Bahnstrecke Paris–Strasbourg

Paris–Strasbourg
Gare de l’Est in Paris
Strecke der Bahnstrecke Paris–Strasbourg
Verlauf der Bahnstrecke Paris–Strasbourg
Streckennummer (SNCF):070 000
Kursbuchstrecke (SNCF):101 und 103
Streckenlänge:502,0 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zweigleisigkeit:ja
0,00Paris-Est
(weitere Betriebsstellen)
8,91Noisy-le-Sec
Bahnstrecke Paris–Mulhouse nach Mulhouse
10,27Bondy
Linie 4 der Pariser Straßenbahn nach Aulnay-sous-Bois
12,82Le Raincy
14,06Gagny
16,12Le Chénay-Gagny
18,31Chelles-Gournay
22,54Vaires-Torcy
22,70LGV Est européenne nach Straßburg
27,35Lagny-Thorigny
32,91Brücke über die Marne (70 m)
33,23Tunnel de Chalifert (168 m)
33,37LGV Interconnexion Est
von Crécy-la-Chapelle
36,14Esbly
37,71Marne (70 m)
44,20Meaux
49,88Marne (70 m)
50,24Trilport
Bahnstrecke Trilport–Bazoches nach Reims
54,31Tunnel bei Armentières (655 m)
55,03Marne (70 m)
57,69Changis sur Marne
65,15La Ferté-sous-Jouarre
69,65Marne (70 m)
72,05Marne (70 m)
72,73(945 m)
73,44Marne (82 m)
73,82Nanteuil-Sarcy
83,78Nogent-l’Artaud-Charly
87,61(407 m)
88,07Chézy-sur-Marne
94,10Bahnstrecke Château-Thierry–Oulchy-Breny von Oulchy-Breny
94,49Château-Thierry
103,30Bahnstrecke Mézy–Romilly-sur-Seine
116,40Dormans
125,91Port-à-Binson-Châtillon
135,49Damery-Boursault
141,40Épernay
Bahnstrecke Épernay–Reims von/nach Reims
147,60Oiry
148,30Bahnstrecke Oiry-Mareuil–Romilly-sur-Seine von/n. Romilly/S.
154,06Athis-Tours sur Marne
158,65Jâlons
Bahnstrecke Châlons-en-Champagne–Reims von Reims
172,21Châlons-en-Champagne
174,86Coolus
175,76Bahnstrecke Coolus–Sens
187,72Vitry-la-Ville
198,82Loisy-sur-Marne
204,15Marne (57 m)
Bahnstrecke Vallentigny–Vitry-le-François
und Bahnstrecke Fère-Champenoise–Vitry-le-François
204,90Vitry-le-François 104 m
217,11Blesme-Haussignémont
Bahnstrecke Blesme-Haussignémont–Chaumont
über Saint-Dizier nach Chaumont
225,31Pargny-sur-Saulx
230,91Sermaize-les-Bains
236,70
237,20
Bahnstrecke Revigny–Saint-Dizier
und Bahnstrecke Amagne-Lucquy–Revigny
239,04Revigny
244,99Mussey
253,59Bar-le-Duc
258,51Longeville-Meuse
264,97Nançois-Tronville
273,58Ernécourt-Loxéville
Bahnstrecke Pont-Maugis–Lérouville
288,72Lérouville
Bahnstrecke Lérouville–Metz von/nach Metz
294,01Commercy
299,78Maas (90 m)
302,20Bahnstrecke Jessains–Sorcy von Jessains
302,20Sorcy 241 m
306,99(572 m)
307,86Pagny-sur-Meuse
3080,0Bahnstrecke Bologne–Pagny-sur-Meuse nach Bologne
311,17(1122 m)
312,62Foug
Bahnstrecke Culmont-Chalindrey–Toul nach Culmont-Ch.
319,40Toul
Bahnstrecke Toul–Rosières-aux-Salines ü. Pont-St-Vincent
