Boßlertunnel

Boßlertunnel
Boßlertunnel
Boßlertunnel
Boßlertunnel Westportal
VerkehrsverbindungSchnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm
Länge8808 m
Anzahl der Röhren2
Bau
BauherrDeutsche Bahn
Baubeginn2013
FertigstellungNovember 2019 (Stand: 2015)[1]
Betrieb
BetreiberDB Netz
Freigabe11. Dezember 2022
Lagekarte
Boßlertunnel (Baden-Württemberg)
Boßlertunnel (Baden-Württemberg)
Koordinaten
Westportal48° 37′ 49,7″ N, 9° 33′ 50,3″ O
Ostportal48° 34′ 20,8″ N, 9° 38′ 41,6″ O

Der Boßlertunnel ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm. Mit einer Länge von 8808 m[Anmerk 1] (Streckenkilometer 45,367 bis 54,175)[2] ist der aus zwei jeweils eingleisigen Röhren bestehende Tunnel[3] der längste Tunnel der Strecke sowie der fünftlängste Eisenbahntunnel Deutschlands (nach dem Landrückentunnel, dem Mündener Tunnel, dem Fildertunnel und dem Katzenbergtunnel).

Der Durchschlag der zweiten Röhre erfolgte am 8. Juni 2018.[4]

Verlauf

Längsschnitt des Boßlertunnels, als Teil des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

Der Tunnel verläuft weitgehend gerade in südöstlicher Richtung.[5]

Das an der Grenze des Planfeststellungsabschnitts liegende Nordwestportal (Portal Aichelberg, Baukilometer 39,720) wurde nordöstlich von Weilheim an der Teck errichtet.[5] Die anschließende Trasse verläuft in südöstlicher Richtung und unterquert dabei zunächst den Roten Wasen und anschließend den Boßler.[6]

Das Südostportal (Portal Buch im Filstal, km 48,076) entstand zwischen den Gemeinden Mühlhausen im Täle und Wiesensteig.[5] An das Südostportal schließt sich die rund 485 m lange Filstalbrücke über die Bundesautobahn 8 an. Dem Nordwestportal folgt ein tunnelfreier Abschnitt in westlicher Richtung parallel zur A 8.[5]

Das Bauwerk überwindet eine Höhe von etwa 213 m.[6] Die Gradiente steigt zum Südostportal mit rund 25 ‰ an. Die Überdeckung liegt bei bis zu 280 m.[3]

Die zulässige Maximalgeschwindigkeit im Tunnel beträgt 250 km/h. Mit einer optimierten Trassierung mit Vergrößerung eines ein Kilometer langen Bogens im Bereich des Westportals wären durchgängig 300 km/h möglich gewesen.[7][8]

Vor dem Westportal liegt ein Rettungsplatz von 1500 m² Grundfläche. Vor dem Ostportal wurde aufgrund der direkt anschließenden Brücke kein Rettungsplatz angeordnet.[2]

Geologie

Der Tunnel unterquert auf einer Länge von rund sechs Kilometern die Schichten des Braunjuras.[9] Nachdem Voruntersuchungen in Teilabschnitten sehr geringe Festigkeiten ergeben hatten, wurde in Verbindung mit der Überlagerung von bis zu 280 m mit druckhaftem Gebirge gerechnet.[10][11] In Schichten des Weißjuras wurden darüber hinaus bereichsweise Verkarstungen erwartet.[10] Der Braunjura besteht aus Ton- und Tonmergelsteinen, in denen Sandsteinbänke eingelagert sind. Von unten nach oben werden Braunjura α, β (druckhaft) und γ-ξ durchörtert. Darauf folgen Weißjura α, β und γ. Im Bereich des Braunjuras wurden Wasserdrücke bis zu 4 bar erwartet, im Bereich des Weißjuras von bis zu 10 bar.[12]

Geschichte

Variantendiskussion

Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden zunächst 25 verschiedene Varianten untersucht.[13]

Ein früher Trassenentwurf sah Mitte 1991 den Beginn des Tunnels bereits bei Weilheim an der Teck vor.[14] Für diesen Teil des Albaufstiegs war dabei eine Länge von etwa 9 km vorgesehen.[15] Nach dem Planungsstand von 1993 war in diesem Bereich ein 8,8 km langer Tunnel vorgesehen.[16]

