Bahnstrecke Kars–Tiflis

Kars–Achalkalaki (–Tiflis–Baku)
(c) Giorgi Balakhadze, CC BY-SA 4.0
Streckenlänge:	105 km
Spurweite:	1435 mm / 1520 mm
Stromsystem:	3000 V =
Stromsystem:	25 kV / 50 Hz (Normalspur) ~
Maximale Neigung:	35 ‰
von Ankara 0 Kars nach Gjumri (Armenien) 76 Türkei / Georgien Kartsakhi 160 Achalkalaki Samsg. 152 Achalkalaki Stav. 102 Achalkalaki (Spurwechselbahnhof) 1700 m 142 Ninozminda 140 Kilometer 140 134 Bagdanowka 117 Pokani 110 Gandsani 99 Taparawani 2160 m 94 Achali-Chulgumo 87 Ayasmi 78 Trialet 69 Zalka 59 Bedeni 43 Nardabasewi 29 Tetri-Zkaro 18 Zinzkaro 8 Zchra-Dsma von Jerewan 0/23,1 Marabda 17,8 Kumisi 11,2 Krzanisi nach Weli 7 Ponitschala von Baku 5,7 Nawtlugi 4,0 Kilometer 2508 3,0 Kilometer 2507 1,0 Kilometer 2505 0 Tbilissis Zentraluri Sadguri nach Poti

Die Bahnstrecke Kars–Tiflis besteht

• aus einer 105 km langen^{[Anm. 1]} normalspurige Neubaustrecke (NBS) von Kars nach Achalkalaki und der
• Bestandsstrecke Tiflis–Achalkalaki in Russischer Breitspur, die in Marabda, 23 km südlich von Tiflis, von der Bahnstrecke Tiflis–Jerewan abzweigt.

Politische Bedeutung

Durch diese Bahnstrecke erhalten Georgien und Aserbaidschan Anschluss an das europäische Bahnnetz, ohne russische oder armenische Bahnstrecken nutzen zu müssen. Sie wird von den beteiligten Ländern als strategische Verbindung zwischen Asien und Europa mit großem Entwicklungspotential angesehen.^[1]

Geschichte

Vorgeschichte

Im Zuge der Bahnstrecke Ankara–Achurian bestand seit 1964 ein Eisenbahngrenzübergang zwischen der Türkei und der Sowjetunion mit der Möglichkeit zum Spurwechsel zwischen der Normalspur von 1435 mm (Türkei) und der Russischen Breitspur von 1520 mm (Sowjetunion/Armenien). Der Personenverkehr wurde hier Ende 1988 eingestellt, der Güterverkehr 1990.^[2] Nach der Unabhängigkeit Armeniens 1991 und den folgenden tiefgreifenden Differenzen zwischen der Türkei und Armenien wurde der einzige zwischen ihnen bestehende Eisenbahngrenzübergang nie wieder geöffnet.

Neubaustrecke

Bau

Georgien, Aserbaidschan und die Türkei begannen aufgrund dieser politischen Situation den Neubau einer grenzüberschreitenden Strecke zwischen Kars (Türkei) und Achalkalaki (Georgien) und den Ausbau der anschließenden Strecken zu planen. Nach etwa 15 Jahren wurde dann am 13. Januar 2007 in der georgischen Hauptstadt Tiflis ein Vertrag dazu unterzeichnet.

Die Bauarbeiten auf georgischer Seite begannen am 21. Oktober 2007 mit dem ersten Spatenstich.^[3] Ursprünglich sollte die Strecke 2010 fertiggestellt werden.^[4] Die Arbeiten wurden durch den Kaukasuskrieg im August 2008 unterbrochen. Auf türkischer Seite waren 76 Kilometer Strecke zu bauen. Am 24. Juli 2008 fand der erste Spatenstich für die türkische Teilstrecke statt.^[5] Kunstbauten, Oberbau, Fahrleitung und Unterwerke der Ausbaustrecke wurden erneuert oder neu gebaut.^[6]

Eröffnungen

Am 19. Juli 2017 eröffneten der türkische Verkehrsminister Ahmet Arslan, der georgische Wirtschaftsminister, Dimitri Kumsischwili, und die Direktoren der Eisenbahnen von Georgien, Aserbaidschan und Kasachstan den türkischen Streckenabschnitt und besichtigten die Baustelle des Grenztunnels.^[7] Eine weitere Vorbesichtigung fand am 27. September 2017 durch hochrangige Vertreter der Eisenbahnen der Türkei, Georgiens und Aserbaidschans statt.^[8]

Am 27. September 2017 fuhr der erste Reisezug von Tiflis nach Achalkalaki, wo das neue – allerdings noch nicht ganz fertiggestellte – Empfangsgebäude eröffnet wurde.^[9]

Am 30. Oktober 2017 wurde die Bahnverbindung Kars–Baku mit einer Zeremonie in Baku offiziell eröffnet.

