Bahnstrecke Montreal–Island Pond

Montreal QC– Island Pond VT[1][2]
Streckenlänge:	236,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit:	Montreal–Sainte-Rosalie
0,0 Montreal QC (Gare Bonaventure) Metro Montreal (Linie 1) nach Toronto 2,4 Montreal QC (Place-Saint-Henri, Keilbahnhof) Verbindungskurve aus Toronto Güteranschlussbahn Lachine-Kanal Güteranschlussbahn der Canadian Pacific Railway Verbindungsgleis zur Canadian Pacific Verbindung zum VIA Rail-Betriebshof Metro Montreal (Linie 1) Verbindung zum Gare Centrale und zur Hafenbahn 4,8 Pointe Sainte Charles Yard (Güterbf.) nach Ottawa Verbindung zum VIA Rail-Betriebshof Autoroute 10 Sankt-Lorenz-Strom (Pont Victoria) Umleitungsstrecke bei offener Hubbrücke Schleuse Saint-Lambert (Pont Jacques-Cartier, Hubbrücke) East End (Interurban-Station) Autoroute 20 Montreal and Southern Counties Railway (Interurban) Ende der Umleitungsstrecke 9,2 Saint-Lambert QC (Amtrak, VIA, exo) nach Rouses Point Montreal and Southern Counties Railway (Interurban) nach Fortierville Southwalk Yard (Güterbf.) Verbindungskurven Strecke Longueuil–Sheldon Junction (Cannon Jct.) Verbindungskurve Longueuil QC (1848–1859) 15,4 Saint-Hubert QC (exo) nach Longueuil (Bruno Junction) 22,0 Saint-Bruno QC (exo) Autoroute 30 26,9 Saint-Basile-le-Grand QC (exo) ehem. Militärbasis McMasterville QC (exo) Rivière Richelieu 33,3 Belœil QC 35,1 Mont-Saint-Hilaire QC (exo) Abstellbahnhof Thériault 44,6 Sainte-Madeleine QC von Sorel von Noyan Junction 56,6 Saint-Hyacinthe QC (VIA) Rivière Yamaska Verbindungsgleis nach Stanbridge Strecke Stanbridge–Sorel Verbindungskurven nach Stanbridge und Sorel 59,9 Sainte-Rosalie Junction QC 60,5 Sainte-Rosalie QC nach Charny Britannia Mills 71,6 Saint-Liboire QC 76,6 Upton QC Rivière Noire (2×) von Enlaugra 86,7 Acton Vale QC nach Drummondville 99,0 Danby QC 105,7 Durham Sud QC 110,6 Lisgar QC Gore QC Autoroute 55 Rivière Saint-François 122,3 Richmond QC nach Lévis New Rockland Slate Quarry Railway (914 mm) Corris QC 138,6 Windsor Mills QC Anschluss Domtar Inc. Titus QC Anschluss Kruger Inc. Rivière Saint-François 151,3 Bromptonville QC Autoroute 610 Rivière Magog 161,9 Sherbrooke QC Verbindung nach Lévis Strecke Sherbrooke–Lévis Verbindung nach Mattawamkeag Strecke Brookport–Mattawamkeag Verbindung von Brookport 166,9 Lennoxville QC nach White River Junction Rivière Massawippi Rivière Coaticook 178,2 Waterville QC 183,5 Compton QC Hillhurst QC 196,5 Coaticook QC 204,7 Dixville QC ? Stanhope QC Rivière Coaticook Québec (Kanada) / Vermont (USA) 211,1 Norton VT Norton Pond Norton Pond Summit 236,6 Island Pond VT nach Portland

Die Bahnstrecke Montreal–Island Pond ist eine Eisenbahnstrecke in Québec (Kanada) und Vermont (Vereinigte Staaten). Sie ist 236,6 Kilometer lang und verbindet unter anderem die Städte Montreal, Saint-Lambert, Saint-Hyacinthe, Windsor, Sherbrooke und Island Pond. Die Strecke gehört von Montreal bis Sainte-Rosalie der Canadian National Railway und von dort bis Island Pond der St. Lawrence and Atlantic Railroad, die auf diesen Abschnitten jeweils den Güterverkehr betreiben. Die Canadian National hat außerdem ein Mitbenutzungsrecht für die Strecke von Sainte-Rosalie bis Richmond.

