Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt

Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt
Ausfahrt aus dem Bahnhof Saigon
Streckenlänge:	~1726 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Zweigleisigkeit:	nein
nach Đồng Đăng nach Lào Cai Yên Viên nach Hải Phòng Gia Lâm Long-Biên-Brücke 2 Long Biên 0 Hà Nội 5 Giáp Bát 9 Văn Điển von Ha Dong, Umgehungsbahn Hanoi Cau-Tien Luu-Phai Quan-Ganh 18 Thuong Tin Tem-Xa Pho-Tia 26 Cho Tia 30 Do Xa Cho-So 34 Phu Xuyen Cau-Guot Cau-Gie 45 Dong Van Cau-Sao 56 Phủ Lý Dong-Xa 67 Binh Luc Yen-Dô 73 Cau Ho Le-Sa 81 Dang Xa 87 Nam Định 94 Trinh Xuyen 101 Nui Goi Ninh-Xa 108 Cat Dang 115 Ninh Bình 121 Cau Yen 125 Ghenh 134 Dong Giao 142 Bỉm Sơn Câu-Cu 153 Do Len 161 Nghia Trang Ham-Rong Ma 176 Thanh Hóa Doi-Truong 188 Yen Thai 197 Minh Khoi 207 Thi Long 219 Van Trai 229 Khoa Truong 238 Truong Lam 245 Hoang Mai Hoang Mai 31 Nghia Dan Neubaustrecke 1971[1] 0 261 Cau Giat Song Thai 272 Yen Ly Dong-Thap 279 Cho Sy 284 Phu-Dien Nho-Lam 292 My Ly Do-Cam Cua Lo 309 Quan Hanh Quan-Sen Quan-Ban 319 Vinh Truong-Thi Ben-Thui 330 Yen Xuan Cả Cho-Do Cho-Thuong 338 Duc Lac 345 Yen Trung 352 Yen Due 358 Hoa Duyet 370 Thanh Luyen 381 Chu Lé 386 Huong Pho Loc-Yen 398 Phuc Trach 405 La Khe 409 Tân Ấp nach Xóm Cúc 415 Dong Chuoi 426 Kim Lu 437 Dong Le 450 Ngoc Lam 453 Minh Cam 459 Lac Son 468 Le Son Lac-Giao 482 Minh Le Con 489 Ngan Son 499 Tho Loc 507 Bo-Trach 511 Phuc Tu 522 Đồng Hới 529 Vinh-Thuy 539 Long Đại Long Đại Xuan-Duc Dai-Phuoc My-Duc 551 My Duc 558 Phu Hoa 565 My Trach 572 Thuong Lam 588 Sa Lung 592 Vinh Thuy 599 Tien An Bến Hải (Grenze 1954–1975) Kin-Môn 609 Ha Thanh Thạch Hãn 620 Đông Hà 634 Quang Tri 643 Dien Sanh 652 My Chanh 660 Pho Trach 670 Hien Sy Song-Bo 678 Văn Xá 684 An Hoa Parfüm-Fluss 688 Huế 691 An Cuu 699 Huong Thuy 702 Phu Bai 708 Nong 715 Truoi 724 Da Bac 729 Cau Hai 732 Nuoc Ngot 742 Thua Luu 755 Lang Co 761 Hai Van Bac 766 Hai Van Hai-Van-Pass 772 Hai Van Nam 776 Lien Chieu Cu Đê Nam-O Hoa-My 788 Thanh Khê 791 Đà Nẵng Han Đà Nẵng-Güterbahnhof / Hafen 794 Lien Tri 799 Phong Le Cam Le Duog-Son Dong-Quang Ky-Lam Thu-Bon Xuan-Dai 820 Chiem Son 825 Tra Kieu Phuoc-Chi 842 Phu Cang Phu-Xuang-Phuong 857 An My 865 Tam Kỳ Tra-Ly Giem-Phô Nam-Van An-Tan Tri-Binh 907 Phuoc-Thuan Dai-Loc Tho-Loc 928 Quảng Ngãi Phu-Nia Hoa-Vinh-Tay Lam-Diem Van-Tay Mò-Duc Tra-Cau Duc-Phô Thuy-Thach Dien-Truong 992 Sa-Muynh Chuong-Hoa 1004 Tam-Quan Tai-Luong Moi-Duc 1017 Bong-Son Binh-Chuong Van-Phu Binh-Duong Vinh-Phuoc Truong-Hoi 1049 Phù Mỹ Binh-Tan Khan-Phuoc Cho-Gom My-Hoa 1072 Phu-Cat Van-Son 1085 Binh-Dinh Van-My 1096 Diêu Trì Thuy-Phuoc Quy Nhơn Canh-Van Tanh-Vinh Quang-Hien Van-Canh Muc-Tinh Phuoc-Lanh 1154 La-Hai Ha-Bang Phong-Vien Chi-Tanh Phu-Tanh My-Phu Hoa-Da Chinh-Nghia 1198 Tuy Hòa Đà Rằng Dong-Tac Phu-Hiep Thach-Tuan Hao-San 1233 Dai-Lanh Tu-Bong 1254 Gia Hoa-Huynh 1281 Ninh-Hoa Phong-Thanh Quan-Duoi Luong-Son 1315 Nha Trang Phu-Vinh Cay-Cay Suoi-Dau Hoa-Tan Suoi-Cat Suoi-Mon Ba-Ngoi 1364 Nga-Ba Trai-Ca Hiep-My Karom Barau Balap nach Đà Lạt 1408 Tháp Chàm Phu-Oui Hoa-Trinh Ca-Na Vinh-Hao 1466 Song-Long-Son Song-Mao 1494 Chan-Hanh Song-Lui Lang-Tanh Malam Phu-Hoi Phan Thiết 1551 Mương Mán Suoi-Van Song-Phan Song-Dinh Suoi-Kiet Gia-Huynh Tran-Tao 1631 Giaray Bao-Chanh Xuan-Lac An-Loc Bau-Giay Bau-Ca Anschluss: Forst und Plantagen Trang-Bom Long-Lac 1698 Biên Hòa Đồng Nai Ly-Hoa Chau-Don nach Lộc Ninh[Anm. 1] 1707 Dĩ An 1711 Sóng Thần Binh-Chain Saigon 1713 Thủ Đức 1718 Binh Trieu Kanal 1722 Gò Vấp Saigon (Markt) nach Mỹ Tho 1726 Sài Gòn[Anm. 2] (Ho-Chi-Minh-Stadt)

