Bahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli

Thessaloniki–Alexandroupoli
Netzwerk der ehemaligen Société du Chemin de Fer Ottoman Jonction Salonique–Constantinople. Neben der Hauptstrecke Thessaloniki–Strymónas–Alexandroupoli sind auch die beiden aufgegebenen Umgehungsbahnen Karasouli–Kilindir und Bodoma–Feres dargestellt.
Streckennummer:	E 858
Streckenlänge:	Thessaloniki–Alexandroupoli: 444 km Kallindria–Polykastro: 27 km Bodoma–Feres: 38 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	Thessaloniki–Strymonas: D4 Strymonas–Alexandroupoli: C4
Maximale Neigung:	28,08 ‰
Minimaler Radius:	191 m
Höchstgeschwindigkeit:	Thessaloniki–Strymonas: 160 km/h
Zugbeeinflussung:	Thessaloniki–Strymonas: Tageslichtsignale Strymónas–Alexandroupoli: keine
Zweigleisigkeit:	nein
Betriebsstellen und Strecken[1]
Thessaloniki Güterbahnhof ehemaliger Bahnhof der Chemins de fer Orientaux (CO) 0 Θεσσαλονίκη / Thessaloniki 12 m Thessaloniki Militärbahnhof Διαλογή / Dialogi nach Athen–Piräus und Bitola (früher Monastir) nach Idomeni 9,6 Λαχανόκηποι / Lachanokipi 20,9 Φιλαδέλφεια / Filadelfia 28,7 Γαλλικός / Gallikos Salmanli 86 m nach Perivolaki 35,8 Πεδινό / Pedino 41,2 Κιλκίς / Kilkis Sarigueul 206 m 51,3 Μεταλλικό / Metalliko 58,9 Χερσό / Cherso Umgehungsbahn Thessaloniki, zur Bahnstrecke Thessaloniki–Idomeni 61,0 26,5 Καλίνδρια / Kalindria 99 m 70,9 Δοϊράνη / Doirani alter Bahnhof 33,6 Doirani 149 m 41,0 Ακρολίμνη / Akrolimni 47,0 Μουριές / Mouries Archangely 192 m 52,1 Καστανούσσα / Kastanoussa 55,0 Kalochori 61,6 Ροδόπολη / Rodopoli Poroy 92 m 68,6 Λιβαδιά / Livadia 74,4 Μανδράκι / Mandraki 78,0 Ακριτοχώρι / Akritochori 84,6 Βυρώνεια / Vyronia Hadji Beylik 39 m 88,3 Νέο Πετρίτσι / Neo Petritsi Strymonas von Sofia Bulgarien/Griechenland 13,5 Προμαχώνας / Promachonas 94,3 0 Στρυμώνας / Strymonas 50 m 98,9 Σιδηρόκαστρο / Sidirokastro 102,5 Καμαρωτό / Kamaroto 106,6 Γεφυρούδι / Gefyroudi 110,7 Σκοτούσα / Skotousa Prossenik 26 m 126,0 Σέρρες / Serres 26 m 137,4 Χρυσό / Chryso 149,1 Γάζωρος / Gazoros 151,1 Θόλος / Tholos Borna 179 m 17,5 Αμφίπολη / Amfipoli 24,9 Amfipoli Limani (Hafen) 158,2 Νέα Ζίχνη / Nea Zichni 163,2 Δήμητρα / Dimitra 170,2 Lefkothea Anghista 32 m 183,5 Fotolivos Oteligas 61 m 196,1 Δράμα / Drama 98 m 206,2 Adriani 211,3 Νικιφόρος / Nikiforos Nausratli 258 m 222,4 Πλατάνια / Platania Nestos 233,6 Παρανέστι / Paranesti Buck 119 m 240,2 Sterna 243,0 Paschalia Griechenland/Bulgarien 1913–1919 247,2 Νεοχωρί / Neochori Yenikeui 96 m 256,4 Σταυρούπολη / Stavroupoli 258,8 Komnina 3 Tunnel 268,8 Λιβερά / Livera 7 Tunnel 272,0 Κωμνικό / Kromniko 4 Tunnel 277,4 Τοξότες / Toxotes Okçular 42 m Strecke nach Nea Karvali (Projekt) 286,0 Λεύκη / Lefki 291,4 Ξάνθη / Xanthi 62 m 307,4 Πολύσιτος / Polysitos Kizildjakeui 22 m 319,4 Ίασμος / Iasmos Kompsatos 323,6 Πολύανθος / Polyanthos Narlekeui 20 m 338,6 Κομοτηνή / Komotini Gumuldjina 33 m 344,0 Μεγάλο Δουκάτο / Megalo Doukato 349,3 Καλλιθέα / Kallithea 354,8 Βέννα / Vena Demirbeyli 18 m 365,8 Κροβύλη / Krovyli 369,3 Μέστη / Mesti Kaibikeui 62 m 378,2 Συκορράχη / Sykorrachi 385,9 Κίρκη / Kirki Kerka 186 m 3 Tunnel 392,5 Braunkohlegrube 397,8 0,0 Potamos Bodoma 53 m 10,3 Δωρικό / Doriko 16,1 Νίψα / Nipsa Alexandroupoli Güterbahnhof Hafen 408,2 0,0 Αλεξανδρούπολη / Alexandroupoli 28,5 39,1 Φέρες / Feres nach Pythio

