die Linie 329, die an diesen Nächten die Linien 235 und 12 zwischen Bf. Bergedorf und S Allermöhe über Neu-Allermöhe ersetzt.

Betrieb täglich ab ca. 1 Uhr bis 4 Uhr

Elektromobilität bei den Hamburger Bussen

Seit Oktober 2014: elektrisch auf Linie 48/488

Der erste reine Elektrobus in Hamburg (im 21. Jahrhundert) wird seit dem 29. Oktober 2014 von der VHH im Linienverkehr eingesetzt. Er fährt auf der 5,2 km langen, topographisch anspruchsvollen Midibus-Ringlinie 488 (bis 2018 Linie 48) durch die engen und steilen Straßen ab S-Bahnhof Blankenese. Es handelt sich um ein Fahrzeug des italienischen Herstellers Rampini, die elektrische Ausstattung stammt von Siemens. Der Bus hat eine Lithium-Ferrit-Batterie, die Akkus werden nachts auf dem VHH-Betriebshof in Schenefeld bei Hamburg vollständig geladen. Tagsüber sind mehrere kurze Nachladungen über Kabelverbindung am Bahnhofsvorplatz in Blankenese üblich – dort machen die Busse der Linie 488 nach drei Runden jeweils rund 20 Minuten Pause.^[33] Inzwischen wird dort noch ein zweiter Rampini-Elektrobus eingesetzt.

(c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0

Volvo 7900 Electric Hybrid an der Ladestation in der Adenauerallee

Die Innovationslinie 109/19

Seit Dezember 2014 wird die Buslinie 109 (jetzt Metrobuslinie 19) von der Hamburger Hochbahn als „Innovationslinie“ bezeichnet: Auf der knapp zehn Kilometer langen Linie, die werktäglich von 15.000 Fahrgästen benutzt wird, testet die Hochbahn verschiedene innovative Antriebe unter gleichen Rahmenbedingungen im täglichen Praxisbetrieb. Der Betreiber will dadurch einen Überblick über die Vor- und Nachteile der einzelnen Technologien gewinnen. Zum Vergleich stehen folgende Bustypen: Brennstoffzellenbus, Batteriebus mit Brennstoffzelle als Range Extender, paralleler diesel-elektrischer Hybridbus, serieller diesel-elektrischer Hybridbus und Plug-in-Busse. Um Vergleiche mit herkömmlichen Dieselbussen zu erhalten, werden auch diese immer wieder in den Fahrzeugumlauf mit einbezogen.^[34] Die Linie 19 beginnt am neuen Elektrobus-Terminal in der Nähe des ZOBs am Hamburger Hauptbahnhof, überquert am Jungfernstieg das Alsterfleet, verläuft auf der westlichen Seite der Alster nach Norden durch Harvestehude, überquert den Flusslauf der Alster an der Einmündung des Isebekkanals und führt von hier annähernd parallel zum östlichen Alsterufer durch Winterhude nach Alsterdorf. Bei den Fahrzeugen handelte es sich beim Brennstoffzellen-Hybridbus u. a. um den Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid, beim Batteriebus mit Brennstoffzelle als Range-Extender um den Solaris Urbino electric, einen Gelenkbus von Solaris Bus & Coach. Das Nachladen der Batterien geschieht am Elektrobus-Terminal in der Nähe des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB). Hier ist auch die Ladeinfrastruktur (zwei Lademasten mit Pantographen und Trafohaus) für die Elektro-Hybrid- und Batteriebusse untergebracht. Die Stromversorgung erfolgt durch das Unterwerk der U3 Hauptbahnhof Süd. Zwei weitere Lademasten stehen an der anderen Endhaltestelle der Innovationslinie 19 in Alsterdorf.^[35]