Die Bahnstrecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt (Nord-Süd-Bahn) (Vietnamesisch: Đường sắt Bắc Nam oder Đường sắt thống nhất) quert Vietnam von Norden nach Süden über eine Entfernung von 1726 km und ist die längste und wichtigste Eisenbahnstrecke Vietnams. Sie wird von der Vietnamesischen Staatsbahn betrieben.

Die Strecke wurde in Teilstücken während der französischen Kolonialherrschaft zwischen 1899 und 1936 errichtet.^[2] Paul Doumer (1857–1932), Generalgouverneur von Französisch-Indochina seit 1897 und später französischer Staatspräsident, legte ein Gesamtkonzept für ein Eisenbahnnetz für die Kolonie vor.^[3] Es umfasste sowohl die Yunnan-Bahn als auch die Nord-Süd-Bahn. Dies spiegelte historisch gewachsene Wirtschaftsbeziehungen wider, die die südliche chinesische Provinz Yunnan und Indochina verbanden. Während die französische Regierung dem Bau der Yunnan-Bahn zustimmte, genehmigte sie zunächst nur Teilabschnitte der vorgeschlagenen indochinesischen Nord-Süd-Bahn, da deren Finanzierung aus staatlichen Mitteln erfolgen musste. Dazu wurde die Compagnie des chemins de fer de l'Indochine (CFI) gegründet.

Die Arbeiten für die Nord-Süd-Bahn begannen 1899 mit dem Abschnitt Hanoi–Vinh, der 1905 fertig gestellt wurde. Nha Trang–Saigon folgte 1905–1913 in zwei Abschnitten. Zwei von Huế ausgehende Teilstrecken wurden ebenfalls angegangen: Der Abschnitt nach Da Nang (damals: Tourane) wurde 1906, der nach Đông Hà 1908 eröffnet. Der Baufortschritt war langsam, da aufgrund der Topografie zahlreiche Ingenieurbauwerke erforderlich waren und durch den Ersten Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise immer wieder Verzögerungen auftraten. Das nördliche Netz und die Strecken um Huế wurden 1927 vereinigt, der Lückenschluss nach Süden erfolgte erst zum 2. Oktober 1936.^[2] Die Strecke bestand nun unter der Bezeichnung Transindochinois. Anfangs benötigten durchgehende Züge 60 Stunden für die Gesamtstrecke, was aber bald auf 40 Stunden reduziert werden konnte.^[4] Die Züge führten Speise- und Liegewagen.^[5]

