Bahnstrecke Kaeng Khoi Junction–Bua Yai Junction

Kaeng Khoi Junction–Bua Yai Junction
Empfangsgebäude Kaeng Khoi
Streckenlänge:	251 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	14 ‰
Minimaler Radius:	400 m
Nordostbahn 125,11 Kaeng Khoi Junction 128,80 Ban Chong Tai 130,49 Mae Nam Pa Sak 115 m 134,37 Khao Khok 141,85 Khao Hin Dat seit 1959 147,90 Hin Son 152,30 Khao Sung 153,50 „Sonnenblumenfeld“ Fotohalt für Sonderzüge 159,65 Kaeng Suea Ten 162,38 Khuean Pa Sak Chonlasit seit 1999 164,04 Khuean Pa Sak Chonlasit-Stausee 164,15 Ban Nong Bua 1967–1999 165,95 Ban Nong Bua seit 2008 167,18 Khuean Pa Sak Chonlasit-Stausee 555 m 169,89 Manao Wan 1956–1999 170,61 Khuean Pa Sak Chonlasit-Stausee 1340 m 172,00 SRT-Aussichtspunkt Fotohalt für Sonderzüge 172,10 Khuean Pa Sak Chonlasit-Stausee 1385 m 176,55 Khok Salung 177,96 Khuean Pa Sak Chonlasit-Stausee 1415 m 183,00 Khok Makham Pom 1999 stillgelegt 185,80 Sura Narai 192,00 Thung Takeo bis 1962: Khao Phya Nok 193,33 Assumption Convent School seit 1999 198,95 Khao Yaikata 207,38 Talat Lam Narai 208,80 Lam Narai (Amphoe Chai Badan) 216,62 Mae Nam Pa Sak 180 m 220,35 Ban Ko Rang 226,45 Phaen Din Thong 236,65 Ban Chong Ko 238,16 Mae Nam Lam Sonthi 240,87 Khok Khli 248,80 Khong Pang Hoei-Tunnel 249,03 231 m 250,64 Chong Samran 259,59 Route 205 104 m 263,14 Ban Wa Tabaek (Amphoe Thep Sathit) 273,15 Huai Yai Chio 279,97 Ban Pak Chap 290,53 Bamnet Narong 293,25 Ban Kloi seit 1985 297,30 Wang Ka-am 302,10 Non Khro 310,19 Chatturat (Amphoe Chatturat) 322,85 Nong Chim (Amphoe Noen Sa-nga) 330,19 Ban Ta Noen 334,05 Ban Nong Kham 341,18 Ban Lueam (Amphoe Ban Lueam) 346,16 Ban Khok Krabueang 351,83 Ban Nong Prue Pong 355,19 Nong Phulang 358,20 Ban Kraphi 360,17 Ban Kao Ngio 362,14 Ban Sa Khrok 366,50 Ban So Krang Bahnstrecke Nakhon Ratchasima–Nong Khai 375,90 Bua Yai Junction (Amphoe Bua Yai) Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Kaeng Khoi Junction–Bua Yai Junction ist eine Umfahrung des thailändischen Eisenbahnkotenpunktes Nakhon Ratchasima. Ihre Kilometrierung zählt von Bangkok Hua Lamphong.

Bereits 1895 wurde von privater Seite der Antrag auf eine Konzession gestellt, die das Recht schaffen sollte, eine Eisenbahnstrecke von Saraburi nach Chiang Khan am Mekong durch das Tal des Flusses Pa Sak über Phetchabun und Loei zu errichten.^[2] Zahlreiche ähnliche privat initiierte Projekte waren aber an vielen Stellen in Thailand an der Schwierigkeit gescheitert, in ausreichendem Umfang Kapital aufzubringen.^[3] Das Konzessionsersuchen wurde daher abgelehnt.^[2] und Siam beschloss 1898, die Hauptverbindungen des Landes generell als Staatsbahn errichten zu lassen.^[4]

