Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen

Lübeck–Bad Kleinen
Streckennummer:	1122
Kursbuchstrecke (DB):	175 (DR: 782)
Kursbuchstrecke:	104 (1934)
Streckenlänge:	61,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	–
von Travemünde von Kiel und Puttgarden 0,000 Lübeck Hbf nach Bad Segeberg Elbe-Lübeck-Kanal 2,600 Lübeck Hgbf Abzw nach Hamburg nach Lüneburg 6,100 Strecknitz (Abzw) 6,400 Lübeck-St. Jürgen Wakenitz nach Lübeck-Schlutup 9,517 Landesgrenze SH/MV 10,200 Herrnburg 13,50 10,90 Kilometrierungswechsel 11,200 Lüdersdorf (Meckl) (ehem. Bf) 19,350 Schönberg (Meckl) nach Dassow 25,250 Menzendorf (PV bis Juni 1996) 29,000 Grieben (Meckl) 32,200 Regionalbereichsgrenze Nord/Ost Börzow Stepenitz von Klütz 36,700 Grevesmühlen 44,000 Plüschow (ehem. Bf) 50,600 Bobitz Gallentin West (Abzw) nach Gallentin Süd (geplant) von Schwerin 59,300 Bad Kleinen nach Wismar nach Bützow

Die Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in den Bundesländern Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern. Sie wurde zunächst von der Lübeck-Kleinener Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und nach deren Zahlungsunfähigkeit von der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn komplettiert und eröffnet.

In den 1850er Jahren planten die beiden Großherzogtümer Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz eine Ost-West-Verbindung durch ihre Hoheitsgebiete. Diese sollte in Lübeck an die bestehende Verbindung der Lübeck-Büchener Eisenbahn anknüpfen, bei Kleinen die Staatsbahnstrecke Hagenow–Wismar kreuzen und unter Nutzung der bereits bestehenden Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock nach Bützow und Güstrow weiter nach Neubrandenburg führen. Von dort aus sollte es über Strasburg über die Landesgrenze nach Stettin gehen. Während der mittlere Abschnitt als Staatsbahnstrecke ausgeführt wurde, sollte der Westabschnitt Lübeck–Kleinen durch eine private Gesellschaft gebaut und betrieben werden. Dies machte einen Staatsvertrag und dazugehörende Vereinbarungen zwischen der Freien und Hansestadt Lübeck, Mecklenburg-Schwerin und Mecklenburg-Strelitz erforderlich.^[1] Beim Bau des Bahndamms der Bahnstrecke musste ein Stück des Lübecker Landgrabens verlegt werden, wodurch sich auch die Grenze zwischen der Freien und Hansestadt Lübeck und dem Fürstentum Ratzeburg verschob. Der neue Verlauf von Landgraben und Grenze wurde durch einen Grenzrezess zwischen Lübeck und Mecklenburg-Strelitz vom 19./21. Januar 1869 kodifiziert.^[2]

Die dazu neu gegründete Lübeck-Kleinener Eisenbahn-Gesellschaft wurde 1865 mit dem Bau beauftragt. Dieser sollte bis spätestens 1867 abgeschlossen sein. Es kam jedoch zu Verzögerungen im Bau, da die von der Gesellschaft vorgesehene Streckenführung mehrmals abgeändert wurde und diese letztendlich finanziell nicht mehr imstande war, die Strecke zu errichten.^[3] Nach ihrer Liquidation übernahm die Friedrich-Franz-Eisenbahn die Führung des Baus und schloss diesen 1870 ab. Am 1. Juli 1870 verkehrte der erste Zug die knapp 60 Kilometer lange Strecke von Lübeck über Schönberg, Grevesmühlen und Bobitz nach Kleinen.

