Befehl (Eisenbahn)

Ein Befehl (Abkürzung: Bef) ist bei der Eisenbahn in der Regel ein schriftlicher Auftrag an den Triebfahrzeugführer eines Zuges, wenn eine situationsgerechte Signalisierung nicht möglich ist oder anderweitig vom Regelbetrieb abgewichen werden muss. In der Fahrdienstvorschrift ist genau festgelegt, in welchen Fällen mit welchem Befehl ein Auftrag oder Hinweis übergeben werden muss. Dies ist meist der Fall, wenn sicherheitsrelevante Besonderheiten auf der Strecke oder am Triebfahrzeug vorliegen, die eine besondere Aufmerksamkeit oder das Herabsetzen der Geschwindigkeit erfordern. Aber auch Rangierfahrten müssen einen Befehl erhalten, wenn sie z. B. über den maßgebenden Gefahrenpunkt (Rangierhalttafel [Ra 10] oder – wenn ein solches Signal nicht vorhanden ist – der Einfahrweiche) hinaus rangieren wollen.

Deutschland

Ausfertigung und Übermittlung

Die Übermittlung des Befehls kann auf zwei verschiedene Arten erfolgen. Die eine Möglichkeit ist, dass der Fahrdienstleiter den Vordruck für den Befehl ausfüllt und dann diesen in schriftlicher Form an den Triebfahrzeugführer übergibt, der den Erhalt mit seiner Unterschrift bestätigt. Es ist aber auch zulässig, dass der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer den Befehl fernmündlich über den Zugfunk oder über einen Fernsprecher an der Strecke diktiert. Der Triebfahrzeugführer füllt einen Befehlsvordruck gemäß den Anweisungen des Fahrdienstleiters aus und wiederholt zur Sicherheit die Angaben, die er eingetragen hat.

Auftragsarten

Eine durch Befehl zugelassene Zugfahrt ist eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag.

Befehlsvordruck

Der Befehlsvordruck ist unter der Nummer 408.2411V01 in der Richtlinie 408 der Deutschen Bahn AG und als Anlage 10 in der FV-NE enthalten. Er ist auf Triebfahrzeugen mitzuführen. Er enthält 14 bzw. 19 mögliche Arten von Befehlen, die einzeln oder gemeinsam erteilt werden können. Die zu erteilenden Befehle werden angekreuzt und ausgefüllt, alle nicht angekreuzten Auftragsarten sind nicht zu beachten. Unter Umständen sind auch Angaben zu streichen. Werden mehrere Aufträge erteilt, ist es zulässig, diese auf einem einzigen Vordruck zu vermerken, sofern sie in der Reihenfolge abgearbeitet werden können. In diesem Fall muss die Reihenfolge der Aufträge durch den Fahrdienstleiter beim Ausfüllen beziehungsweise Diktieren des Befehls eingehalten und im Vordruck vermerkt werden. Der Triebfahrzeugführer muss die Reihenfolge der Aufträge beim Abarbeiten befolgen. Der Befehl kann vom Fahrdienstleiter an den Triebfahrzeugführer ausgehändigt werden. Hierzu ist auch der Einsatz von Boten möglich. In den meisten Fällen wird der Befehl aber über Zugfunk oder eine örtliche Sprechstelle diktiert. In diesem Falle muss der Triebfahrzeugführer den Befehlsvordruck nach Diktat des Fahrdienstleiters ausfüllen. Der Fahrdienstleiter füllt einen eigenen Vordruck aus, der im Stellwerk zum Nachweis verbleibt.

Nachdem der Triebfahrzeugführer den Befehl vollständig ausgeführt hat, muss er ausgekreuzt und weggelegt werden, so dass später insbesondere im Falle eines Unfalls nachvollzogen werden kann, welche Handlungen durchgeführt wurden beziehungsweise werden sollten. Beim Auskreuzen müssen die Angaben daher lesbar bleiben.