Der Planungsstand von 1995 sah einen Tunnel von 8710 m Länge vor.[17]

Für den Albaufstieg der Neubaustrecke wurden im Korridor zwischen Aichelberg und Widderstall zahlreiche Trassenvarianten geprüft. Neben Varianten in Bündelung mit der Autobahn und einer direkten (geraden) Trasse verliefen verschiedene Varianten in einem von den Gemarkungen Neidlingen, Wiesensteig und Westerheim aufgespannten Raum.[18]

Neben der später planfestgestellten Trasse wurde dabei hauptsächlich die sogenannte Filstal- und die Hasentalvariante geprüft. Beide Varianten wurden insbesondere aufgrund von ökologischen Bedenken verworfen; die beiden untersuchten Täler waren während der Untersuchungen in die Vorschlagsliste nach der FFH-Richtlinie aufgenommen worden. Auch größere Eingriffe in den Wasserhaushalt, höhere Schallbelastungen sowie ein wesentlich längerer Vortrieb durch Karstaquifer führten zum Ausschluss dieser beiden Varianten. Nicht zuletzt waren erwartete Mehrkosten zwischen 7 und 395 Millionen D-Mark ausschlaggebend dafür, die Alternativvarianten zu verwerfen.[19]

Aus dem Raumordnungsbeschluss ging die Forderung hervor, im Bereich des Albaufstiegs alternative Trassenvarianten zu prüfen. Es wurden acht verschiedene Trassen näher untersucht. 1999 wurde eine hydrologische Bewertung dieser Varianten vorgelegt. Nach einem Planungsstopp im Jahr 2000 wurde 2006 eine neue Variantenuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen auch Trassen in Verkehrswegebündelung geprüft wurden.[20]

Planung

Ende 2001 war im Bereich des Albaufstiegs ein 30 bis 40 Millionen DM teures Erkundungsprogramm geplant.[21]

2004[9] und 2007 war das Bauwerk mit einer Länge von 8710 m geplant. Nach dem Planungsstand von 2007 war die vorgezogene Errichtung eines im Tunnelquerschnitt liegenden Erkundungsstollens vorgesehen.[10] Aufgrund der geologischen Verhältnisse soll (Stand: 2007) ein Erkundungsstollen im Querschnitt des späteren Tunnels vorauseilend errichtet werden.[10]

Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem der Tunnel gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik.[22]

Der Baubeginn war Mitte 2009 für das Jahr 2010 geplant.[22]

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 sollte das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden. Dazu sollte unterhalb des Rettungsplatzes Aichelberg eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen, der bislang dort vorgesehene Löschwasserbehälter sollte vergrößert werden.[23]

Vergabe

Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben. Die Anträge auf Teilnahme am Bieterwettbewerb für den 75-monatigen Bauvertrag mussten bis zum 11. Januar 2012 vorgelegt werden; darauf aufbauend sollte ein Verhandlungsverfahren stattfinden. Der Bau des Boßlertunnels wurde dabei in zwei Lose von rund 3670 und rund 5100 m Länge unterteilt; der Steinbühltunnel bildet ein drittes, eigenständiges Los. Darüber hinaus sollten im Zuge des Auftrags unter anderem rund 1,32 Millionen Kubikmeter Ausbruchsmassen verwertet bzw. entsorgt und vier Behelfs-Anschlussstellen an der Bundesautobahn 8 errichtet werden.[24]

Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an Bieter verschickt.[25]

Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den Steinbühltunnel vergeben. Die Kosten liegen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro netto und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten.[26] Ursprünglich wurde mit der Vergabe erst Ende 2012 gerechnet (Stand: Dezember 2011).[27] Die Vergabe wurde Ende November 2012 offiziell bekanntgemacht.[28]

Die Gesamtkosten für beide Tunnel des Albaufstiegs wurden Ende Oktober 2013 mit etwa 1,05 Milliarden Euro angegeben.[29] Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 sind, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.[30]

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke im April 2009 wurde für den Boßlertunnel mit Rohbaukosten von rund 19,5 Millionen Euro je Kilometer und Röhre gerechnet. Bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 32,0 Millionen Euro je Kilometer und Röhre.[31]