Drei Bahngesellschaften befahren Abschnitte der Strecke mit Personenzügen. Die VIA Rail Canada benutzt die Strecke von Montreal bis Sainte-Rosalie für die Züge nach Québec. Das Verkehrsunternehmen exo betreibt ein S-Bahn-ähnliches Netz im Großraum Montreal und bedient den Abschnitt von Montreal bis Mont-Saint-Hilaire. Die Amtrak benutzt den Streckenteil von Montreal bis Cannon Junction für ihren einmal täglich fahrenden Expresszug Adirondack nach New York.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Nachdem John Alfred Poor in den Vereinigten Staaten im Februar 1845 die Atlantic and St. Lawrence Railroad gegründet hatte, wurde in Kanada die St. Lawrence and Atlantic Railway am 17. März 1845 durch befreundete Geschäftsleute gegründet. Das Ziel der beiden Gesellschaften war es, eine Eisenbahnstrecke von Montreal nach Portland herzustellen. Die beiden Gesellschaften wollten von den Endpunkten aus den Bau vorantreiben und sich in Island Pond treffen. Da viele Strecken in Kanada in der Kolonialspur (1676 mm) gebaut waren, entschied man sich auch für die Strecke nach Portland für diese Spurweite.

Montreal konnte zunächst nicht direkt angeschlossen werden, da der Sankt-Lorenz-Strom noch nicht überbrückt war. Daher baute man zunächst eine provisorische Endstation in Longueuil gegenüber von Montreal und richtete eine Fähre ein. Der Bau begann im Oktober 1846 und der erste Abschnitt von Longueuil bis Saint-Basile-le-Grand ging am 27. Dezember 1848 in Betrieb. Am 15. Oktober 1851 war Richmond erreicht, am 11. September 1852 Sherbrooke und schließlich am 11. Juli 1853 Island Pond. Die Strecke von Portland war bereits einige Wochen vorher fertiggestellt worden, sodass der durchlaufende Betrieb am 18. Juli 1853 aufgenommen werden konnte. Inzwischen hatte die Grand Trunk Railway die beiden Bahngesellschaften übernommen. Da die Lösung mit der Fähre in Longueuil unbefriedigend war, baute man nun die Pont Victoria in Montreal und ab dem 12. Dezember 1859 konnten die Züge direkt bis in die Innenstadt Montreals fahren, wo sie ab 1864 wie auch die Züge nach Toronto den Kopfbahnhof Gare Bonaventure benutzten. Die provisorische Strecke nach Longueuil wurde stillgelegt.

Umbauten

Die Strecke war vor allem zwischen Montreal und Sainte-Rosalie eine wichtige Hauptstrecke, die schon bald nach der Eröffnung zweigleisig ausgebaut wurde. In Sainte-Rosalie zweigte die ebenfalls vielbefahrene Strecke nach Québec ab. Nachdem andere Bahngesellschaften begonnen hatten, ihre Strecken auf Normalspur umzubauen, beschloss 1873 auch die Grand Trunk Railway, dies zu tun. In nur 12 Stunden wurde in der Nacht vom 25. zum 26. September 1874 die gesamte 477 Kilometer lange Strecke von Montreal bis Portland auf Normalspur umgenagelt.