Seit 2003 löste das System von zunächst zehn verschiedenen Aufträgen das alte System der Befehle A, B, C und N ab. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde der Befehlsvordruck erstmals überarbeitet. Dies geschah hauptsächlich, um die Befehle auch für ETCS anwendbar zu machen und sie an die TSI anzupassen. Ferner wurden mehr Texte als bisher vorgedruckt, insbesondere für den gängigen Fall, dass bis zum Erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals mit 40 km/h zu fahren ist. 2015 wurde der Befehlsvordruck abermals überarbeitet, wobei bei den Befehlen 1, 3 und 6 die Worte „ohne Hauptsignal – bei – LZB-Halt / ETCS-Halt“ entfallen sind, da sie nicht zur Definition einer Zugfahrt mit besonderem Auftrag passten,^[1] und umfasst jetzt 14 Aufträge. Dies sind:

• Befehl 1: Einfahrt in einen Bf oder (seit Dez. 2015) Bft oder Weiterfahrt an einer Abzweig- oder Überleitstelle.
• Befehl 2: Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal, Sperrsignal, einem Blockkennzeichen/LZB-Nothalt/ETCS-Halt;
  Weiterfahrt nach unzulässiger Vorbeifahrt an solchen oder einer Stelle, an der nach Befehl 7 zu halten gewesen wäre.
• Befehl 3: Ausfahrt aus einem Bahnhof.
• Befehl 4: Befahren des Gegengleises
• Befehl 5: Fahren oder Nachschieben eines Zuges bis zu einem Punkt auf freier Strecke mit anschließender Rückkehr an den Punkt, von dem aus gestartet wurde.
• Befehl 6: Weiterfahrt auf dem Ggl auf einer Abzw/Üst (1./2. Zeile); Einfahren vom Ggl in einen Bf (3./4. Zeile) und Ausfahren aus einem Bf (4. Zeile).
• Befehl 7: Halt im Gegengleis vor Signal Ne1 oder in Höhe des Esig oder des Bksig einer Abzw/Üst
• Befehl 8: (Nach-)Sichern von Bahnübergängen. Inhalt des Befehl 8 darf in Befehl 14 erteilt werden.
• Befehl 9 (seit Dez. 2015): LZB abschalten
• Befehl 10 (seit Dez. 2015): Signalgeführt weiterfahren
• Befehl 11 (seit Dez. 2015): Ankündigung einer Langsamfahrstelle
• Befehl 12 (bis Dez. 2015: Befehl 9): Fahrt auf Sicht oder mit verringerter Höchstgeschwindigkeit. Zusätzlich dazu kann noch mitgeteilt werden, dass
  1. ein Gleis erkundet werden soll und wem das Ergebnis gemeldet werden soll,
  2. bei Annäherung an einen Bahnübergang das Achtungssignal Signal Zp 1 zu geben ist und dieser schnellstens zu räumen ist, wenn das erste Fahrzeug des Zuges die Mitte des Bahnübergangs erreicht hat,
  3. nach Oberleitungsschäden zu suchen ist und das Ergebnis zu melden ist,
  4. die PZB-Streckeneinrichtung gestört ist und ggf. eine Tastenbedienung bei Überfahrt erforderlich wird,
  5. Personen an und im Gleis durch das Achtungssignal Zp 1 durch einen mäßig langen Pfiff gewarnt werden sollen und dass angehalten werden muss, wenn Personen das Gleis nicht verlassen und/oder
  7. bei Annäherung an einen Bahnsteig das Achtungssignal Zp 1 gegeben werden muss.
• Befehl 13 (seit Dez. 2009; bis Dez. 2015: Befehl 10): Entbindung vom Fahren auf Sicht (ETCS-Befehlsfahrten sind standardmäßig auf Sicht durchzuführen)
• Befehl 14 (bis Dez. 2015: Befehl 11; bis Dez. 2009: Befehl 10): Freitextfeld für anderweitige Aufträge oder Gründe von Befehl 12, die nicht auf der Rückseite aufgeführt sind. Auf der Rückseite befinden sich zusätzlich die Befehle 14.1 bis 14.9 mit häufig vorkommenden Anordnungen sowie Befehl 14.35 zum Zurückziehen eines Befehls.