Ursprünglich geplante Bauausführung

Anfang 2012 war geplant, nach der Baugrunderkundung den Vortrieb Mitte 2013 zu beginnen.[32] Aufgrund des druckhaften Gebirges kam laut Planfeststellungsbeschluss ein Maschinenvortrieb nicht in Frage.[13] Die beiden Röhren sollten zunächst nur in Spritzbetonbauweise errichtet werden. Zur Verkürzung der Bauzeit waren die beiden Zwischenangriffe Umpfental und Roter Wasen vorgesehen.[33]

Laut Angaben des Unternehmers Martin Herrenknecht könnten mit einem Maschinenvortrieb gegenüber dem in der Ausschreibung zwingend vorgesehenen konventionellen Vortrieb etwa 70 bis 100 Millionen Euro eingespart werden.[34] Auf eigene Kosten habe das Unternehmen ein Gegengutachten erstellen lassen und damit die Zulassung des Maschinenvortriebs erreicht. Zusammen mit dem Fildertunnel seien damit 80 bis 100 Millionen Euro eingespart worden.[35]

In den Ausschreibungsunterlagen war schließlich laut Angaben der Deutschen Bahn ein konventioneller Spritzbetonvortrieb vorgesehen gewesen, jedoch waren Sondervorschläge für den bereichsweisen TVM-Vortrieb erwünscht gewesen. Der TVM-Vortrieb habe sich als wirtschaftliche Lösung durchsetzen können.[5]

Der 920 m lange Zwischenangriff Umpfental in Form eines Fensterstollens, der nach Abschluss des Tunnelvortriebs wieder verfüllt werden sollte, war für die Bauausführung verblieben.[6][5] Der Zwischenangriff trifft 5230 m vom Westportal entfernt auf den Fahrtunnel. Von dort sollten 2830 m fallend und 3576 m steigend (bis zum Ostportal) aufgefahren werden. Vom Westportal war ein Maschinenvortrieb auf einer Länge von 2830 m Richtung Ostportal geplant.

Der Maschinenvortrieb sollte, nach dem Planungsstand von Ende 2013, spätestens am 21. September 2014 beginnen.[36] Die Rohbau-Fertigstellung war Mitte 2013 für 2018 vorgesehen.[37]

Bauausführung

Anfang Dezember 2012 begannen Rodungsarbeiten zur Baufeldfreimachung am Portal Aichelberg, in der Folge wurde ein Damm zwischen der bereits fertiggestellten Brücke über die Landesstraße 1214 und dem zukünftigen Tunnelportal gebaut.[38] Die Brücke war als erstes Bauwerk der Neubaustrecke 2011 fertiggestellt worden.[39]

Von der 8.772 m langen Weströhre sollten 8.745 m in bergmännischer Bauweise entstehen, die übrigen 27 m waren für Portalbauwerke vorgesehen. Von der 8.788 m langen Oströhre waren 8.761 m in bergmännischer Bauweise und ebenfalls 27 m an den Portalen in offener Bauweise vorgesehen.[24] Zusammen mit dem Steinbühltunnel sollten insgesamt 4,3 Millionen Kubikmeter Material ausgehoben werden.[32]

Für den Rohbau waren 66 Monate vorgesehen.[5] Die beiden Tunnelröhren wurden mit einer Tunnelbohrmaschine vom Westportal aus aufgefahren, auf einen Vortrieb vom Portal Aichelberg wurde aufgrund der sehr steilen Talflanken und ökologischer Erwägungen verzichtet.[5]

Der Vortrieb des 920 m langen Fensterstollens am Zwischenangriff Umpfental erfolgte in Spritzbetonbauweise. Er begann im Juli 2013.[40] Der Stollen band in einem Kreuzungsbauwerk in den Tunnel ein. Ausgehend vom Kreuzungsbauwerk wurden für den östlichen Streckentunnel zunächst 47 m des Südvortriebs (in Richtung Ulm) und 731 m des Nordvortriebs (in Richtung Stuttgart) in Spritzbetonbauweise aufgefahren.[41] Spätestens am 8. Dezember 2014 wurde der konventionelle Vortrieb am Zwischenangriff ohne Angabe von Gründen gestoppt.[41]

In diesem Bereich wurde zusätzlich ein umfangreiches, projektbegleitendes Erkundungsprogramm mit Erkundungsschacht und Erkundungsstollen durchgeführt, um das zu erwartende Gebirgsverhalten besser vorhersagen zu können. Die Untersuchungen waren die Grundlage eines Optimierungsangebotes für die Herstellung der beiden Tunnelröhren auf ihrer gesamten Länge mit einer Tunnelbohrmaschine.