Finanzierung

Die Türkei übernahm die Kosten für den Bau der 76 Kilometer langen Teilstrecke auf ihrem Territorium. Diese wurde mit 300 Millionen US-Dollar veranschlagt.^[10] Für den Neubau der restlichen etwa 26 Kilometer langen Strecke sowie den Ausbau des 153 Kilometer langen Abschnitts Achalkalaki–Marabda-stellte Aserbaidschan Georgien in zwei Raten einen Kredit in Höhe von 775 Millionen US-Dollar für 25 Jahre zur Verfügung. Davon werden 200 Millionen Dollar zu einem Prozent und der Restbetrag mit fünf Prozent verzinst. Es besteht die Option, die Laufzeit des Vertrages um 25 Jahre zu verlängern.^[11]

Die Gesamtinvestitionen in der Region Achalkalaki sollen sich auf 300 Millionen US-Dollar^[12] belaufen, die Gesamtkosten des Projekts wurden auf 600 Millionen US-Dollar^[13] geschätzt.

Infrastruktur

Strecke

In Georgien mussten 29 Kilometer Gleis neu verlegt werden, um die Verbindung von Achalkalaki bis zur türkischen Grenze herzustellen. Dazu gehört auch die 26,1 Kilometer lange normalspurige Strecke zwischen dem Grenztunnel und dem neuen Spurwechselbahnhof Achalkalaki in Georgien.

Die 160 Kilometer lange Bestandsstrecke Marabda–Achalkalaki wurde zwischen 1982 und 1986 in drei Abschnitten eröffnet. Sie zweigt in Marabda von der Bahnstrecke Tiflis–Jerewan ab. In Tiflis besteht Übergang zur Strecke Poti–Baku. Die Bestandsstrecke zwischen Achalkalaki und Tiflis wurde ertüchtigt.^[14]

Grenztunnel

Der 4,5 Kilometer lange Tunnel unter der türkisch-georgischen Grenze ist das aufwändigste Bauwerk der Neubaustrecke.^[15] Er wurde auch zuletzt fertiggestellt.

Spurwechselbahnhof

Der Spurwechselbahnhof Achalkalaki liegt etwa 6 Kilometer südlich des bisherigen Kopfbahnhofs Achalkalaki Samsg., der zusammen mit der zu ihm führenden Zufahrtsstrecke stillgelegt wurde. Die Gleisanlagen wurden ganz^[16] oder weitgehend abgebaut.^[17]

Betrieb

Güterverkehr

Offiziellen Verlautbarungen nach ist die Kapazität der Strecke auf ein Güteraufkommen von 5 Millionen Tonnen^{[Anm. 2]} und eine Million Reisende pro Jahr^{[Anm. 3]} ausgelegt.^[1][18] Bis 2030^{[Anm. 4]} soll die Transportkapazität auf 17 Millionen Tonnen jährlich gesteigert werden.^[13] Alle Güter müssen – wegen des Spurwechsels – in Achalkalaki umgeladen werden.^[19] Der Güterbahnhof in Achalkalaki ist noch nicht fertiggestellt, ebenso wenig die Elektrifizierung vom Bahnhof zu dem aus der Türkei kommenden Streckenabschnitt und weiter bis zum Grenztunnel^[20] (Stand: Januar 2018).