Die Bahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli ist eine normalspurige, eingleisige, nicht elektrifizierte 444 km lange Bahnstrecke der griechischen Eisenbahn im Norden von Griechenland, die die genannten Städte verbindet.

Geografie

Vom Neuen Bahnhof Thessaloniki (Streckenkilometer 0,0) verläuft die Strecke nach Norden, vorbei an Kilkis und Kallindira, wo früher die Strecke nach Karasouli, dem heutigen Polykastro abzweigte. Beim Dojransee biegt die Strecke nach Osten ab und verläuft nördlich des Kerkini-Sees und überquert den Fluss Strymonas, bevor der gleichnamige Bahnhof erreicht wird. Hier zweigt eine Strecke nach Norden zum Promachonas/Kulata nach Bulgarien und Sofia ab. Die Bahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli führt weiter über Serres nach Drama. Bis Xanthi folgt ein landschaftlich besonders reizvoller Abschnitt. Die Strecke führt zuerst über einen kleinen Pass, wo sie mit 320 m. ü. M. ihren höchsten Punkt erreicht, danach fällt sie in das Tal des Flusses Nestos ab, der hier die Grenze zwischen Makedonien und Thrakien bildet und 1913–1920 die Grenze zwischen Griechenland und Bulgarien bildete. Die Strecke überquert den Fluss vor Paranesti und folgt diesem bis Toxotes. Sie führt über Xanthi und Komotini weiter in Richtung Osten, folgt dann dem Bodoma und erreicht das Ägäische Meer bei Alexandroupoli, wo sie endet. Im selben Bahnhof beginnt die Strecke Alexandroupoli–Swilengrad, die eine Verbindung nach Bulgarien herstellt und von der in Pythio über die Bahnstrecke İstanbul Sirkeci–Swilengrad eine Verbindung in die Türkei nach Istanbul besteht.

Geschichte

Empfangsgebäude der Militärbahn in Thessaloniki

Darstellung der strategischen Funktion der JSC

Streckenprofil Thessaloniki–Alexandroupoli

Ausgangsvoraussetzungen

Die Strecke wurde von der Société du Chemin de Fer Ottoman Jonction Salonique–Constantinople (JSC) ab 1893 errichtet, die explizit zu diesem Zweck gegründet wurde. Das Gebiet, durch das die Strecke führte, das heutige Thrakien und Makedonien, gehörte damals zum Osmanischen Reich. Dieses versuchte mit der Strecke seine westlichsten Provinzen zu sichern. Die Konzession für die JSC vom September 1892^[2] enthielt daher zahlreiche Vorgaben, die militärstrategisch bedingt waren.