(c) 1970gemini at de.wikipedia, CC BY-SA 3.0

Die Strecke war zunächst nicht von sonderlicher Bedeutung. So verkehrten 1885 nur wenige Personenzüge pro Tag in beiden Richtungen. Der Aufschwung kam erst im beginnenden 20. Jahrhundert. Unter der Leitung von Walther Brecht, Direktor der Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft, wurden die Bahnanlagen in Lübeck in den Jahren 1907/08 umgestaltet und der neue Lübecker Hauptbahnhof als zentrale Station der Stadt neu eröffnet. Die Konzentration aller Strecken ermöglichte dadurch durchgehende Züge von Hamburg über Lübeck, Kleinen und Neubrandenburg bis nach Stettin. Die Verbindung hatte bis zum Zweiten Weltkrieg als Kursbuchstrecke 118 Bestand. Für den Fährverkehr nach Skandinavien über Warnemünde und Sassnitz hatte sie große Bedeutung.

Nach 1945 endete zunächst der durchgehende Verkehr, da sich unmittelbar östlich von Lübeck die Zonengrenze zwischen der britischen und der sowjetischen Besatzungszone befand. Das zweite Gleis wurde als Reparationsleistung abgebaut (siehe Liste). Nach einem kurzzeitigen Wiederaufleben des Zugverkehrs war zwischen 1952 und 1960 der Verkehr über die Grenze der Bundesrepublik und der DDR wieder eingestellt. Seit dem 20. März 1960 verkehrte neben einigen Güterzügen ein Interzonenzugpaar von Hamburg über Lübeck nach Rostock. Der genaue Zuglauf änderte sich im Laufe des Jahres mehrfach. In den ersten Jahren fuhr der Zug weiter nach Saßnitz mit Anschluss zur Fähre nach Schweden. Auch danach fuhr der Zug oft weiter bis Stralsund. Zeitweise führte er Kurswagen nach Neubrandenburg. In den letzten Jahren vor dem Mauerfall fuhr der Zug von Köln über Hamburg nach Rostock. Zu Feiertagen verkehrten zusätzliche Entlastungszüge.

Die Kontrolle der Reisenden in den Interzonenzügen durch die Grenzorgane und den Zoll der DDR fand im Bahnhof Herrnburg und im fahrenden Zug zwischen Herrnburg und Bad Kleinen statt. Während der Kontrolle in Herrnburg verweilten die Züge am Bahnsteig. Reisende, die hier den Zug verließen, um die Fahrt mit einem Personenzug in Richtung Grevesmühlen fortzusetzen, wurden in einem separaten Kontrollbereich abgefertigt. Dieser bestand bis in die 1970er-Jahre aus alten zweiachsigen Personenwagen, die auf dem gegenüberliegenden Gleis abgestellt waren. Um zu verhindern, dass jemand unter diese Personenwagen gelangen konnte, waren sämtliche offenen Bereiche unter und zwischen den Wagen mit grün gestrichenen Bretterwänden verschlossen.

Während auf westdeutscher Seite bis zur Grenze kein Unterwegshalt vorhanden war und sich dementsprechend kein Nahverkehr ergab, verblieb auf dem Ostabschnitt Herrnburg–Bad Kleinen Regionalverkehr (1989 fünf Zugpaare ab Herrnburg, acht ab Grevesmühlen).

In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wurde im Zuge des kleinen Grenzverkehrs das Angebot um ein weiteres Eilzugpaar Lübeck–Schwerin an Wochenenden ergänzt. Nachdem die DDR-Führung einige Reiseerleichterungen verordnete und so mehr DDR-Bürgern als vorher die Reise in den Westen möglich war, wurde im Mai 1989 ein zusätzliches Zugpaar Güstrow–Hamburg eingelegt. Es hielt auch in Grevesmühlen; der D-Zug Köln–Rostock (nur in diese Richtung) hatte bereits einige Jahre vorher dort einen Verkehrshalt bekommen.

(c) Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de

Nach dem Fall der Mauer nahmen Nachfrage und Angebot auf dieser Strecke deutlich zu. Infolge der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Strecke deswegen Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1. Dieses sah den Ausbau der Verbindung Lübeck–Rostock–Stralsund für eine Geschwindigkeit von 160 km/h vor, allerdings bis Bad Kleinen weiterhin nur eingleisig.