327,28Moselle (112 m)
328,14Fontenoy-sur-Moselle
336,96Moselle (117 m)
337,39Liverdun
338,03Moselle (117 m)
Bahnstrecke Frouard–Novéant nach Metz
344,27Frouard
Bahnstrecke Champigneulles–Sarralbe von Sarralbe
347,18Champigneulles
352,43Nancy-Ville (früher: Nancy-Saint-Jean)
355,29Jarville
Bahnstrecke Jarville-la-Malgrange–Mirecourt n. Mirecourt
357,95Laneuveville
361,93Meurthe (91 m)
365,40Varangéville-Saint-Nicolas
366,08Dombasle-sur-Meurthe
~3700,0Bahnstrecke Toul–Rosières-aux-Salines vou Toul
370,14Rosières-aux-Salines
375,46Blainville-Damelevières
Bahnstrecke Blainville-Damelevières–Lure nach Lure
380,35Mont-sur-Meurthe
380,40Bahnstrecke Mont-sur-Meurthe–Bruyères nach Bruyères
382,30Meurthe (70 m)
383,98Meurthe (42 m)
385,18Lunéville
Bahnstrecke Lunéville–Saint-Dié n. Saint-Dié-des-Vosges
392,89Marainviller
401,20Emberméril
409,59Igney-Avricourt
409,74Bahnstrecke Igney-Avricourt–Cirey nach Cirey
Ehemalige Grenze Frankreich/Deutsches Reich
410,89Nouvel-Avricourt[Anm. 1]
412,65Bahnstrecke Nouvel-Avricourt–Bénestroff von/nach Bénestroff
413,48Réchicourt-le-Château
420,13Gondrexange
420,34Canal de la Marne au Rhin (32 m)
422,00Hertzing
423,28Héming
425,25Xouaxange
426,63Überwerfungsbauwerk zum Wechsel der Fahrordnung
428,80Imling
Bahnstrecke Sarrebourg–Abreschviller
431,83Sarrebourg
435,12Bahnstrecke Réding–Rémilly von/nach Metz
435,20Réding
nach Drulingen (zur LGV Est seit 2016)
Tunnel bei Arzviller (2677 m)
442,88Arzviller
446,14Canal de la Marne au Rhin (92 m)
446,64Hofmuhl-Tunnel (328/247 m)
447,98Lutzelbourg
Bahnstrecke Lutzelbourg–Drulingen (Schmalspur)
448,30Tunnel de Lutzelbourg (439 m)
451,72Tunnel bei Niederrheimberg (400 m)
452,40Tunnel Niederrheinthal (493 m)
453,47Stambach
455,33Tunnel Haut-Barr (304 m)
458,01Saverne
Bahnstrecke Sélestat–Saverne von/nach Obernai
459,83Zornhoff-Monswiller
462,46Steinbourg
Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt nach Obermodern
466,47Dettwiller
LGV Est européenne
469,64Wilwisheim
474,55Hochfelden
476,65Schwindratzheim
478,08Bahnstrecke Mommenheim–Sarreguemines v. Sarreguem.
479,73Mommenheim
484,85Brumath
486,57Stephansfeld
Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg von Wissembourg
LGV Est européenne
492,39Vendenheim
494,74Mundolsheim
Hausbergen Güterbahnhof und Bahnbetriebswerk
Bahnstrecke Strasbourg–Lauterbourg nach Lauterbourg
Güterumgehungsbahn
Bahnstrecke Strasbourg–Lauterbourg von Lauterbourg
502,00Strasbourg
Bahnstrecke Strasbourg–Saint-Dié nach Saint-Dié,
Bahnstrecke Strasbourg–Basel nach Basel
und Europabahn nach Offenburg