Planung, Auflagen, Bau

Der Mindestabstand zur bulgarischen und zur serbischen Grenze im Norden und zum Meer im Süden beträgt immer mindestens 15 km, damit die Strecke außerhalb der Reichweite von Artillerie – auch auf der Seeseite – lag. Alexandroupoli erhielt eine Umgehungsbahn im Norden der Stadt, die diese strategische Anforderung erfüllte. Dieser Abschnitt hatte mehrere Kehren, um die starken Steigungen im schwierigen Gelände zu meistern. Er ist heute aufgegeben. Weitere Auflagen der Konzession sahen vor, dass 26 Zwischenbahnhöfe zu bauen waren, einige von ihnen mit allen notwendigen Einrichtungen für das schnelle Ein- und Ausladen von Truppen und Kriegsmaterial. Weiter war die JSC verpflichtet, mindestens 848 Waggons anzuschaffen und zu unterhalten.^[3] Dazu gehörten 90 Personenwagen der drei Wagenklassen; 30 Gepäckwagen; 528 gedeckte Güterwagen und 200 offene Güterwagen. Die Güterwagen mussten in der Lage sein, Truppen, Pferde und Rinder, Waffen und anderes Kriegsmaterial zu transportieren. Es wurden 27 komplette Züge beschafft. Für den Transport von Soldaten mussten 130 der 200 offenen Güterwagen bei Bedarf schnellstmöglich abgedeckt werden können. Außerdem musste die Bahn genügend Bänke in einem Lager vorhalten, damit die Soldaten bei einem Transport mit diesen Wagen sitzen konnten.^[4]

Der Bau begann 1893, die meisten Abschnitte wurden zwischen 1894 und 1895 eröffnet, 1896 waren die Bauarbeiten vollständig abgeschlossen.

Betrieb

Reisezuglokomotive der JSC.

Die Reisezüge wurden mit 2’C-Lokomotiven bespannt, die von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) entwickelt wurden und von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik in Lizenz gefertigt wurden. Diese konnten mit 130 t schweren Zügen und Halt an allen Bahnhöfen die gesamte Strecke Feres–Thessaloniki in 11 bis 12 Stunden zurücklegen.^[5]

Kriege und Folgen

Grenzverschiebungen 1913 nach den Balkankriegen

Die Bahnstrecke rettete dem Osmanischen Reich seine westlichen Provinzen nicht: Nach den Balkankriegen 1912/1913 musste es Makedonien an Griechenland, Thrakien an Bulgarien abtreten. Die neue Grenze zwischen beiden verlief zwischen den Bahnhöfen Paranesti und Neochori.^[6] In der zeitgenössischen Literatur wird aber der etwas östlich gelegene Bahnhof Toxotes (Okçular) als (bulgarischer) Grenzbahnhof bezeichnet^[7], was betriebliche Gründe gehabt haben mag. Bulgarien integrierte den ihm zugefallenen Streckenteil 1915 in die Bulgarische Staatsbahn, während der nun griechische Abschnitt zunächst weiter von der JSC betrieben wurde.^[8]

Am 11. Mai 1913 ereignete sich im Bahnhof von Paranesti ein schwerer Eisenbahnunfall durch nach einem Kupplungsriss entlaufene Wagen, bei dem 150 Menschen starben.