Elektrische Gelenkbusse für die Metrobuslinie 3

Nach dem erfolgreichen Einsatz der beiden akkuelektrischen Midibusse auf der früheren Linie 48 (heute 488) bestellte die VHH zwei rein elektrisch angetriebene Gelenkbusse vom belgischen Hersteller Van Hool. Der Einsatz war auf der meistfrequentierten Linie der VHH, der Metrobuslinie 3, vorgesehen. Der Einsatz im Fahrgastbetrieb begann ab Mitte 2017, zunächst als zusätzlicher Probebetrieb. Dieser Probeeinsatz führte allerdings nicht zur vollen Zufriedenheit des Verkehrsbetriebs, so dass diese Fahrzeuge zurückgegeben wurden. Die 18,6 m langen Busse wurden nachts auf dem VHH-Betriebshof in Schenefeld geladen, tagsüber erfolgten Zwischenladungen an der Endhaltestelle der Metrobuslinie 3 in Tiefstack und an der Haltestelle Stadionstraße in Lurup. Die elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 215 kWh gespeichert. Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch zwei Elektromotoren mit einer Leistung von 160 kW.^[36]

In Zukunft emissionsfrei

Nach einer Vorgabe des Hamburger Senats bestellen die beiden Hamburger Verkehrsunternehmen VHH und Hochbahn ab dem Jahr 2020 ausschließlich emissionsfreie Busse für die Buslinien in Hamburg, so dass schließlich – ab etwa 2033 – die gesamte Busflotte von heute rund 1500 Fahrzeugen emissionsfrei betrieben werden kann.^[37]

Die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) bestellten im Sommer 2017 weitere Busse mit Elektro-Antrieb: Nach europaweiter Ausschreibung wurde mit dem Fahrzeughersteller Sileo ein Vertrag über jeweils fünf Solo- und Gelenkbusse mit einer Reichweite von mindestens 250 Kilometern unterzeichnet. Die Busse sollten bereits 2018 geliefert werden.^[38] Da diese Baureihe keine Zulassung für Deutschland erhielten wurde der Vertrag storniert. Stattdessen werden seit 2019 Elektrobusse von Mercedes-Benz (eCitaro) und MAN beschafft.

Weblinks

• Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH)
• Busbeschleunigung Hamburg (Informationen der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, BWVI)
• Archiv Hamburger Nahverkehr (historische Stadt-, Linienpläne, Materialien, Links)
• Hamburger Verkehrsverbund (HVV)