Etwa 8000 Menschen besuchten am 8. November 2014 einen Tag der offenen Baustelle, in dessen Rahmen der Maschinenvortrieb symbolisch begonnen wurde. Der eigentliche Vortriebsbeginn sollte im Januar 2015 erfolgen.[42]

Ende Februar 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, den Maschinenvortrieb verlängern zu wollen.[43] Anfang März 2015 liefen Gespräche zwischen Deutscher Bahn und Auftragnehmer über die Verlängerung des Maschinenvortriebs.[44] Unter anderem aufgrund fehlender Genehmigungen verzögerte sich der Vortriebsbeginn um letztlich vier Monate.[45] Die Transporte der Ausbruchmassen erfolgten infolge der Änderung des Vortriebs abweichend von der Planung praktisch komplett über das Portal Aichelberg und nicht mehr teilweise über den Zwischenangriff Umpfental. Die Fertigstellung des Tunnels war Mitte 2015 für November 2019 geplant.[1]

Der Maschinenvortrieb begann schließlich am 14. April 2015.[46]

Nach einem Kilometer Maschinenvortrieb führte unerwartetes, sehr trockenes Gestein zu Staubbelastungen.[47] Der Maschinenvortrieb erreichte anstatt der geplanten 20 Meter pro Tag teilweise mehr als 30 Meter. Im Juli/August 2015 ruhte der Vortrieb für fünf Wochen, um die Logistik für ein höheres Vortriebstempo umzurüsten. Am 5. August 2015 wurde der Vortrieb wieder aufgenommen.[1] Anfang September 2015 waren mit der Maschine 1,6 km vorgetrieben.[48] Die Durchfahrt der TVM durch den mit Spritzbetonbauweise vorweg hergestellten 780 m langen Abschnitt der Oströhre erfolgte in einer Auffüllung als Ersatzboden und mit einer nachfolgenden Tübbingauskleidung.[49] Das Kreuzungsbauwerk wurde zugeschüttet.

Der Durchschlag ins Filstal folgte am 6. November 2016. Nach dem Abbau des Schildes in einer 25 m langen Demontagekaverne und dem Zurückziehen der TBM folgte am Nordportal der Neuaufbau für die Weströhre. Die Schildfahrt begann am 18. April 2017.[50] Der zweite Durchschlag im Filstal wurde am 8. Juni 2018 gefeiert.[51] Aufgrund eines unerwartet hohen Pyrit-Anteils beim Vortrieb des Albvorland- und des Boßlertunnels sah die Deutsche Bahn Kostenrisiken in Höhe von 140 Millionen Euro. Beim Boßlertunnel wurde mit 2,5 Millionen Tonnen pyrithaltigen Aushubmaterials gerechnet.[52]

Das Baulager am Zwischenangriff Umpfental wurde zurückgebaut, an die Bauarbeiten erinnert ein Felsblock.[53]

Zwei Tage der offenen Baustelle am Ostportal des Boßlertunnels und der Filstalbrücke, am 16./17. Juni 2018, besuchten 14.000 Menschen.[54]

Nach dem Durchschlag der Weströhre begann im Herbst 2018 der Bau der 17 Verbindungsbauwerke zwischen den beiden Tunnelröhren, dieser erfolgte im Sprengvortrieb und dauerte rund ein Jahr.[55]

Bautechnik

Die 120 Meter lange, 11,38 m hohe und etwa 29 Millionen Euro[56] teure Tunnelbohrmaschine trug die Bezeichnung S 833 und wurde auf den Namen Käthchen getauft.[57]