Personenverkehr

Durchgehender Personenverkehr findet noch nicht statt. Die für durchgehenden Verkehr erforderliche Umspuranlage gibt es noch nicht.^[21] Geplant ist eine Anlage des Typs Rafil.^[22]

Die Eisenbahn von Aserbaidschan hat für den Verkehr 30 Reisezugwagen bei Stadler Rail bestellt, von denen auch fünf gefertigt sind. Die Produktion wurde unterbrochen, nachdem Zahlungsfristen nicht eingehalten wurden.^[23] Die bereits fertiggestellten Wagen sind in der Schweiz abgestellt.^[24]

Literatur

• NN: Commissioning of the Baku – Tbilisi – Kars Railway Line. In: OSJD Bulletin 5 (2017). ISSN 2391-9027, S. 1f.
• Brett Forest: Die Bahn der Träume. In: National Geographic Deutschland 10/2010. Gruner + Jahr, Hamburg 2010, S. 114–139.
• gbs/hjs: Strecke Tiflis – Achalkalaki – Kars. In: IBSE-Telegramm 290 (1/2015), S. 8.
• zbin: Aus- und Neubaustrecke Baku – Tiflis – Kars offiziell eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International 1/2018, S. 30–32.
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006. ISBN 954-12-0128-8.

Weblinks

• Metin Usta: The Possible Effects of the KATB Project over the Caucasus Politics (PDF; 114 kB).
• Britain to China by rail: the Kars-Akhalkalaki railway (Memento vom 28. September 2008 im Internet Archive). In: National Union of Rail, Maritime & Transport Workers (RMT) v. 29. September 2006, abgerufen am 22. Mai 2019.
• Eiserne Seidenstraße. Der Standard Online, 16. März 2007.

Anmerkungen

1. ↑ Zu der Länge der Neubaustrecke gibt es – je nach Quelle – leicht unterschiedliche Angaben: 105 km (NN: Commissioning, S. 1); 110 km (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).
2. ↑ Der türkische Staatspräsident sprach in seiner Eröffnungsrede sogar von 6,5 Mio. Tonnen pro Jahr (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).
3. ↑ Dies bedeutete ca. 2700 Reisende pro Tag. Die Kapazität der beauftragten drei Züge für den Betrieb der Strecke beträgt allerdings nur weniger als ein Zehntel dieser Prognose.
4. ↑ Der türkische Staatspräsident nannte in seiner Eröffnungsrede das Jahr 2034 für diesen Wert (Meldung aus Railway Gazette International vom 30. Oktober 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13).

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Aserbaidschan: Erster Güterzug auf der Bahnlinie Baku–Tiflis–Kars verlässt den Hafen von Baku. In: Lok-Report. 31. Oktober 2017, abgerufen am 31. Oktober 2017. 
2. ↑ Robinson, S. 52.
3. ↑ BTK demiryolu projesinin temeli atıldı, CNNTÜRK, abgerufen am 21. Oktober 2007
4. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31.
5. ↑ "Demirden ipekyolu"nun temeli atıldı, CNNTÜRK, abgerufen am 24. Juli 2008
6. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31.
7. ↑ Meldung aus Railway Gazette International vom 24. Juli 2017, wiedergegeben in: HaRakevet 119 (2017), S. 13; zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31.
8. ↑ NN: Commissioning, S. 2.
9. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31.
10. ↑ IBSE-Telegramm, Ausgabe 2004, November 2007, S. 5f.
11. ↑ Иосиф Кубатьян: Баку — Тбилиси — Карс оставляет Армению вне игры? 30. Oktober 2017, abgerufen am 31. Oktober 2017 (russisch). 
12. ↑ Tbilisi, Baku Agree on Funding of Regional Railway Link, Civil Georgia, 13. Januar 2007, abgerufen am 17. März 2007
13. ↑ ^{a b} Baku-Tbilisi-Kars Line. railway-technology.com, 2010, abgerufen am 24. Dezember 2011 (englisch). 
14. ↑ Alkhazashvili: Britain to China; gbs/hjs: Strecke Tiflis.
15. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 30.
16. ↑ gbs/hjs: Strecke Tiflis.
17. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 30.
18. ↑ NN: Commissioning, S. 2.
19. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31f.
20. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 32.
21. ↑ zbin: Aus- und Neubaustrecke, S. 31.
22. ↑ bac: Die Aktivitäten von Stadler im Bereich der russischen Breitspur. In: Eisenbahn-Revue International 2/2018, S. 79–83 (82f.).
23. ↑ mr: Stadler-Schlafwagen warten auf die Ablieferung. In: Eisenbahn-Revue International 4/2017, S. 188.
24. ↑ bac: Die Aktivitäten von Stadler im Bereich der russischen Breitspur. In: Eisenbahn-Revue International 2/2018, S. 79–83 (82f.).