1897 erfolgte die Gründung der Montreal and Southern Counties Railway, die eine Interurban-Strecke von Montreal nach Sherbrooke bauen wollte. In Montreal entstand an der McGill Street ein Endbahnhof für die Überlandstraßenbahnen. Die Strecke fädelte kurz vor der Pont Victoria in die Hauptstrecke der Eisenbahn ein, die dadurch von hier bis Saint-Lambert elektrifiziert wurde. Nach dem Bahnhof Saint-Lambert zweigte die Interurban-Strecke ab und führte in den Stadtteil Montreal-Sud. Diese Strecke wurde am 1. November 1909 eröffnet. 1911 kaufte die Grand Trunk Railway die Bahn. Nun begann auch der Bau der eigentlich geplanten Hauptstrecke in Richtung Sherbrooke. Sie zweigte am Haltepunkt East End am östlichen Brückenkopf der Pont Victoria ab und führte ab 1913 nach Marieville, später bis Granby. Sherbrooke wurde nie von Interurban-Zügen erreicht. 1956 wurde die Bahn stillgelegt und die Oberleitung auf der Pont Victoria abgebaut. Inzwischen war 1923 die Grand Trunk Railway von der Canadian National Railway übernommen worden, die damit auch die Betriebsführung auf der Strecke übernahm.

Der Kopfbahnhof Bonaventure in Montreal, der 1916 nach einem Großbrand neu gebaut werden musste, wurde im November 1952 stillgelegt. Bereits seit 1943 fuhren alle Züge aus Richtung Osten zum Gare Centrale an der Bahnstrecke nach Ottawa, nachdem diese mit der Strecke nach Island Pond verbunden worden war. Der Bahnhof Bonaventure diente in den letzten Jahren nur noch dem Vorortverkehr in Richtung Südwesten.

1958 baute die Canadian National die Gleisanlagen in Saint-Lambert um. Von der Pont Victoria abzweigend baute sie eine zweigleisige Neubaustrecke, die südlich um die Schleuse Saint-Lambert herumführte und eine Durchfahrt der Züge bei geöffneter Hubbrücke ermöglicht.

Niedergang und Betreiberwechsel

Am 12. August 1967 stellte die Canadian National den Personenverkehr zwischen Coaticook und Island Pond ein, nachdem bereits seit 1960 auf diesem Abschnitt nur noch an Sommerwochenenden ein Zugpaar gefahren war. Um 1970 fuhren auch zwischen Sainte-Rosalie und Coaticook die letzten Personenzüge. 1978 übernahm VIA Rail Canada den Personenverkehr auf dem restlichen Abschnitt. 1984 plante die Canadian National, die Strecke von Sainte-Rosalie bis Island Pond stillzulegen. Stattdessen verkaufte sie sie jedoch am 22. Mai 1989 an die Emons Transportation Group, die den Güterverkehr auf diesem Abschnitt seither unter dem Namen St. Lawrence and Atlantic Railroad weiterbetreibt.

1986 wurde die alte Hauptstrecke in Richtung New York von Saint-Lambert bis Brossard stillgelegt und eine neue Verbindungsstrecke zur Bahnstrecke Cannon Junction–Marieville gebaut. Seitdem benutzen die Züge in Richtung New York zwischen Montreal und Cannon Junction die Strecke mit. Dies gilt seit diesem Zeitpunkt auch für die Expresszüge der Amtrak, nämlich den noch heute fahrenden Adirondack nach New York und den 1995 eingestellten Montréaler nach Washington DC.

Ab 2000 betrieb de Agence métropolitaine de transport (AMT) den Vorortverkehr nach Mont-Saint-Hilaire, seit 2017 ist exo dafür zuständig. Sieben Zugpaare fahren an Werktagen, zumeist in Stoßrichtung.

Streckenbeschreibung

Pont Victoria in Montreal mit einem Zug der Canadian National.

