Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto

Padang–Bukittinggi/Sawahlunto
Kohlezug mit talseitig eingereihter Zahnrad-Dampflokomotive D18 auf der Zahnstangenstrecke bei Batutabal um etwa 1910 Zahnradlokomotive BB 204.16 auf der Fahrt entlang des Singkarak-Sees im Jahr 2009
Streckenlänge:	ursprünglich 179,5 km, heute 156 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 30 ‰ Zahnstange ursprünglich 80 ‰, heute 70 ‰
Minimaler Radius:	150 m
Zahnstangensystem:	Riggenbach
179 m Zementwerk Indarung Pauh Lima Teluk Bayur früher Emmahaven 0 Bukitputus Gleisdreieck Bukitputus 4 Pulau Air 8 m Padang 7 Pasar Alai Air Tawar 2 m Tabing 15 10 m Duku 26 29 Flughafen Minangkabau seit 2018 12 m Pasar Usang 25 m Lubukalung 40 Pauhkambar 46 m Parit Malintang 46 Kuraitaji 89 m Sicincin 53 Pariaman 2 m 144 m Kayu Tanam 60 Naras Beginn Zahnstange Sungai Limau 305 m Unterbruch Zahnstange Kandang Ampat 65 470 m Kampang Tengah 70 Brücke Anai (56 m) Tunnel (68 m) Ende Zahnstange 773 m Padang Panjang 75 Beginn Zahnstange Beginn Zahnstange 728 m Unterbruch Zahnstange Kubu Puding 80 80 Passar Rebo Unterbruch Zahnstange 979 m 647 m Unterbruch Zahnstange Kubukrambil 84 84 Koto Baru Unterbruch Zahnstange, 1154 m Scheitelpunkt Ende Zahnstange 470 m Unterbruch Zahnstange Sumpur 90 90 Padang Lua Unterbruch Zahnstange 988 m Ende Zahnstange 370 m Batutabal 94 94 Bukittinggi früher Fort de Kock 920 m 369 m früher Katjang Kacang 105 nach Payakumbuh (ab Juni 1921) 369 m Singkarak 114 388 m Solok 128 416 m Scheitelpunkt 332 m früher Bahnhof Sungai Lassi 141 239 m bis 1990 Silungkang 148 223 m Muarakalaban 152 Tunnel Lubang Kalam (824 m) 199 m Padang Sibusuk 156 Sawahlunto 262 m Muaro nach Pekanbaru

Die Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto, auch als Padangbahn bezeichnet, ist eine ursprünglich 179,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet.

Um die hochwertige Steinkohle von den Minen im Innern Sumatras an die Küste zur Verschiffung und später zur Zementherstellung zu bringen, baute die Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust 1889 bis 1892 eine Bahn vom Kohleabbaugebiet über den Pass bei Padang Panjang. Die Überwindung des Passes mit relativ schweren Zügen bei den schwierigen Adhäsionsverhältnissen machte wegen des tropischen Klimas und des Kohlestaubs auf den Schienen den Einsatz von Zahnstangen auf Steigungen von 70 bis 80 ‰ nötig. Die Strecke wurde in mehreren Etappen eröffnet:

Mitte der achtziger Jahre wurde ein Ausbau der Minen ins Auge gefasst, um die Fördermengen auf 1,7 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr zu steigern. Größter Kapazitätsengpass war die Zahnradstrecke in der Mitte der Strecke. Das Gleis auf dem Zahnstangenabschnitt Kayu Tanam–Batutabal wurde saniert, die vorhandenen Zahnradlokomotiven instand gesetzt, eine neue Unterhaltswerkstätte aufgebaut und das Bahnpersonal im Unterhalt und der Wartung von Lokomotiven und Gleis ausgebildet.

Ende des Jahres 2002 wurde die Förderung der Kohle in Ombilin eingestellt, womit die Kohlebahn aus der Kolonialzeit ihre Existenzberechtigung verlor.

2018 wurde die 3 Kilometer lange Flügelstrecke von Duku zum Flughafen Minangkabau dem Betrieb übergeben.