Während des Ersten Weltkriegs wurde die Strecke durch ein britisch-französisches Militärregime betrieben. Da Bulgarien im Ersten Weltkrieg auf der Seite der Verlierer stand, musste es 1919 im Vertrag von Sèvres Thrakien an Griechenland abtreten, in dessen Territorium nun die gesamte Strecke lag. Das britisch-französische Militärregime übergab die Strecke zum 1. Juli 1920 an Griechenland. Ebenfalls noch 1920 wurde die JSC aufgelöst.^[9]

Technische Parameter

Bahnhof von Dedeağaç (Osmanisches Reich), heute Alexandroupoli (1893)

Der Bahnhof am Hafen von Alexandroupoli (Juli 2012)

Ursprünglich war der Oberbau für Triebfahrzeuge mit 13 t Achslast ausgelegt. Er bestand aus Schienen mit einem Gewicht von 30 kg/m in Abschnitten mit einer Steigung von weniger als 18 ‰, bei größeren Steigungen wurden Schienen mit einem Gewicht von 34 kg/m verwendet. Die Stahlschwellen waren 50 kg schwer.

2018 bestand der Oberbau des 116 km langen Abschnittes Thessaloniki–Serres aus UIC 54-Schienen, die auf B70-Betonschwellen verlegt waren. Auf den restlichen 326 km bis Alexandroupoli wurden auf Holz-, Stahl- oder Zweiblock-Betonschwellen verlegte Schienen mit UIC 50 oder UIC 54 Profil verwendet. Die Strecke zwischen Thessaloniki und Strymonas kann mit 160 km/h befahren werden und ist für 22,5 t Achslast ausgebaut, die übrige Strecke für 20 t Achslast.^[10]

Von Thessaloniki bis zum Bahnhof Strymonas ist die Strecke mit Tageslichtsignalen ausgerüstet und kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h befahren werden. Östlich des Bahnhofs Strymonas gibt es keine Signalanlagen.^[11] Im Ganzen weist die Strecke 36 Tunnel und 251 Brücken auf.

Verkehr

Die Strecke bedient heute im Reiseverkehr 28 Bahnhöfe. Sie wurde in den 2010er Jahren von Dieseltriebzügen der OSE-Baureihe 520 befahren^[12], die dafür sechs bis sieben Stunden brauchten. Es verkehrten täglich zwei Zugpaare zwischen Thessaloniki und Alexandroupoli. Bis Strymonas wird die Strecke auch von einem Tageszug Thessaloniki–Sofia benutzt, der in den Sommermonaten durch einen Nachtzug ergänzt wird.^[13]

Ergänzungsstrecken

• Von Gallikos zweigte eine 27 km lange Militärbahn nach Perivolaki (Sarakli) ab, die dort Anschluss an eine 66 km lange Feldeisenbahn des britischen Militärs in 600 mm-Spur hatte, die zum Hafen von Stavros und – während der maximalen Ausdehnung des Feldbahnbetriebs – bis Nea Zichni (Mirini) führte. Die Bahn wurde 1918 in Betrieb genommen, 1920 der griechischen Staatsbahn übergeben und 1947 stillgelegt.
• Eine 26,5 km lange militärstrategische Umgehungsbahn wurde gebaut, um – nach damaligem technischen Stand – das Schussfeld seeseitiger Artillerie aus der Bucht von Thessaloniki zu vermeiden. Sie verlief zwischen dem Bahnhof Kallindria und dem Bahnhof Karasouli, heute Polykastro, an der Bahnstrecke Thessaloniki–Idomeni. Diese Strecke wurde etwa 1920 wieder stillgelegt.^[14]
• Im Bahnhof Strymonas zweigt die grenzüberschreitende Strecke nach Bulgarien ab. Deren griechischer Abschnitt ist 14 km lang. Einziger Bahnhof ist der Grenzbahnhof Promachonas.^[15]
• Vom Bahnhof Nea Zichni (Mirini) wurde 1938 eine Stichstrecke zum Hafen Amfipoli Limani eröffnet, die heute wieder stillgelegt ist.^[16]
• Südöstlich der Bahnhofs Toxotes soll eine Neubaustrecke angeschlossen werden, die zunächst zum Hafen Karvali führen soll. Darüber hinaus ist sie als erster Abschnitt einer küstennah verlaufenden Strecke über Kavala nach Thessaloniki gedacht, die erheblich kürzer wäre als die jetzige Verbindung, die aufgrund strategischer Überlegungen des osmanischen Militärs kurvenreich im teils gebirgigen Hinterland verlegt werden musste.^[17]
• In Potamos zweigte die strategische Umgehungsbahn von Alexandroupoli ab, die in Feres wieder in die Hauptstrecke mündete, aber 1920 aufgegeben wurde.