Anfang der 1940er Jahre hatte der autoritär regierende thailändische Ministerpräsident, Feldmarschall Plaek Phibunsongkhram die Idee, die Hauptstadt ins Landesinnere zu verlegen und dort parallel eine zweite „buddhistische Stadt“ zu errichten. Grund dafür war u. a. der Pak-Nam-Zwischenfall wo französische Kanonenboote 1893 bis nach Bangkok vordrangen. Erste Maßnahme war, eine Eisenbahnverbindung in das als Standort für die neue Hauptstadt ausgesuchte Amphoe Lom Sak zu errichten. Den Planungs- und Bauauftrag dafür erhielt die Staatsbahn 1941/1942. Weil durch den Zweiten Weltkrieg – Thailand stand auf der Seite Japans und wurde von den Alliierten angegriffen – die Ressourcen aber anders verteilt werden mussten, kam das Projekt nicht sehr weit: Am Ende des Krieges waren etwa 30 km Unterbau errichtet und 5 km Gleise von Kaeng Khoi bis zum Pa-Sak-Fluss verlegt. Nach dem Krieg stand zunächst der Wiederaufbau der in erheblichem Umfang zerstörten Eisenbahnanlagen im Vordergrund, nicht der Streckenneubau.^[2]

Die Nordostbahn hat aufgrund ihrer starken Steigung (24 ‰) in der Rampe zur Khorat-Hochebene und der engen Kurven (zum Teil mit einem Radius von nur 200 m) eine relativ geringe Kapazität. Mit zunehmendem Verkehr wurde diese erreicht. Eine westliche Umfahrung, des dort gelegenen Eisenbahnknotenpunktes Nakhon Ratchasima war eine mögliche Lösung des Problems.^[2]

Eine entsprechende Linie, die jedoch 30,4 km länger ist, wurde geplant, die Vorarbeiten aus den 1940er Jahren von Amphoe Kaeng Khoi bis etwa Amphoe Chai Badan einbezogen. Die neue Trasse kam mit Steigungen bis zu 14 ‰ und Kurvenradien von 400 m aus. Baubeginn war im Jahr 1950. Den überwiegenden Teil der Bauarbeiten führte die Staatsbahn in Eigenregie durch. Lediglich die topografisch anspruchsvolle Querung des Randgebirges der Khorat-Hochebene wurde vergeben. Beauftragt wurde die japanische Hazama Ltd. Die Arbeiten wurden von dem deutschen Ingenieurbüro Kurt Beckel GmbH überwacht. Die Eröffnung der Strecke folgte abschnittsweise zwischen 1956 und 1967.^[2]

Der Fluss Pa Sak war für die örtliche Landwirtschaft ein Problem: In der Regenzeit verursachte er Überschwemmungen, in der Trockenzeit fiel er trocken. Um den Wasserstand regulieren zu können, wurden ab 1965 Untersuchungen angestellt, um ein Rückhaltebecken anzulegen. Daraus entstand das Projekt des Pa-Sak-Chonlasit-Staudamms und Stausees. Fast 30 Jahre später, 1994, wurde dann der politische Entschluss gefasst, die Anlage zu bauen. In die Fläche, die der neue See flutete, fielen Abschnitte der Bahnstrecke Kaeng Khoi Junction–Bua Yai Junction und drei Bahnhöfe auf einer Länge von knapp 25 Kilometern.^[2]

Baubeginn für den neuen Streckenabschnitt war der 25. April 1997. Die neue Strecke wurde westlich der Bestandsstrecke errichtet, zum Teil auf Dämmen im Uferbereich, verbunden durch fünf große Brücken mit Längen zwischen 555 m und 1415 m. Bereits am 19. Juni 1998 konnte der neue Streckenabschnitt in Betrieb genommen werden. Von den entfallenen Bahnhöfen wurde lediglich Ban Nong Bua nachträglich 2008 neu errichtet.^[5]

Der Stausee entwickelte sich zu einem beliebten Ausflugsziel und Erholungsgebiet. Die Thailändische Staatsbahn (SRT) fährt hierher gelegentlich Sonderzüge, die an zwei Aussichtspunkten Fotostopps einlegen.^[5]

Seit der Eröffnung der grenzüberschreitenden Eisenbahnverbindung nach Laos, hat sich der Güterverkehr stetig erhöht sowie die durchgehenden Personenzüge von Bangkok Richtung Vientiane und zurück fahren nicht mehr über Nakhon Ratchasima. Diese werden wegen der geringeren Steigung überwiegend über diese Bahnstrecke u. a. als Güterumgehungsbahn von Nakhon Ratchasima genutzt.^[6]

• B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. White Lotus Co Ltd, Bangkok 2010, ISBN 978-974-480-157-9

1. ↑ Angaben nach Whyte: The Railway Atlas, S. 65ff, Karten 5, 7
2. ↑ ^{a b c d e f} Whyte: The Railway Atlas, S. 64.
3. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 45.
4. ↑ Whyte: The Railway Atlas of Thailand, S. 40.
5. ↑ ^{a b} Whyte: The Railway Atlas, S. 65.
6. ↑ Mehr Züge nach Laos