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  Bahnhof Pariaman unmittelbar an der Küste
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  (c) Collectie Wereldmuseum (v/h Tropenmuseum), part of the National Museum of World Cultures, CC BY-SA 3.0
  Zahnstangenabschnitt mit Brücke über den Fluss Anai bei Bukittinggi
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  Kohlezug auf der Bogen­brücke in der Anai-Schlucht bei Padang Panjang im Jahr 1911
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  (c) Collectie Wereldmuseum (v/h Tropenmuseum), part of the National Museum of World Cultures, CC BY-SA 3.0
  Wiederhergestelltes Trasse nach einem Hochwasser des Flusses Anai im Jahr 1892
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  (c) Collectie Wereldmuseum (v/h Tropenmuseum), part of the National Museum of World Cultures, CC BY-SA 3.0
  Bahnhof Solok mit einem wartenden Güterzug
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  (c) Collectie Wereldmuseum (v/h Tropenmuseum), part of the National Museum of World Cultures, CC BY-SA 3.0
  Zug der Padangbahn im Sawahlunto-Tal, im Hintergrund Berg mit Kohle-Lagerstätte

(c) Collectie Wereldmuseum (v/h Tropenmuseum), part of the National Museum of World Cultures, CC BY-SA 3.0

Die Padangbahn führt von Padang, der Hauptstadt West-Sumatras, und dem dazugehörenden Meershafen Teluk Bayur (früher Emmahaven) zunächst nach Lubukalung durch eine Ebene, welche sich vom Fuße des Gebirges bis zur Küste erstreckt. In Lubukalung zweigt die Stichlinie nach Sungai Limau ab, die früher für den Transport von Palmöl verwendet wurde. Seit den 1990er-Jahren ist dieser Abschnitt nur noch bis Pariaman in Betrieb. Nach Lubukalung fährt die Bahn durch hügeliges Gelände, um nach rund 80 Kilometer Adhäsionsstrecke Kayu Tanam auf 144 m über Meer zu erreichen. Auf gemischten Adhäsions- und Zahnstangenabschnitten klettert die Strecke in der Schlucht des Flusses Anai auf den 773 Meter über Meer liegenden Pass bei Padang Panjang. Dort befindet sich das bedeutendste Bauwerk der Strecke, die Bogenbrücke über den Anei-Fluss in einer Steigung von 68 ‰. Die Stichstrecke von Padang Panjang nach Bukittinggi, auf der in den 1990er-Jahren keine Züge mehr verkehrten, war ebenfalls mit Zahnstange ausgestattet.

Vom Bahnhof Padang Panjang fährt die Padangbahn mit Zahnstangen hinunter nach Batutabal. Von dort führt die Strecke entlang des Singkarak-Sees nach Solok, wo sich ein nicht mehr genutztes Depot befindet. Solok wurde während der niederländischen Kolonialzeit als Lagerplatz für Gewürze genutzt. Auf letzten Teilstück des rund 60 Kilometer langen Adhäsionsabschnitts, der über Muarakalaban zu den Ombilin-Minen bei Sawahlunto führt, waren wieder größere Steigung und engere Kurvenradien erforderlich. Am 17. Dezember 2005 wurde der Bahnhof Sawahlunto in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.

Von Muarakalaban führte früher eine Stichstrecke nach Muaro. Während der japanischen Besetzung in Indonesien mussten Zwangsarbeiter die Eisenbahn bis nach Pekanbaru verlängern. Durch das leicht gebaute Gleis widerstand die Strecke den Einflüssen der Witterung nicht.

Streckenabschnitt	Zahnstange		Adhäsion		minimaler Kurvenradius	Vereinfachtes Streckenprofil
	max. Steigung	max. Gefälle	max. Steigung	max. Gefälle
Teluk Bayur–Padang–Kayu Tanam	–	–	12 ‰	6 ‰	200 m
Kayu Tanam–Kandang Ampat	51 ‰	–	23 ‰	–	200 m
Kandang Ampat–Padang Panjang	70 ‰	–	–	–	150 m
Padang Panjang–Koto Baru	80 ‰	–	23 ‰	–	150 m
Koto Baru–Bukittinggi	–	67 ‰	–	23 ‰	200 m
Padang Panjang–Batutabal	–	50 ‰	–	13 ‰	200 m
Batutabal–Solok	–	–	10 ‰	10 ‰	200 m
Solok–Muarakalaban	–	–	15 ‰	20 ‰	150 m
Muarakalaban–Sawahlunto	–	–	30 ‰	18 ‰	150 m