Literatur

• NN: Les locomotives pour trains de voyageurs du chemin de fer Ottoman Jonction Salonique–Constantinople . In: Schweizerische Bauzeitung 27, Heft 8 vom 22. Februar 1896, S. 48ff.
• Türkische Eisenbahnen – III. Salonik-Dedeagadsch. In: Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. 10 Bände. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912–1923, Band 9, S. 373ff (379).
• Basil C. Gounaris: Steam over Macedonia 1870–1912. Socio-Economic Change and the Railway Factor. East European Monographs. Columbia University Press, New York 1993. ISBN 0-88033-277-8
• Henning Wall: Eisenbahnatlas Griechenland. Schweers + Wall, Köln 2018. ISBN 978-3-89494-148-2

Weblinks

• Open Railway Map
• OSE: Network Statement – 2019, Annex II-C: Data of Network Transport Nodes/Stations. Macedonia-Thrace Region, S. 44–52.

Einzelnachweise

1. ↑ OSE: Network Statement; Henning Wall: Eisenbahnatlas; Open Railway Map
2. ↑ Konzession, Vertrag zwischen der JSC und dem Osmanischen Reich sowie zugehöriges Lastenheft. In: George Young: Corps de droit ottoman; recueil des codes, lois, règlements, ordonnances et actes les plus importants du droit intérieur, et d’études sur le droit coutumier de l’Empire ottoman. Band 4. Clarendon Press, Oxford 1906, S. 103ff.
3. ↑ Art. 28 Lastenheft. In: George Young: Corps de droit ottoman; recueil des codes, lois, règlements, ordonnances et actes les plus importants du droit intérieur, et d’études sur le droit coutumier de l’Empire ottoman. Band 4. Clarendon Press, Oxford 1906, S. 109.
4. ↑ Chemin de Fer Ottoman Jonction Salonique-Constantinople (JSC). (PDF) In: Les entreprises coloniales françaises. 1. April 2017, abgerufen am 6. Juli 2018 (französisch). 
5. ↑ Les locomotives pour trains de voyageurs du chemin de fer Ottoman Jonction Salonique-Constantinople. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 27, Nr. 8, 22. Februar 1896, S. 48 ff. 
6. ↑ Open Railway Map.
7. ↑ Röll: Enzyklopädie.
8. ↑ Röll: Enzyklopädie.
9. ↑ Emmanuel Pénicaut: Les rails de la discorde. Politique française et rivalités internationales sur les chemins de fer de l’armée d’Orient (1915–1933). In: Revue d’histoire des chemins de fer. Nr. 40, 2011. 
10. ↑ Railway Infrastructure – OSE. Abgerufen am 4. Juli 2018 (britisches Englisch). 
11. ↑ Annex I-C: Infrastructure Data / Routes – Florina – Platy – Alexandroupolis – Ormenio Segment. In: OSE (Hrsg.): Network Statement 2019. Athen 2019 (ose.gr [PDF]). 
12. ↑ Sidirodromeas: OSE IC 90 AEG DMU leaving R.S. Rodopolis / Kilkis. 26. April 2016, abgerufen am 7. Juli 2018. 
13. ↑ Sofia – Thessaloniki; Bucuresti – Thessaloniki. BDZ, abgerufen am 7. Juli 2018 (englisch). 
14. ↑ Die Angabe von Wall: Eisenbahnatlas, S. 18, dass die Umgehungsbahn erst im Ersten Weltkrieg errichtet wurde, ist unzutreffend, sie wird bereits 1912 bei Röll: Enzyklopädie, angeführt.
15. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 19.
16. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 19.
17. ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. 21.