Die Bahnstrecke Paris–Straßburg ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Frankreich, sie verbindet die Städte Paris und Straßburg miteinander. Die Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) gab ihr die Streckennummer 1,[1] aktuell wird sie als Strecke 070 000 bezeichnet.

Der Abschnitt von Paris-Est nach Noisy-le-Sec ist Teil der Bahnstrecke Paris–Mulhouse, welche seinerzeit als Strecke 4 geführt wurde und die heute die Nummer 001 000 trägt.[2]

Geschichte

Eröffnung des Streckenabschnitts nach Nancy
Deutscher Grenzbahnhof bis 1918: Deutsch-Avricourt
Grenzübertritt der Strecke bei Avricourt: Rot: Grenze aufgrund des Friedens von Frankfurt vom 10. Mai 1871; Violett: Grenze aufgrund des Zusatzabkommens vom 12. Oktober 1871
Bahnhof Straßburg nach 1900

Im Jahr 1845 erhielt die Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, die spätere Compagnie des Chemins de fer de l’Est, die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke von Paris nach Straßburg mit Abzweigungen von Épernay nach Reims und von Frouard nach Metz. Am 5. Juli 1849 konnte zunächst der Abschnitt vom Pariser Bahnhof Gare de l’Est (Ostbahnhof) nach Meaux eröffnet werden. Es folgten weitere Teilstücke, so am 29. Mai 1851 der Abschnitt von Sarrebourg nach Straßburg. Am 12. August 1852 konnte mit der Inbetriebnahme des Abschnitts von Nancy nach Sarrebourg die gesamte Strecke befahren werden.

Nach der Abtretung von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Kaiserreich 1871 gelangte der Abschnitt Avricourt–Straßburg unter die Verwaltung der neu gegründeten Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL). Die Grenzziehung teilte Avricourt, wobei der bestehende Bahnhof (heute: Bahnhof Igney-Avricourt) in Frankreich zu liegen kam. Der Nordteil Avricourts kam zu Deutschland. Dort wurde 1875 ein eigener Grenzbahnhof mit der Bezeichnung Deutsch-Avricourt errichtet[3] was auch die amtliche Bezeichnung des in Deutschland gelegenen Ortsteils war. Er wurde 1915 in Elfringen umbenannt, der Bahnhof in Elfringen (Lothr.).[4] Der Tunnel bei Arzweiler war mit 2690 m der längste der EL.[5]

Diese historische Systemgrenze zwischen deutscher und französischer Eisenbahn ist noch an dem Überwerfungsbauwerk bei Sarrebourg (deutsch: Saarburg) zu erkennen, wo der Betrieb zwischen Links- auf Rechtsverkehr wechselt.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs 1918 fiel dieser Streckenabschnitt wieder unter französische Verwaltung, wurde durch die Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) betrieben und der ehemalige deutsche Grenzbahnhof Elfringen (Lothr.) in Nouvel-Avricourt umbenannt. Mit der Gründung der SNCF am 1. Januar 1938 kam die Eisenbahnstrecke Paris–Straßburg in die Verwaltung des französischen Staates.

Beginnend am 17. Dezember 1956 mit dem Abschnitt Sarrebourg–Straßburg wurde die gesamte Strecke bis zum 22. Mai 1962 mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung elektrifiziert.

1961 ereignete sich bei Vitry-le-François der Anschlag auf den Schnellzug Straßburg–Paris mit 28 Toten und 170 Verletzten.

Streckenverlauf

Paris–Nancy

Vom Kopfbahnhof Paris-Est aus geht es im Pariser Becken geradlinig ostwärts in das Marnetal, wobei der Fluss – nach Passieren der Enge zwischen dem Mont Avron und dem Plateau de l’Aunoy- bei Lagny-sur-Marne erreicht wird. Die Trassierung hält sich nun an den Talboden, wobei große Flussschleifen unter mehrmaliger Querung der Marne nicht nur bis Meaux, sondern auch danach bis Château-Thierry abgekürzt werden. Südlich, also am linken Marneunfer geht es im weiten Tal, das zunehmend seine Mäandrierung verliert, über Épernay und Châlons-en-Champagne nach Vitry-le-François, wo die Bahnstrecke in die zunächst breite Niederung des Ornain ostwärts wechselt. Das Tal verengt sich nun und die Bahnstrecke verlässt, nach Passieren von Bar-le-Duc, die Furche des Ornain bei Nançois-sur-Ornain, um über die Côtes de Meuse ins Tal der Maas bei Lérouville zu wechseln. Das Maastal wird bis kurz vor Toul benutzt, ehe parallel zum Canal de la Marne au Rhin mit dem Tunnel de Foug in das Moseltal in Toul gewechselt wird. Nach mehrfacher Flusskreuzung wird bei Frouard in das Tal der Meurthe eingefahren und schließlich Nancy erreicht.