Die Befehle 1 und 3 werden erteilt, wenn für einen Fahrweg kein Hauptsignal vorhanden ist.
Befehl 7 wird beim Befahren des Gegengleises nach Befehl 4 erteilt, wenn sich die nächste Zugmeldestelle im Zuständigkeitsbereich eines anderen Fdl befindet. Die Einfahrt wird mit Befehl 1 erlaubt. Hingegen wird Befehl 6 erteilt, wenn sich die benachbarte Zugmeldestelle ebenfalls in der Zuständigkeit des Fdl befindet.

Der Befehlsvordruck nach der Fahrdienstvorschrift FV-NE für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen ist in den Befehlen 1 bis 14.35 identisch zum Befehlsvordruck der DB und kann deshalb austauschbar auch bei Fahrten im Geltungsbereich der Ril 408 eingesetzt werden. Umgekehrt ist dies nicht möglich. Der FV-NE-Vordruck enthält als Befehl 20 bis 24 (bis Dezember 2015 11.1 bis 11.4) einige gängige Anweisungen für den Zugleitbetrieb nach FV-NE, dies sind:

• Befehl 20: Außerplanmäßiger Halt
• Befehl 21: Halt vor Trapeztafel
• Befehl 22: Zugkreuzung/Überholung
• Befehl 22.1: Einfahrt als erster oder zweiter Zug
• Befehl 23.1: Ankunftsmeldung/Fahranfrage/Verlassensmeldung durchführen
• Befehl 23.2: Ankunftsmeldung/Fahranfrage/Verlassensmeldung durchführen
• Befehl 23.3: keine Ankunftsmeldung/Fahranfrage/Verlassensmeldung abgeben
• Befehl 24: zusätzliches Freitextfeld

Auf der Rückseite aller Befehlsvordrucke – beim FV-NE-Befehl auf den Umschlagseiten 2 und 4 des Blocks – befindet sich darüber hinaus eine Tabelle mit verschiedenen nummerierten Gründen, die Ursache einer Geschwindigkeitsbeschränkung sein können. Daneben stehen die jeweiligen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Die Nummer vor einem Grund muss auf der Befehlsvorderseite in den Befehl Fahrt auf Sicht oder mit verringerter Höchstgeschwindigkeit eingetragen werden.

Ausblick

Ein „digitaler Befehl“, soll dazu beitragen, die betrieblichen Auswirkungen von Störungen im Betrieb von ETCS Level 2 ohne Signale (ETCS L2oS) zu mindern.^[2] Befehle sollen damit nicht mehr diktiert, sondern automatisch auf ein geeignetes Endgerät des Triebfahrzeugführers übertragen werden.^[3] Die Fahrdienstleiter sollen an einem Eingabegerät (z. B. Webanwendung) aus vorgefertigten Auswahllisten den Befehl erstellen. Dieser wird nach inhaltlicher Qualitätssicherung mit sicheren Übertragungsmethoden auf zentralen Systemen abgelegt. Nachfolgend wird ein Zugriffscode per Datenfunk an das Triebfahrzeug übertragen. Der Triebfahrzeugführer kann damit den Inhalt des Befehles abrufen.^[4] Die Kenntnisnahme wird quittiert und alle Vorgänge werden protokolliert.

Ab Dezember 2024 soll der digitale Befehl in mit ETCS L2oS ausgerüsteten Bereichen im Digitalen Knoten Stuttgart pilotiert werden.^[5][6] Das Verfahren soll schneller und zuverlässiger als der konventionelle, fernmündlich diktierte Befehl sein. Soweit er sich im Prototypbetrieb in Stuttgart bewährt, soll er auch in anderen Bereichen eingeführt werden.^[4]

Frühere Befehlsarten

Deutsche Reichsbahn

Die Deutsche Reichsbahn sah vier Befehlsarten vor. Drei im Geltungsbereich der Fahrdienstvorschrift (Befehle A–C) und einen im Geltungsbereich der Betriebsvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (Befehl N).