Einzelnachweise

1. ↑ Harald Elsner: Ausflugsverkehr vor 1840: Kutschen und Kähne. In: Hamburger Ausflugsverkehr · Ausflugsziele im Osten Hamburgs, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 14, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg, S. 4
2. ↑ Harald Elsner: Ausflugsmöglichkeiten mit Nahverkehrsmitteln im 19. Jahrhundert. In: Hamburger Ausflugsverkehr · Ausflugsziele im Norden und Westen Hamburgs, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 16, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 1990, S. 4
3. ↑ Die Unternehmer der Hochobrigkeitlich gestatteten Omnibus-Linie … In: Hamburger Nachrichten, 30. Oktober 1839, S. 4/5, (Digitalisat)
4. ↑ Zweite Polizei-Verfügung die Omnibus betreffend. In: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1839, S. 2, (Digitalisat)
5. ↑ Zweite Omnibus–Linie. In: Hamburger Nachrichten, 14. Dezember 1839, S. 8, (Digitalisat)
6. ↑ Der Harburger Stadtverkehr bis 1930. In: Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Stadtverkehr in Harburg, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 12, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg; S. 9
7. ↑ Die gleislose Bahn Blankenese – Marienhöhe (1911–1915). In: Stefan Behn, Rainer Dodt, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Zwischen Altona und Blankenese, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 15, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 1989; S. 19/20
8. ↑ Die VAGA. In: Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Bahnhof Altona im Wandel der Zeit, Verkehrshistorische Reihe: Hamburgs Nahverkehrsmittel Nr. 7, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg; S. 23
9. ↑ Die Hanseatische Verkehrsgesellschaft (HVG). In: Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Stadtverkehr in Harburg, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 12, VVM, Hamburg; S. 14/15
10. ↑ 1915–1945: Wechselhafte Zeiten, neue Autobusse. In: Harald Elsner: Hamburger Ausflugsverkehr · Ausflugsziele im Osten Hamburgs, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 14, VVM, Hamburg; S. 12–17
11. ↑ Das gemischte Stadtnetz (1930–1949). In: Harald Elsner, Richard Lutz, Manfred Schwanke: Der Stadtverkehr in Harburg, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 12, VVM, Hamburg; S. 15/17
12. ↑ Die Entwicklung des Nahverkehrs in Harburg, 4. Teil, in: Hamburger Nahverkehrsnachrichten 20/1 vom März 1973, VVM, Hamburg 1973, S. 7/8
13. ↑ Wolfgang Marotzke: Omnibusverkehr in Hamburg 1953. In: Hamburger Nahverkehrsnachrichten, Heft 25/1 vom März 1978, VVM, S. 16/17
14. ↑ Dirk Oetzmann: Die Buslinien auf der Elbinsel in den 1960er Jahren. In: Von Hammerbrook bis Wilhelmsburg · Öffentlicher Personennahverkehr in den Hamburger Stadtteilen Hammerbrook, Hamm-Süd, Rothenburgsort, Veddel und Wilhelmsburg, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 26, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 2008, ISBN 978-3-923-999-76-7; S. 85+86
15. ↑ Kleinbetriebe im Nahverkehr der Großstadt. In: Hamburger Nahverkehrsnachrichten, Heft 3/2014 vom September 2014, VVM, S. 4–9, hier S. 5
16. ↑ HHA-Fahrplan 1955/56, Archiv Hamburger Nahverkehr
17. ↑ Quelle: Stadt- und Verkehrspläne von 1928 und 1939, Archiv Hamburger Nahverkehr
18. ↑ HHA-Linienplan 1958, Archiv Hamburger Nahverkehr
19. ↑ Auf schnellstem Wege durch die Stadt mit CITYBUS. Starfold, Falk-Verlag, Hamburg 1958
20. ↑ Von der Ringbahn zum Citybus. In: Hamburger Nahverkehrsnachrichten, Heft 1/2013 vom März 2013, VVM, S. 4–9, hier S. 6/7
21. ↑ Dirk Oetzmann: Citybus – es blieb beim Versuch … In: Hamburger Nahverkehrsnachrichten, Heft 4/1999 vom Dezember 1999, VVM, S. 3–5, hier S. 5
22. ↑ Die SchnellBus-Linien 48 und 49 sind Geschichte VHH-Blog vom 19. Februar 2018, abgerufen am 30. Dezember 2022
23. ↑ Omnibusse im U-Bahn-Vorlaufbetrieb. In: Lutz Achilles: Chronik der Pferdestärken · 140 Jahre Busbetriebshof Wandsbek. Herausgeber: Hamburger Hochbahn, Verlag: Frehner Consulting, Füssen 2006; S. 69/70
24. ↑ Metrobusse verlieren ab Dezember das „M“ vor Liniennummer. nahverkehrhamburg.de, 17. September 2015, abgerufen am 22. Februar 2017. 
25. ↑ Senat will Busverkehr in Hamburg beschleunigen (Memento vom 1. Februar 2012 im Internet Archive) ndr.de, 6. Dezember 2011
26. ↑ Antwort des HVV auf eine Anfrage nach dem Hamburger Transparenzgesetz. FragDenStaat.de; abgerufen am 22. Januar 2019
27. ↑ Maßnahmen zur Angebotsoffensive am 9. Dezember 2018. (PDF) hvv.de, abgerufen am 1. Dezember 2018. 
28. ↑ hvv.de (PDF)
29. ↑ geofox.hvv.de geofox.hvv.de
30. ↑ Jasper und SBG werden in die HOCHBAHN eingegliedert. In: Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten (HN), Heft 4/2019, VVM/FdE/MEHEV, ISSN 0179-3721, S. 35
31. ↑ nahverkehrhamburg.de
32. ↑ hvv.de (PDF)
33. ↑ NDR, 29. Oktober 2014. (Memento vom 5. November 2014 im Internet Archive) abgerufen am 25. August 2015
34. ↑ Homepage der Hochbahn (Memento vom 22. Juli 2015 im Internet Archive), abgerufen am 24. August 2014
35. ↑ Pressemitteilung der Hochbahn (Memento des Originals vom 24. September 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hochbahn.de vom 18. Dezember 2014, abgerufen am 24. August 2015
36. ↑ Das sind Hamburgs neue Elektrobusse. nahverkehrhamburg.de, 18. Mai 2016, abgerufen am 22. Februar 2017. 
37. ↑ Hamburg – Neue Busse für Metrobus-Linie 3 auf hannover-busse.de, abgerufen am 25. August 2015
38. ↑ shz.de 16. August 2017, abgerufen am 25. November 2017