Die Tübbinge wurden in einem Tübbingwerk in Weilheim[58] täglich von jeweils 100 Arbeitern in zwei Schichten gefertigt.[59] Der Transport erfolgte mit einer Feldbahn.[58] Insgesamt wurden 8750 Tübbingringe mit 10,94 m Außendurchmesser, im Regelfall 2 m breit, mit jeweils 7 Tübbingen hergestellt. Die Tübbinge waren 45 bzw. 65 cm dick.[49] Um im Brandfall Betonabplatzungen zu vermindern wurden dem Frischbeton Polypropylenfasern zuzugeben.[60]

  • Blick von der Eisenbahnüberführung in Richtung Portal Aichelberg (August 2013)
    Blick von der Eisenbahnüberführung in Richtung Portal Aichelberg (August 2013)
  • Vortriebsarbeiten am Zwischenangriff Umpfental (Juli 2013)
    Vortriebsarbeiten am Zwischenangriff Umpfental (Juli 2013)
  • Vorbereiten einer Sprengung im ZA Umpfental (August 2013)
    Vorbereiten einer Sprengung im ZA Umpfental (August 2013)
  • Tunnelbohrmaschine am Westportal bei Weilheim (November 2014)
    (c) qwesy qwesy, CC BY 3.0
    Tunnelbohrmaschine am Westportal bei Weilheim (November 2014)
  • Baustelle am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
    Baustelle am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
  • Tübbinge am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
    Tübbinge am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
  • Baustelle mit Schmalspurbahn am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
    Baustelle mit Schmalspurbahn am Westportal bei Weilheim (Dezember 2016)
  • Portalhaube am östlichen Tunnelportal (Mai 2021)

Technik

Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Der Tunnel erhielt eine auch von Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn. Eine befahrbare Mindestbreite von 6,99 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.[3] Beide Röhren sind mit einer Tunnelsicherheitsbeleuchtung ausgerüstet, die in Handläufe integriert ist und bei Bedarf auch von Triebfahrzeugführern eingeschaltet werden kann. Rettungszeichen und Richtungspfeile zeigen den kürzesten Fluchtweg zu einem sicheren Bereich.[2]

Am Portal Aichelberg sollte ein GSM-R-Funkmast entstehen.[61]

Commons: Boßlertunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Am Portalschild (Westportal) sind abweichend vom Streckenprospekt 8806 m angegeben.

