Bahnstrecke Täbris–Dscholfa

Täbris–Dscholfa
Streckenlänge:	140 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 Kilovolt / 50 Hertz ~
von Teheran 735,9 Täbris 751,0 Sahlan 754,0 Tasehkand 766,6 Sufijan von Van 781,0 Sagbahn 790,2 Pajam 796,7 Kandaladsch 810,0 Marand 820,0 Bare 835,3 Harsand 849,0 Sal 866,0 Gargar 883,5 Dscholfa Iran / Aserbaidschan nach Jerewan (Breitspur)

Die Bahnstrecke Täbris–Dscholfa war die erste Fernbahn im Iran. Sie ist die einzige elektrisch betriebene Bahnstrecke der Iranischen Eisenbahn (RAI).^[1]

Geschichte

Eine Konzession vom persischen Staatsoberhaupt Mozaffar ad-Din Schah zum Bau der Bahnstrecke konnte bereits im Jahr 1898 Pjotr Bark (Sir Peter Bark), der spätere (letzte) zaristische Finanzminister erwirken.^[2]

Im Rahmen der britisch-russischen Invasion des Irans im Ersten Weltkrieg errichtete das russische Militär zunächst 1914 eine kurze, 2,5 km lange grenzüberschreitende Strecke vom russischen Netz in das iranische Dscholfa. Bis 1916 wurde dieser Anfang von der russisch/iranischen Grenze im Nordwesten des Irans um 146 km bis Täbris verlängert.^[3] Ebenfalls 1916 erhielt die Hauptstrecke einen 53 km langen Abzweig von Sufian an der Hauptstrecke nach Scharaf Chanech Ufer des Urmiasees.^[4]

Diese Zweigstrecke sollte in den 1970er Jahren Ausgangspunkt der Bahnstrecke Van–Täbris werden. Zweck des Bahnbaus war es, russische Truppen in den Iran zu bringen. Aserbaidschan und der gesamte Nordwesten des Iran wurden von russischen Truppen besetzt. Russen wie Briten nutzten den Iran als Rückzugsraum für Angriffe auf osmanische Truppen im Irak.

Mit der Unterzeichnung des iranisch-sowjetischen Freundschaftsabkommens von 1921 wurden die Bahnanlagen, soweit sie auf iranischem Staatsgebiet lagen, an den iranischen Staat übergeben. Diese waren kriegsbedingt in einem kaum nutzbaren Zustand und mussten zunächst umfangreich instand gesetzt werden, bevor der Betrieb wieder aufgenommen werden konnte. Aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die russische Spurweite auf Normalspur umgespurt.^[5] Somit müssen alle Fahrzeuge, die die Grenze überschreiten wollten, die Umspuranlage in Dscholfa durchlaufen.^[6] Nicht vor 1958 wurde der Inselbetrieb mit der Bahnstrecke Teheran–Täbris an das übrige iranische Eisenbahnnetz angeschlossen.^[7]

Gegenwart

Die Strecke war die einzige Bahnverbindung zwischen dem sowjetischen und dem iranischen Eisenbahnnetz.^[8] Nach der Auflösung der Sowjetunion führte die Strecke in das selbständig gewordene Aserbaidschan und dessen Autonome Republik Nachitschewan. Diese Exklave ist von Armenien umgeben. Aufgrund der Feindschaft zwischen Armenien und Aserbaidschan ist die Strecke an der aserbaidschanisch/armenischen Grenze unterbrochen. Der Bahnhof von Dscholfa war nun nur noch der iranische Grenzbahnhof für die für den Eisenbahnverkehr mit der Autonomen Republik Nachitschewan und so unbedeutend, dass er eingestellt wurde. Seit dem 29. Dezember 2016 verkehrt wöchentlich wieder ein grenzüberschreitendes Zugpaar zwischen Naxçıvan und Maschhad.^[9] Die Funktion der Strecke als Verbindung nach Aserbaidschan und in Richtung Russland soll künftig die weiter östlich verlaufende Bahnstrecke Qazvin–Astara-Baku übernehmen, die sich im Bau befindet.

Die Strecke ist seit 1975 in der im Iran üblichen Weise mit 25 kV und 50 Hz elektrifiziert.^[10]

Literatur

• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006.

Einzelnachweise

1. ↑ H. Petrovitsch: Streckenelektrifizierung im Iran. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2017, S. 393f.
2. ↑ Alexander Fursenko: Die Verwaltungselite des Russischen Reiches (1802-1917). Gesichter Russlands. Universität Sankt Petersburg, 2008, S. 358–359. (russ.).
3. ↑ Robinson, S. 18
4. ↑ Johannes Heger: The unofficial Homepage of the Iranian Railways (Memento des Originals vom 7. Dezember 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.iranrail.net; Robinson, S. 18.
5. ↑ Nach Robinson, S. 21, Anm. 2, soll das 1946 geschehen sein. Der gleiche Autor gibt aber an anderer Stelle an, erst 1958 sei der Betrieb auf der Normalspur aufgenommen worden (S. 20f); Sergej Tarchow: The Expansion of the Iran transport system gibt an, dass das vor 1957 (und wohl nach dem Zweiten Weltkrieg) geschehen sei.
6. ↑ Robinson, S. 18
7. ↑ Robinson, S. 20f
8. ↑ СОГЛАШЕНИЕ О СОВЕТСКО-ИРАНСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СООБЩЕНИИ (МОСКВА, 20 ЯНВАРЯ 1958 Г.)@1@2Vorlage:Toter Link/www.inpravo.ru (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Abkommen über den iranisch/sowjetischen Eisenbahnverkehr von 20. Januar 1958 (russisch)
9. ↑ hjs: Strecke Culfa–Jolfa. In: IBSE-Telegramm 314 (1/2017), S. 9
10. ↑ Robinson, S. 21, Taf. 36, 47; H. Petrovitsch: Streckenelektrifizierung im Iran. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2017, S. 393f