Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf

Mülheim (Ruhr)-Speldorf–Troisdorf
Streckennummer (DB):	2324
Kursbuchstrecke (DB):	-
Streckenlänge:	81,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
ehem. Strecke von Mülheim (Ruhr) ehem. Untere Ruhrtalbahn von Kettwig Strecke vom Rhein-Ruhr-Hafen 0,2 Mülheim (Ruhr)-Speldorf 2,9 Katzenbruch (Bk) Güterzugstrecke von Oberhausen West Strecken von/nach Duisburg/Krefeld 5,7 Duisburg-Wedau 6,6 Duisburg-Bissingheim 8,3 Duisburg-Entenfang 13,1 Lintorf 15,7 Tiefenbroich (Abzw) Angertalbahn nach Wülfrath 17,2 Ratingen West Ruhrtalbahn von Ratingen Ost 21,3 Düsseldorf-Rath Ruhrtalbahn nach Düsseldorf-Derendorf Staufenplatztunnel (2053 m) 25,8 Hardt (Abzw) Strecke Düsseldorf ↔ Wuppertal S-Bahnstrecke von Düsseldorf 28,6 Düsseldorf-Eller 34,9 Hilden S-Bahnstrecke nach Solingen 38,8 Richrath (zuletzt Hp) 41,2 Immigrath Strecke von Wuppertal ehem. Strecke von Wuppertal-Oberbarmen 48,1 Opladen 50,3 Werkstätte (Abzw) Personenstrecke nach Köln-Deutz 52,4 Leverkusen Morsbroich 55,5 Köln-Dünnwald (Anst, bis 2010)  Strecke von Bergisch Gladbach Strecke von Düsseldorf 60,8 Köln-Mülheim Strecke nach Köln-Deutz 61,? Köln-Kalk Nord Einf 62,9 Köln-Kalk Nord 63,9 Köln-Kalk Nord Ksf S-Bahnstrecke Köln ↔ Troisdorf/Overath Siegstrecke Köln ↔ Troisdorf Güterumgehungsbahn nach Köln-Kalk Deutzer Hafenbahn der HGK Güterumgehungsbahn von der Südbrücke 66,0 Gremberg Nord (Abzw) 68,5 Gremberg 68,7 Köln Steinstr. Abzw (niveaufreie Einfädelung) Siegstrecke von Köln S-Bahnstrecke von Köln Köln Steinstr. Abzw (Beginn SFS) 70,1 Gremberg Süd (Abzw) Porz (Rhein) Hp 71,3 Porz (Rhein) Flughafenschleife (Fernverkehr) Flughafenschleife (S-Bahn) 73,9 Porz-Wahn Porz-Wahn Süd (Abzw) A 59 78,4 Spich Kleinbahn Siegburg–Zündorf Tunnel Troisdorf (627 m) 79,5 Troisdorf Vorbf Troisdorf Nord (Abzw) 81,2 Troisdorf Siegstrecke nach Siegburg/Bonn Schnellfahrstrecke nach Siegburg/Bonn Rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden Quellen: [1][2]

Die Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen. Sie ist die Hauptachse des Güterverkehrs zwischen Köln und dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden. Sie verbindet die Rangierbahnhöfe Duisburg-Wedau (früher bedeutend, heute stillgelegt und im Abbruch) und Gremberg (in Köln) und wird stellenweise von jährlich ca. 55.000 Güterzügen befahren (bei Duisburg-Bissingheim; Stand 2020).^[3]

Die Strecke wurde am 18. November 1874 von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft als Verbindung der Ruhrgebietsstrecke mit der rechten Rheinstrecke in Betrieb genommen. Sie verläuft in wenigen Kilometern Abstand parallel zur dreißig Jahre älteren Bahnstrecke Köln–Duisburg der konkurrierenden Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, von der sie Verkehr abziehen sollte. Da die Strecke an den Siedlungskernen vorbeiführt, wurde schon bald nach der Verstaatlichung beider Gesellschaften der Personenverkehr abschnittsweise eingestellt. Bis auf wenige kurze Abschnitte dient die Strecke heute ausschließlich dem Güterverkehr.

In Höhe des Bahnhofs Opladen an der Bahnstrecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz wurden die Gleise im Rahmen der Gebietsentwicklung der Stadt Leverkusen nach Osten unmittelbar an die Strecke Haan-Gruiten–Köln-Deutz verlegt. Die neuen Streckenführungen gingen im Dezember 2016 in Betrieb.

Personenverkehr wurde auf der Strecke in der Nachkriegszeit nur noch auf den Abschnitten Mülheim-Speldorf–Düsseldorf-Rath (KBS 307, weiter zum Düsseldorfer Hauptbahnhof) und Hilden–Opladen (KBS 409) abgewickelt. Am 6. Dezember 1971 wurde der Personenverkehr zwischen Duisburg-Wedau und Mülheim-Speldorf eingestellt, am 23. September 1983 folgte die Einstellung des Personenverkehrs von Duisburg-Entenfang bis zum Bahnhof Düsseldorf-Rath.

Im Dezember 2018 beschloss der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als zuständiger ÖPNV-Aufgabenträger die Betriebseinstellung der zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Duisburg-Entenfang verkehrenden Linie Der Wedauer (RB 37). Begründet wurde dies mit den geringen Fahrgastzahlen. Als Ersatz wurde das Angebot der Buslinie 928 zwischen Bissingheim und der Duisburger Innenstadt ausgeweitet, die statt im Stundentakt im Halbstundentakt und zu den Hauptverkehrszeiten viertelstündlich verkehrt.^[4]

Zwischen Duisburg-Wedau und Lintorf wird die Strecke unregelmäßig von Museumszügen auf dem Weg zur Angertalbahn genutzt. Nach Einstellung der Regionalbahnlinie 37 zum Haltepunkt Duisburg-Entenfang gibt es keinen fahrplanmäßigen Personenverkehr mehr.