Bei der Betriebsaufnahme trauten die europäischen Kolonialisten dem einheimischen und chinesischen Lokomotivpersonal die Führung von Maschinen mit getrenntem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb nicht zu und beschafften einfache Lokomotiven mit fest gekuppeltem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Diese einfachen Maschinen waren dem starken Verkehr auf Dauer nicht gewachsen, so dass von 1913 bis 1965 die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und die Maschinenfabrik Esslingen von der SLM konstruierte Dampflokomotiven der Typen D 10 und E 10 für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb System Winterthur lieferten. Die im Jahr 1965 erbaute E 10.60 ist die letzte in Deutschland gebaute Dampflokomotive.

Bis 1984 lösten dieselelektrische SLM-Lokomotiven BB 204 für den Zahnstangenabschnitt sowie meist dieselhydraulische Lokomotiven anderer Hersteller für die reinen Adhäsionsstrecken die Dampftraktion vollständig ab. Während der Lokomotivpark konsequent erneuert wurde, blieben die erforderliche Streckensanierung und die Anpassung der Wartungsinfrastruktur an die Bedürfnisse der Diesellokomotiven zunächst aus.

Achs- folge	Bezeich- nung	Nummer	Baujahr	Hersteller	Fabrik-Nr.	ausrangiert	Bild
B1' n2t		27–30	1889	Esslingen	2269–2272	nach 1921
		31–36	1891		2424–2429
		?	1892		2512–2513
		37–41	1892		2515–2519
		42–45	1894		2634–2637
		56–57	1899		3068–3069
B n2t		60	1892	Esslingen	2514	nach 1921
B n2t		61–62	1893	Esslingen	2589–2590	nach 1921
		66–68	1896		2958–2960
		69	1902		3201
		70	1901		3177
		71	1904		3320
1'B n2t		63–65	1896	Esslingen	2802–2804, Saronno 82–84	nach 1921
D1' n4t	D 18	101–102	1913	Esslingen	3678–3679	nach 1921
		103		SLM
E h4vt	E 10	104–112	1920	SLM
		113–118		Esslingen	3986–3991	116 im Trans- portmuseum Jakarta
		119–121		SLM
		122–125	1928	Esslingen	4214–4215, 4221–4222
		51–54	1963		5306–5309
		55–60	1965		5311–5316	E 60 erhalten
Bo’2’Bo’	BB 204	01–06	1982	SLM	5213–5218
		07–08	1983		5278–5281
		09–10	1984		5627–5633
		11–17	1993

Auf der Padangbahn verkehren seit 2009 an Wochenenden und Feiertagen Touristenzüge, die von einer Lokomotive BB 204 gezogen werden. Auf dem Abschnitt Padang-Pariaman fährt viermal täglich ein Regionalzug mit Wagen 3. Klasse („Ekonomi“).

• A. Kuntze: Staatseisenbahn auf der Westküste von Sumatra. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 17 (1891), Heft 18 (E-Periodica.ch, PDF; 3,2 MB).
• Siegfried Abt: Die neuen Lokomotiven der Staatsbahnen auf Sumatra (Westküste). In: Schweizerische Bauzeitung. Band 78 (1921), Heft 7 (E-Periodica.ch, PDF; 2,1 MB).
• E-Heißdampflokomotive-Verbund-Tenderlokomotive für Sumatra. Gebaut von der Schweizer Lokomotivfabrik Winterthur. In: Die Lokomotive. 21. Jahrgang (Juni 1924), Heft 6 (Anno Historische österreichische Zeitungen und Zeitschriften)
• Wolfgang Merz: Die Gesamterneuerung der Kohletransportbahn in West-Sumatra. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6. Minirex, 1995, S. 263–269.
• Geschichte der Eisenbahnen in West Sumatra. In: Sumatra-Railways-Blogspot, 13. Januar 2016 (indonesisch)