Im Januar 1993 wurde mit dem Neubau von drei Brücken begonnen. Am 6. Februar 1993 wurde an der Stepenitzbrücke bei Börzow der Grundstein für den Ausbau gelegt. Die Arbeiten am gesamten Abschnitt zwischen Lübeck und Bad Kleinen sollten 1995 abgeschlossen sein, bis 1997 sollte das gesamte Projekt VDE 1 abgeschlossen werden.^[4] Der Ausbau verlief schleppend und ist bis heute noch nicht abgeschlossen.

Die Bedeutung der Strecke hat seit Mitte der 1990er Jahre, als zwei Fernverkehrslinien (Stralsund–Rostock–Hamburg und Berlin/Leipzig–Lübeck–Kiel) jeweils im Zweistundentakt verkehrten, merklich abgenommen. Zum einen wurden die Züge zwischen Rostock und Hamburg über die Strecke Schwerin–Büchen geleitet, zum anderen wurde die Interregio-Linie Lübeck–Leipzig 2001 komplett eingestellt. Auf der Linie Lübeck–Berlin verkehrten bis 2002 noch einzelne Interregio-Zugpaare. Seitdem dient die Strecke nur noch dem Regionalverkehr.

Der Haltepunkt Lübeck-St. Jürgen wurde am 15. Dezember 2002 in Betrieb genommen. Er erschließt einen Teil des Lübecker Südens im Stadtteil St. Jürgen.

Gegenwärtig verkehren auf der Strecke folgende Züge:

Beide Regional-Express-Linien verkehren im Zweistundentakt, sodass sich im Abschnitt Lübeck–Bad Kleinen ein Angebot im Stundentakt ergibt. Seit Oktober 2015 werden auf der Strecke Dieseltriebwagen der Baureihe 623 (LINT 41) eingesetzt. Früher verkehrten die Züge mit Loks der Baureihe 218 mit n-Wagen sowie Dieseltriebwagen der Baureihe 628.

Bis 2026 sollte die Strecke ausgebaut werden. Hierzu zählen das Errichten einer Oberleitungsanlage, das Erhöhen der Geschwindigkeit auf 160 km/h sowie der Bau einer Verbindungskurve in Bad Kleinen zur Strecke nach Schwerin. Die Fahrzeit Lübeck–Schwerin soll sich auf 54 Minuten reduzieren. Zudem soll durch Umlenken von Güterverkehren der Knoten Hamburg entlastet werden.^[5][6][7] Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums ist die Inbetriebnahme nunmehr für Dezember 2027 vorgesehen.^[8]

Commons: Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bauprojekt Lübeck–Schwerin im BauInfoPortal der Deutschen Bahn

1. ↑ Regierungsblatt für Mecklenburg-Schwerin 1868, S. 540–544; Sammlung der Lübeckischen Verordnungen und Bekanntmachungen 36 (1869), S. 35–39
2. ↑ Sammlung der Lübeckischen Verordnungen und Bekanntmachungen. 36 (1869), S. 35–39
3. ↑ Einladung zur außerordentlichen Generalversammlung v. 9. März 1868, abgerufen am 31. Mai 2012
4. ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Mecklenburg-Vorpommern. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Stand Mai 1993. Mai 1993. 
5. ↑ Bahn will Strecke nach Schwerin ausbauen. In: Lübecker Nachrichten. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 21. Februar 2018; abgerufen am 7. März 2018. 
6. ↑ Bauprojekt Lübeck – Schwerin. In: BauInfoPortal der Deutschen Bahn. Abgerufen am 7. März 2018. 
7. ↑ Dossier ABS Lübeck - Schwerin. In: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030. Abgerufen am 14. September 2023. 
8. ↑ Etappierung Deutschlandtakt. (PDF) Bundesministerium für Digitales und Verkehr, August 2022, S. 13, abgerufen am 18. September 2022.