Nancy–Strasbourg

Überwiegend rechtsufrig (östlich) wird ab Nancy die Meurthefurche zunächst südwärts bis Lunéville benutzt, wo sie wieder Richtung Osten im vorgelagerten Hügelland der Vogesen in kleineren Gewässerfurchen nach Héming führt. Nun erfolgt eine neuerlicher, kurzer Parallelverlauf mit dem Canal de la Marne au Rhin, ehe bei Sarrebourg das Tal der Saar berührt und hernach gebündelt mit dem Canal im Eisenbahntunnel von Arzviller der Kulminationspunkt der Strecke auf etwa 260 m Seehöhe erreicht ist.

Von nun an geht es die Vogesen bergab durch die zunächst enge Gewässerfurche der Zorn, stets parallel zum Canal, welcher unter mehrmaliger Flussquerung über Saverne bis Brumath gefolgt wird, wo die Bahnstrecke südwärts im breiten und flachen Rheintal nach Straßburg und seinem Bahnhof Strasbourg-Ville hin entlang der Saums der Vogesen-Westausläufer abdreht.

Infrastruktur

Bahnhof Sarrebourg

Im Bahnhof Sarrebourg zweigte die Bahnstrecke Sarrebourg–Abreschviller ab. Zudem bestand hier von Anfang an ein Bahnbetriebswerk (BW). Es hatte einen Ringlokschuppen mit vier Gleisen und einer 13-m-Drehscheibe. In der Zeit der EL wurden weitere Gleise angefügt und eine 16-m-Drehscheibe eingebaut. 1912 bis 1914 wurde die alte Anlage durch einen Neubau an anderer Stelle ersetzt. Hier war zentral ein Ringlokschuppen mit 20-m-Drehscheibe und sechs Gleisen. 1919 ging auch diese Einrichtung an die Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) über, 1938 an die SNCF. Die AL reparierte die aus dem Ersten Weltkrieg zurückgebliebenen Schäden und baute das BW aus. Dazu gehörte auch eine 24-m-Drehscheibe.[6] 1928 wurde das benachbarte BW Réding dem BW Sarrebourg unterstellt und, um den Austausch von Lokomotiven zwischen beiden Betriebsstätten zu erleichtern, zwischen beiden Betriebswerken 1928/29, parallel zur Strecke Paris–Strasbourg, ein drittes Gleis verlegt.[7] Im Zweiten Weltkrieg wurden drei Luftangriffe auf das BW Sarrebourg geflogen, wobei etwa 25 % der Anlage und 23 Lokomotiven beschädigt wurden.[8] Wie viele andere Bahnbetriebswerke fiel auch das in Sarrebourg der Elektrifizierung zum Opfer: Zuerst wurde in der zweiten Hälfte der 1950er Jahre die Außenstelle Réding aufgegeben,[9] Ende der 1960er Jahre dann auch Sarrebourg selbst.[10]

Bahnhof Saverne

Im Bahnhof von Saverne (Zabern) zweigte eine stillgelegte Strecke nach Molsheim ab.[11] Auch hier bestand seit Eröffnung der Strecke Paris–Strasbourg ein kleines BW mit einem zweigleisigen Lokschuppen. Unter der Verwaltung der EL entstand an anderer Stelle im Bahnhofsbereich ein neues BW mit einem Rundlokschuppen, der mit sechs Gleisen und einer 16-m-Drehscheibe ausgestattet war. Auch die AL baute das BW nach dem Ersten Weltkrieg noch einmal aus. Angegliedert war dem BW Saverne das BW Maisons-Rouges für die meterspurige Eselbahn (Bahnstrecke Lutzelbourg–Drulingen) bei Phalsbourg.[12] Während des Zweiten Weltkriegs erfolgten fünf Luftangriffe auf das BW Zabern. Etwa 20 % der Anlage und 21 Lokomotiven kamen zu Schaden. Das BW arbeitete auch nach dem Krieg weiter, bis es nach der Elektrifizierung der Strecke aufgegeben wurde.[13]