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Tunnelbau: Höheres Tempo nach Umrüstung, Geislinger Zeitung, 6. August 2015 (Archivlink)
  2. ↑ a b c Streckenprospekt Schnellfahrstrecke ETCS L2oS Wendlingen - Ulm. (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 5. Juli 2022, S. 18, 20 f., abgerufen am 16. Juli 2022.
  3. ↑ a b c Peter Marquart:Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm – Planungsstand und Ausblick (Memento vom 11. Juli 2015 im Internet Archive; PDF; 657 kB). In: Tiefbau. 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196
  4. ↑ Boßlertunnel im Rohbau fertig
  5. ↑ a b c d e f g h Matthias Breidenstein, Stefan Kielbassa, Herwig Ludwig: Ein Überblick über die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Offizielles Organ der STUVA. Band 32, Nr. 2. Bauverlag BV, März 2013, ISSN 0722-6241, S. 28–40.
  6. ↑ a b c Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (tunnel-online.info PDF; 290 kB).
  7. ↑ Peter Reinhart, Fabian Walf: Kleiner Aufwand – großer Nutzen: Trassierungsfeinschliff am Beispiel des Projekts Stuttgart—Ulm. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 16. April 2021, S. 20, abgerufen am 30. April 2021.
  8. ↑ André Enzmann, Martin Falk, Kati Kreher, Ekkehard Lay, Peter Reinhart, Fabian Walf: Trassierungsfeinschliff: Millimeterarbeit mit großem Nutzen. In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 4, April 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF).
  9. ↑ a b Peter Marquart: Die Geologie weist ihren Weg – Tunnelbau in den Gebirgsformationen rund um Stuttgart und auf der Schwäbischen Alb. In: geotechnik. 27, Nr. 2, 2004, S. 99–103, ISSN 0172-6145.
  10. ↑ a b c d Wolfgang Feldwisch: Großprojekte der Bahn als Herausforderung für den Tunnelbau. In: Geotechnik, 30 (2007), Nr. 4, ISSN 0172-6145, S. 217–225.
  11. ↑ Peter Jäckle, Walter Wittke: Grundlagen für wirtschaftliche Entwürfe sowie termin- und kostengerechte Ausführung von Tunnelbauwerken. In: Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Hrsg.): Tunnel – Lebensadern der mobilen Gesellschaft (= Forschung + Praxis). Band 40. Bauverlag, Gütersloh 2003, ISBN 3-7625-3602-3, S. 60–66.
  12. ↑ Joachim Nied, Peter Marquart: Planung, Realisierung und Geologie der Großprojekte Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Geotechnik. 30, Nr. 4, 2007, ISSN 0172-6145, S. 225–231.
  13. ↑ a b Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.2, Albaufstieg km 39,270 – km 53,834. (PDF) In: eba.bund.de. 20. September 2011, S. 68, 78, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 8. November 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  14. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
  15. ↑ Rudolf Bienstock, Walter Wittke: Geotechnische Probleme beim Bau von Tunneln in Wasserschutzgebieten für die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (Hrsg.): Tunnelbau – Neue Chancen aus europäischen Impulsen (Forschung+Praxis U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Band 34). Tagungsband der STUVA-Tagung 1991 in Düsseldorf, 1992, ISBN 3-87094-633-4, S. 145–152.
  16. ↑ Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  17. ↑ Deutsche Bahn AG, Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg. Abschnitt Stuttgart–Ulm. Bereich: Wendlingen–Ulm. 1. Ausgabe August 1995, Planungsstand von August 1995.
  18. ↑ Peter Marquart: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. September 2006, (rp.baden-wuerttemberg.de (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive) PDF; 8 MB), S. 6–13.
  19. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.
  20. ↑ Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive), 8 MB), S. 14–27.
  21. ↑ Mathias Bury: Stuttgart 21: Im Boden schlummert noch manches Risiko. In: Stuttgarter Zeitung. 17. Dezember 2001, S. 19.
  22. ↑ a b Der Teckbote:Anhörung ist abgeschlossen (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)
  23. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) gemäß § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart-Ulm PFA 2.2; 9. Planänderung "Löschwassersystem teilbefüllt"“, Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke 4813 Feuerbach-Stuttgart Hbf tief-Ulm Hbf in Hohenstadt, Aichelberg und Mühlhausen. (PDF; 243 kB) 26. Juli 2018, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 27. Juli 2018.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  24. ↑ a b D-Frankfurt: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 214-349672 vom 8. November 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  25. ↑ Volker Kefer: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm Unterlage für den Prüfungs- und Complianceausschuss (PCA) der DB und den Lenkungskreis (LK) S21. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 23. März 2012, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 8. November 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  26. ↑ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm:Bahn vergibt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm die Tunnelbauwerke des Albaufstieges (Memento vom 9. Dezember 2015 im Internet Archive; PDF; 135 kB)