Auf dem Teilstück Opladen–Hilden wurde – wie bei der KBS 307 – am 23. September 1983 der Personenverkehr beendet. Diesen hatten auf beiden Teilstücken in der Nachkriegszeit überwiegend Akkutriebwagen der Baureihe 515 übernommen, aber auch Nahverkehrszüge mit den Baureihen 140, 212 und 430 waren anzutreffen. Eine Reaktivierung des Personennahverkehrs wird immer wieder diskutiert, ist im Jahr 2010 aber nahezu ausgeschlossen.^[5]

Bei Störungen auf den Bahnstrecken Duisburg–Köln bzw. Haan-Gruiten–Köln-Deutz werden Personenzüge zwischen Duisburg und Düsseldorf, Düsseldorf und Opladen oder Opladen und Köln gelegentlich über die Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf umgeleitet. Im letzteren Fall kann dann der Personenbahnhof Köln-Mülheim nicht angefahren werden.

Seit langem wird gewünscht, den 1983 eingestellten regelmäßigen Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Duisburg-Wedau und Düsseldorf-Rath wieder aufzunehmen. Entlang der Ratinger Weststrecke haben die Stadtteile Lintorf (ca. 15.200 Einwohner), Tiefenbroich (ca. 6.500 Einwohner) und Ratingen-West (ca. 17.900 Einwohner) zusammen ein Nachfragepotential von fast 40.000 Personen.

Für den Nahverkehrsplan des zuständigen ÖPNV-Aufgabenträgers, dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wurde ein Vorschlag untersucht, der zur Erhöhung des Verkehrswerts die Züge südlich von Düsseldorf-Rath nicht wie die S 6 über das westliche Ende der Ruhrtalbahn und die Bahnstrecke Köln–Duisburg, sondern über Düsseldorf-Grafenberg, die vorhandene Verbindungskurve zur Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und den Haltepunkt Düsseldorf-Flingern zum Hauptbahnhof Düsseldorf führen sollte. Ziel war, Düsseldorf-Grafenberg durch einen neuen Haltepunkt Düsseldorf-Schlüterstraße zu erschließen. Der Nahverkehrsplan 2012 schätzte die Kosten für eine Reaktivierung im Personenverkehr jedoch als zu hoch ein, da eine durchgängig neue eigene Gleisinfrastruktur geschaffen werden müsste. Wegen geänderten Sicherheitsbestimmungen, die ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterverkehr in langen Tunneln vorsehen, erfordere dies den Bau einer weiteren Röhre zum 2053 Meter langen Staufenplatztunnel. Dadurch stiegen die Investitionskosten von ursprünglich 25 Millionen Euro auf mindestens 140 Millionen Euro, was zur Folge hat, dass das Projekt in der integrierten Gesamtverkehrsplanung kurzfristig nicht förderfähig sei.^[6][5]

Eine 2018 vom VRR in Auftrag gegebene neue Machbarkeitsstudie ohne die erweiterte Verkehrsführung via Grafenberg bescheinigte 2020 der neuen Weststrecke ein deutlich positives Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Investitionskosten wurden je nach Planungsvariante auf 93 bis 131 Millionen Euro geschätzt. Der Nutzen würde diese Kosten jedoch deutlich übersteigen. Hierzu trägt auch das an der Bahnstrecke gelegene Neubauprojekt 6-Seen-Wedau mit über 3000 geplanten Wohneinheiten bei.^[3]

Die Bahnstrecke diente und dient dem schweren Güterverkehr. Im nördlichen Bereich des Bahnhofs Düsseldorf-Rath ist ein Anschluss zu Vallourec Deutschland vorhanden, über den mit Stahlröhren beladene Güterzüge bereitgestellt werden.

• Güterverkehr auf der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf
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  Kalkzug mit Diesellokomotive der Eisenbahn und Häfen in Entenfang
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  Güterzug mit DB-Baureihe 155 in Ratingen-Lintorf
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  Containerzug von Freightliner mit Siemens ES64F4 in Düsseldorf-Rath
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  NIAG 3 in Entenfang

Commons: Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckeninfo
• Kursbuch 1944, Köln–Düsseldorf
• Kursbuch 1944, Düsseldorf–Dortmund
• Anschluss V&M Deutschland GmbH, Düsseldorf-Rath
• Übersicht Ratinger Weststrecke. In: Standortinitiative Ratingen Tiefenbroich/West e. V. Abgerufen am 21. März 2022 (deutsch). 

1. ↑ DB Netze - Infrastrukturregister
2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. ↑ ^{a b} Jean-Marc Stuhm, Alexandra Hof, Burkhard Rieche: Machbarkeitsstudie einschließlich vereinfachter Nutzen-Kosten-Untersuchung Ratinger Weststrecke. RegioNetzwerk Zukunftskonzept, April 2020 (inwest.org [PDF]). 
4. ↑ Alternativkonzept Bus für die Linie RB 37 (Beschlussvorlage). Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, 19. November 2018
5. ↑ ^{a b} Sven Steinke: Reaktivierung der Ratinger Weststrecke sehr unwahrscheinlich. In: zughalt.de. 13. Juni 2010, abgerufen am 14. Januar 2018. 
6. ↑ VRR-Nahverkehrsplan 2012. VRR, archiviert vom Original am 25. Juli 2018; abgerufen am 21. März 2022.