• Der Befehl A hatte vier Abschnitte (a–d). Mit Befehl A wurde geregelt:
  • Befehl Aa: Ausfahrt aus einem Bahnhof ohne Ausfahrtsignal
  • Befehl Ab: die Vorbeifahrt an Halt zeigenden, fehlenden oder gestörten Signalen
  • Befehl Ac: Ein- oder Weiterfahrt in oder durch einen Bahnhof oder andere Betriebsstellen ohne Hauptsignal
  • Befehl Ad sah vier standardisierte Gründe (1–4) vor:
    • Befehl Ad Nr. 1: außerplanmäßiger Halt vor einem Bahnübergang
    • Befehl Ad Nr. 2: außerplanmäßiger Halt an bestimmter Stelle zum Zwecke des Vorbeileitens eines Zuges oder Rangierabteilung mit Lademaßüberschreitung
    • Befehl Ad Nr. 3: Rangieren über eine Rangierhalttafel hinaus
    • Befehl Ad Nr. 4: offener Absatz für sonstige Aufträge, die nicht in Form vorgegeben sind

• Auf zweigleisigen Strecken wurde im Regelbetrieb auf dem rechten Gleis gefahren, in der Gegenrichtung kamen die Züge auf dem linken Gleis entgegen. Konnte das rechte Gleis nicht befahren werden, bestand die Möglichkeit, den Zug auf dem falschen Gleis (links) zu fahren. Dazu bedurfte es des Befehls B. Er hatte bei der DR fünf Abschnitte (a–e).
  • Sie regelten einerseits Fahrten von Zügen, Sperrfahrten und Schiebeloks auf dem falschen Gleis (Der Begriff falsches Gleis wurde später ersetzt durch linkes Gleis bzw. Gegengleis).
  • Sie regelten des Weiteren den Halt und Weiterfahrt im falschen Gleis und die vom Regelbetrieb abweichende Einfahrt in den nächsten Bahnhof.
  • Befehl Be war ein offener Absatz für sonstige Aufträge, die nicht in Form vorgegeben sind.
• Befehl C ersetzte zunächst den vorherigen Vorsichtsbefehl, der bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR auch wieder als Vorsichtsbefehl eingeführt wurde. Er forderte die genau definierte Herabsetzung der Geschwindigkeit oder Fahrt auf Sicht an genau bestimmten Stellen.

In weiteren sechs Abschnitten (a–f) konnten mit dem Befehl C bzw. dem Vorsichtsbefehl zusätzliche Aufträge und Hinweise gegeben werden, soweit erforderlich:

• Achtungssignal geben an Bahnübergängen
• fehlende Bausignale
• nach Oberleitungsschaden Ausschau halten
• Gleise auf Befahrbarkeit erkunden
• Zugbeeinflussungssysteme sind immer wirksam bzw. nicht wirksam
• Befehl Cf war ein offener Absatz für sonstige Aufträge oder Hinweise, die nicht in Form vorgegeben sind.

• Befehl N galt nur im Vereinfachten Nebenbahndienst (VND). Er hatte sechs Abschnitte (a–f).
  • Er regelte Kreuzungen und Überholungen auf Zuglaufstellen sowie Halt und vorsichtige Einfahrt in Zuglaufstellen.
  • Es konnten zusätzliche Zuglaufmeldungen beauftragt werden.
  • Befehl Nf war ein offener Absatz für sonstige Aufträge oder Hinweise, die nicht in Form vorgegeben sind.