  27. ↑ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm: Steckbrief: Zum weiteren Projektfortschritt im Nachgang zur Volksabstimmung. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. 2. Dezember 2011, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 8. November 2022.@1@2Vorlage:Toter Link/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  28. ↑ D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 378469-2012 vom 29. November 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  29. ↑ Schwäbische Zeitung. 31. Oktober 2013, S. 3 (ähnliche Version schwaebische.de).
  30. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2123 – Sachstand Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Band 18, Nr. 2239, 25. Juli 2014, ISSN 0722-8333, S. 8 (dip21.bundestag.de [PDF]).
  31. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4001 – Aktuelle Entwicklungen bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm (PDF; 107 kB). Drucksache 17/4293 vom 17. Dezember 2010.
  32. ↑ a b Andreas Pflüger: Mitte 2013 beginnt das große Bohren und Buddeln. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 24, 30. Januar 2012.
  33. ↑ Planfeststellungsunterlagen PFA 2.2 „Albaufstieg“ Anlage 17: Verwertung und Ablagerung von Erdmassen, Stand 22. Mai 2009
  34. ↑ Konstantin Schwarz: Herrenknecht greift die Bahn-Planer an. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 185, 11. August 2012, S. 22 ([1]).
  35. ↑ Martin-Werner Buchenau: Die Bahn ist immer noch wie eine Behörde. In: Handelsblatt. Nr. 241, 12. Dezember 2012, ISSN 0017-7296, S. 18.
  36. ↑ Jürgen Schäfer: Tunnelbaustelle reift heran. In: Geislinger Zeitung. 23. November 2013, S. 12 (unter ähnlichem Titel swp.de).
  37. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Michael Groß, Christian Lange (Backnang), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/13198 – Sachstand wichtiger Verkehrsprojekte für Baden-Württemberg (PDF; 177 kB). Drucksache 17/13846 vom 6. Juni 2013.
  38. ↑ Arnd Woletz: Vorboten der Mammut-Baustelle. In: Neue Württembergische Zeitung, 8. Dezember 2012 (swp.de – archiviert).
  39. ↑ Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20.
  40. ↑ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de:Boßlertunnel | Zwischenangriff Umpfental (Memento vom 1. Januar 2014 im Internet Archive)
  41. ↑ a b Bahn stoppt Sprengungen im Boßlertunnel. In: Geislinger Zeitung. 26. Februar 2015, S. 9.
  42. ↑ 2500 Tonnen-Bohrer frisst sich ins Gestein. In: Schwäbische Zeitung, Ausgabe Alb-Donau. 11. November 2014, S. 21 (schwaebische.de).
  43. ↑ Bahn kommt beim Steinbühltunnel schneller voran. In: Neue Württembergische Zeitung. 28. Februar 2015, S. 19.
  44. ↑ Heike Allmendinger: Tunnelbohrmaschine soll mehr Strecke machen. In: Esslinger Zeitung. 3. März 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 13.
  45. ↑ Thomas Hehn: Brückenschlag beginnt im Herbst. In: Geislinger Zeitung. 7. Mai 2015, S. 12 (swp.de).
  46. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Tunnelvortriebsmaschine am Boßlertunnel beginnt mit dem Vortrieb und Ringbau. Presseinformation vom 15. April 2015.
  47. ↑ Jürgen Schäfer, Thomas Hehn: Staubwolken und Berge. In: Geislinger Zeitung. 27. Juni 2015, S. 15.
  48. ↑ Ralf Heisele: Nichts für Warmduscher. In: Geislinger Zeitung. 4. September 2015, S. 19.
  49. ↑ a b Kurt Joham: Großprojekt Stuttgart–Ulm Albaufstiegstunnel, Boßler- und Steinbühltunnel. World of PORR 169/2016
  50. ↑ https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_Bosslertunnel_TVM_hat_mit_Bau_der_zweiten_Tunnelroehre_begonnen_2877091.html
  51. ↑ Boßlertunnel ist im Rohbau fertig
  52. ↑ Fabian Zehle: Das Pyrit-Problem. In: Schwäbische Post. 8. Februar 2018, S. 6 (online).
  53. ↑ Baustelle im Umpfental ist Geschichte. In: Geislinger Zeitung. Nr. 168, 16. Juni 2018, S. 18.
  54. ↑ Jochen Horndasch: ICE-Neubau: In sieben Sekunden übers Filstal. 18. Juni 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 24. Juni 2018.
  55. ↑ Sprengungen beim Bau der Verbindungsbauwerke erforderlich. In: Bahnprojekt-Stuttgart-Ulm.de. Deutsche Bahn, 29. August 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 15. September 2018.
  56. ↑ Symbolischer Baustart am Boßlertunnel. In: Südwest Presse. 11. Oktober 2014, ZDB-ID 1360527-6, S. 13.
  57. ↑ https://www.herrenknecht.com/de/newsroom/pressemitteilungdetail/kaethchen-schafft-den-durchbruch/
  58. ↑ a b Glück auf, das Käthchen kommt. In: Esslinger Zeitung. 10. Oktober 2014, ZDB-ID 125919-2, S. 14.
  59. ↑ Corinna Meinke: Flott frisst sich Käthchen voran. In: Stuttgarter Zeitung. Nr. 134, 15. Juni 2015, S. 18 (stuttgarter-nachrichten.de).
  60. ↑ www.win-ev.org: Anwendungsbericht Tunnelbau. S. 6
  61. ↑ Jürgen Schäfer: Neue Ausblicke in Aichelberg. In: Neue Württembergische Zeitung. Band 75, Nr. 235, 10. Oktober 2020, S. 26.

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