Der ehemalige Endbahnhof der Grand-Trunk-Hauptstrecken nach Toronto, Québec und Portland, Gare Bonaventure, befand sich an der Rue Saint-Jacques. Er war 1847 durch die Montreal and Lachine Railway gebaut und 1864 von der Grand Trunk übernommen worden. Von 1859 bis 1864 endeten die Züge am Bahnhof Pointe Saint-Charles, der seither als Güterbahnhof dient. Personenzüge hielten hier jedoch weiterhin bis 1943. Nach diesem Bahnhof führt die Strecke über die drei Kilometer lange Pont Victoria. Die Brücke wurde offiziell am 25. August 1860 als damals längste Brücke der Welt eröffnet. Bereits im Dezember 1859 war der Zugverkehr über die Brücke aufgenommen worden. Die Strecke führt weiter durch Saint-Lambert, wo sich ein Fernbahnhof befindet, an dem neben den exo-Vorortzügen auch die Züge in Richtung Québec und New York halten. Nach weiteren sechs Kilometern ist Saint-Hubert erreicht, wo bis 1859 die provisorische Strecke nach Longueuil abzweigte.

Weiter ostwärts verläuft die Strecke nun aus dem Ballungsgebiet Montreals heraus und erreicht bei McMasterville den Rivière Richelieu, den sie auf einer Stahlträgerbrücke überquert. Kurz danach ist Mont-Saint-Hilaire erreicht, wo die Vorortzüge enden. An den Bahnhof schließt sich die Abstellanlage Thériault an. Von Mont-Saint-Hilaire bis Sainte-Rosalie verläuft die Strecke geradlinig, durchquert dabei Sainte-Madelaine und Saint-Hyacinthe und überquert den Rivière Yamaska. Der Knotenbahnhof Sainte-Rosalie Junction besteht aus einer früher die Hauptstrecke niveaugleich kreuzenden Bahn. Heute ist die Gleiskreuzung selbst stillgelegt, Züge die die querende Bahnstrecke befahren wollen, müssen im Bahnhof Kopf machen. Hinter dem Bahnhof zweigt die Hauptstrecke in Richtung Québec ab und der zweigleisige Abschnitt der Bahnstrecke endet. Hier ist auch der Betreiberwechselpunkt zwischen Canadian National und St. Lawrence&Atlantic.

Von Sainte-Rosalie führt die Strecke ostwärts. Sie überquert bei Upton den Rivière Noire zweimal und erreicht mit Acton Vale den nächsten Knotenbahnhof. Die einst hier kreuzende Bahnstrecke Enlaugra–Drummondville ist jedoch stillgelegt. Durch dünn besiedeltes Gebiet führt die Trasse weiter ostwärts und überquert bei Richmond den Rivière Saint-François. Diesem Fluss folgt die Strecke nun in südöstliche Richtung und überquert ihn erneut in Bromptonville. Erst in Lennoxville verlässt sie das Tal des Saint-François und führt nun südwärts im Tal des Rivière Coaticook und bergauf in die nördlichen Ausläufer der Montagnes Vertes.

Knapp 50 Kilometer von Lennoxville entfernt überquert die Strecke die Staatsgrenze nach Vermont. Die Strecke führt weiter entlang des Oberlaufs des Coaticook und entlang des Norton Pond, indem dieser Fluss entspringt. Ab hier beginnt die Steilstrecke, an der zur Dampflokzeit zusätzliche Vorspann- oder Schiebelokomotiven an die Züge gekuppelt werden mussten. Über einen Höhenzug führt die Strecke nun kurvenreich nach Island Pond am gleichnamigen See hinab. Die Strecke geht hier in die Bahnstrecke Portland–Island Pond über.

Literatur

• Robert C. Jones: Railroads of Vermont, Volume I/II. New England Press Inc., Shelburne, VT 1993. ISBN 1-881535-01-0.
• Robert M. Lindsell: The Rail Lines of Northern New England. Branch Line Press, Pepperell, MA 2000, ISBN 0-942147-06-5.

Einzelnachweise

1. ↑ Mike Walker: Comprehensive Railroad Atlas of North America. New England&Maritime Canada. SPV-Verlag, Dunkirk (GB), 2010.
2. ↑ Mike Walker: Comprehensive Railroad Atlas of North America. Quebec & Labrador+Newfoundland. SPV-Verlag, Dunkirk (GB), 2010.