Betrieb

Die Strecke Paris–Straßburg ist zweigleisig ausgebaut. Sie diente von Anfang an dem hochwertigen Fernverkehr. So nahm auch der Orient-Express seinen Weg über diese Route. Heute führt der schnelle Fernverkehr über die LGV Est européenne. Bis zur Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts benutzten die TGV-Züge ab Sarrebourg aber noch die alte Strecke. Die alte Strecke wird im Fernverkehr nur noch von den ÖBB Nightjet Relationen zwischen Paris Est und Berlin (NJ 40469 bzw. NJ 40424) / Wien (NJ 469 bzw. NJ 424) genutzt sowie von TER-Zügen von Strasbourg nach Paris und retour zweimal am Tag. Von Straßburg führt der Fernverkehr über die Europabahn sowohl nach Karlsruhe, als auch nach Stuttgart und München. Seit 2011 fahren die TGV von Paris nach Basel und Zürich über die LGV Rhin-Rhône, welche die Reisezeit um 30 Minuten verkürzte.

Diverses

Am 16. Dezember 1935 fuhr ein Bugatti-Triebwagen die Strecke Paris–Straßburg in 3 h 30 min, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 143 km/h, damals ein Weltrekord für Langstrecken.[14]

Literatur

  • Jean Buchmann, Jean-Marc Dupuy, Andreas Knipping, Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahngeschichte Elsass-Lothringen. EK-Verlag, Freiburg 2021, ISBN 978-3-8446-6429-4.
  • Jean-Pierre Rigouard: Paris–Strasbourg. De la Compagnie de l’Est au TGV. 1. Auflage. Éditions Alan Sutton, Saint-Cyr-sur-Loire 2006, ISBN 2-84910-550-3.
  • Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018, ISBN 978-2-9565934-0-9.
Commons: Bahnstrecke Paris–Strasbourg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. 1875–1915: Deutsch-Avricourt, 1915–1919: Elfringen (Lothr.), ab 1919: Nouvel-Avricourt, 1940–1945: Elfringen, 1945–1969 (stillgelegt): Nouvel-Avricourt.

Einzelnachweise

  1. La numérotation des trains de voyageurs Est en 1966. In: Ferrovissime 109, S. 51.
  2. Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires), 1985.
  3. Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018, ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 123.
  4. Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 30. Oktober 1915, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 721, S. 350f.
  5. Trouillet, S. 361.
  6. Buchmann, S. 205.
  7. Buchmann, S. 204.
  8. Buchmann, S. 206.
  9. Buchmann, S. 205.
  10. Buchmann, S. 208.
  11. Eisenbahnatlas Frankreich. Band 1: Nord – Atlas ferroviaire de la France. Tome 1: Nord. Schweers + Wall, Aachen 2015, ISBN 978-3-89494-143-7, Taf. 37, C3.
  12. Buchmann, S. 214.
  13. Buchmann, S. 215.
  14. Michel Letscher: De la Bugatti Royale au train Présidentiel. In: Les saisons d'Alsace. Nr. 63. DNA, Strasbourg März 2015, S. 59.

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Rückgabe des Gebietes bei Isney aufgrund des Zusatzabkommens vom 12. Oktober 1871 Rot: Deutsch-französische Grenze aufgrund des Friedens von Frankfurt vom 10. Mai 1871 Red: German / French border as of the Treaty of Frankfurt 10th of May 1871 Rouge: Frontière franco-allemande en vertu de la traité de Francfort le 10 mai 1871 Violett: Deutsch-französische Grenze aufgrund des Zusatzabkommens vom 12. Oktober 1871 Violet: German / French border as of the additional agreement of 12th of October 1871

Violet: Frontière franco-allemande en vertu de la convention additionnelle du 12 octobre 1871
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