Polnische Staatsbahnen (PKP)

Die polnische Instruktion der PKP über die Durchführung des Zugbetriebs, „Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów“ Ir-1 (R-1), die polnische Fahrdienstvorschrift, verwendet in ihrer Ausgabe vom 17. Juli 2007 vier schriftliche Befehle:

• Befehl „O“ (Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit oder auf Sicht)
• Befehl „S“ (Fahrt über Halt zeigende oder ungültige Signale)
• Befehl „N“ (Fahrt auf dem linken Gleis)
• Befehl „Nrob“ (eingleisiger Behelfsbetrieb)

Schweiz

In der ganzen Schweiz wird dasselbe Sammelformular verwendet. Es gibt total 7 mögliche Befehle. Es dürfen mehrere Befehle pro Seite verwendet werden. Folgende Befehle sind vorhanden:

• Befehl 1: Vorbeifahrt am Ende der CAB-Fahrerlaubnis oder an Halt zeigenden Signalen
  • Wird dieser Befehl erteilt, so ist analog dem Verhalten mit Hilfssignal vorzugehen. Ebenso wird dieser Befehl verwendet, wenn das Signal „Nothalt auf Arbeitsstellen“ nicht ausgeschaltet werden kann
• Befehl 2: Zustimmung zur Weiterfahrt nach TRIP
• Befehl 3: Anordnung im Stillstand bleiben / Ende der Fahrerlaubnis
• Befehl 4: Aufhebung eines protokollpflichtigen Befehls
• Befehl 5: Verminderung der Geschwindigkeit
  • Grundsätzlich müssen Langsamfahrstellen mindestens 24 Stunden im Voraus angekündigt werden. Geschieht dies nicht, muss dieser Befehl abgegeben werden.
• Befehl 6: Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal / Fahren mit Fahrt auf Sicht
• Befehl 7: Zustimmung zur Fahrt in SR nach Zugvorbereitung
• Befehl 8: Befahren einer gestörten Bahnübergangsanlage
• Befehl 9: Fahrt mit eingeschränkter Stromversorgung

Literatur

• Norwig, Björn; Kopitzki, Matthias; Gütschow, Adrian-Leander: Der Digitale Befehl: Prozessbeschleunigung und Arbeitserleichterung im Betrieb. In: Deine Bahn. Bahn Fachverlag GmbH, Februar 2023, ISSN 0948-7263, S. 34–37. 

Weblinks

• Befehle 1–10 ersetzen ab Juni 2003 die Befehle A, B und C (Seite 98). In: BahnPraxis, Heft 6/2003 (PDF-Datei; 1,44 MB)
• Schweizer Fahrdienstvorschriften
• Aktueller Vordruck 408.2411V01 Gültig ab 10. Dezember 2017 (Ab (PDF) Seite 169) auf DB-Netze
• PKP-Instruktion Ir-1 (R-1)

Einzelnachweise

1. ↑ DB-Ril 408.0100Z00 Erläuterungen zur Neuherausgabe Ril 408.01 - 06, Gültig ab 13. Dezember 2015, vom 7. Oktober 2014, Seite 16
2. ↑ Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel: ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 4, April 2021, ISSN 0037-4997, S. 21–29 (PDF). 
3. ↑ Matthias Kopitzki, Wolfgang Braun, Sebastian Post: Betriebliches Zielbild für den digitalen Bahnbetrieb. (PDF) In: ews.tu-berlin.de. DB Netz, 15. November 2021, S. 31 f., abgerufen am 22. November 2021. 
4. ↑ ^{a b} Björn Norwig, Matthias Kopitzki, Adrian-Leander Gütschow: Der Digitale Befehl: Prozessbeschleunigung und Arbeitserleichterung im Betrieb. In: Deine Bahn. Nr. 2, Februar 2023, ISSN 0948-7263, S. 34–37 (online). 
5. ↑ Florian Bitzer, Vincent Blateau, Christian Lammerskitten, Bernd Lück, Rene Neuhäuser, Thomas Vogel, Jürgen Wurmthaler: Quo vadis Digitale Leit- und Sicherungstechnik? In: Der Eisenbahningenieur. Band 72, Nr. 11, November 2021, ISSN 0013-2810, S. 6–11 (PDF). 
6. ↑ Start des Digitalen Befehls als Prototyp-Betrieb im Digitalen Knoten Stuttgart ab dem 15.12.2024. In: dbnetze.com. DB Netz, 9. Februar 2023, abgerufen am 10. Februar 2023.