Im Zweiten Weltkrieg war die vietnamesische Eisenbahn eine wichtige und intensiv genutzte Infrastruktur für die japanische Besatzung. Sie war deshalb auch ein wichtiges Ziel für Angriffe der Viet Minh und der US-amerikanischen Luftwaffe. Dabei wurde gerade die Nord-Süd-Bahn, als der zentrale Teil des vietnamesischen Eisenbahnnetzes an vielen Stellen beschädigt oder zerstört. Nach dem Zweiten Weltkrieg bemühte sich die französische Kolonialmacht, die Schäden zu beheben. Was aber angesichts des bald ausbrechenden Indochina-Krieges nicht wirklich gelang. Die Viet Minh verübten weiter Anschläge auf die Bahnlinie – nun gegen die französische Armee gerichtet.^[4] Dem versuchte die Eisenbahn ab 1951 mit gepanzerten Zügen, Rafale, entgegenzuwirken,^[6][7][8][9] was selbstverständlich bei Anschlägen auf die Infrastruktur wenig half. Auch wurden in großem Umfang Schienen gestohlen, die zum Aufbau der Strecken im Viet Minh-kontrolliertem Gebiet zwischen Ninh Hoa und Da Nang verwendet wurden.^[4] Die Angriffe gipfelten 1953 in Anschlägen auf die Rafale-Züge selbst, indem Brücken unter dem darüber fahrenden Zug gesprengt wurden.^[10]

Mit dem Übereinkommen von Genf 1954 wurde Vietnam geteilt und damit auch die Nord-Süd-Bahn. Die Grenze zwischen Nord-Vietnam und Süd-Vietnam verlief hier auf der Hiền-Lương-Brücke über den Bến Hải in der Provinz Quảng Trị.^[2] Südvietnam reparierte in den späten 1950er Jahren die Strecke zwischen Saigon and Huế (1041 km) mit Unterstützung der USA. Aber auch in dem nun folgenden Vietnam-Krieg wurde die Eisenbahninfrastruktur immer wieder durch Luftangriffe und Sabotage beschädigt oder zerstört.^[4] Zwischen 1961 und 1964 griff die nordvietnamesische Armee und der Viet Cong allein die Nord-Süd-Bahn 795 Mal an. Für Süd-Vietnam und die US-Armee war die Strecke für den Nachschub wichtig.^[11] Die Angriffe aber verhinderten, dass die Bahn in nennenswertem Umfang Güter transportieren konnte und immer wieder konnten über längere Zeiträume ganze Streckenabschnitte nicht betrieben werden.^[4]

Die US-Luftwaffe bombardierte von 1965 bis 1968 und dann wieder ab 1972 Eisenbahnanlagen in Nordvietnam, darunter auch den dort gelegenen Abschnitt der Nord-Süd-Bahn, vor allem Eisenbahnbrücken, etwa die Thanh Hóa-Eisenbahn- und Straßenbrücke in der gleichnamigen Provinz. Auch die US-Marine griff die Brücke mehrfach an und beschädigte sie, was den Verkehr wiederholt unterbrach. Die Brücke wurde aber immer wieder repariert. Erst 1972 wurde sie durch laser-gesteuerte Bomben zerstört.^[12]

Nach dem Fall von Saigon am 30. April 1975 war Vietnam wieder vereinigt und der Krieg beendet. Die Bahnstrecke, die nun insgesamt der nordvietnamesischen Eisenbahnverwaltung unterstand, war aber wieder einmal schwer beschädigt. Die Reparaturen begannen sofort. Viele der 1334 Brücken, 27 Tunnel, 158 Bahnhöfe und 1370 Weichen waren zu reparieren.^[4] Das war nur möglich, indem andere Bahnstrecken vorübergehend stillgelegt und dort Material ausgebaut wurde.^[13] Am 31. Dezember 1976 konnte der durchgehende Betrieb von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt, wie Saigon nun hieß, als Symbol der Wiedervereinigung in Betrieb genommen werden. Es dauerte aber bis in die 1990er Jahre, bis die Leistungsfähigkeit der 1930er Jahre wieder erreicht war.

Die Strecke ist eingleisig und in Meterspur ausgeführt. Sie verbindet die Hauptstadt Hanoi mit der Metropole Süd-Vietnams, Ho Chi Minh City (früher: Saigon). Die Signalisierung auf der Strecke ist mit einem Streckenblock verbunden, der aber nur teilweise automatisiert ist.^[14] Die Strecke hat 191 Bahnhöfe und Haltepunkte, das sind etwa 2/3 aller Bahnhöfe und Haltepunkte in Vietnam^[15].

Auf der Strecke befinden sich 1334 Brücken mit einer Gesamtlänge von 36 km, 63 % aller Eisenbahnbrücken des Landes. 278 davon haben ganz erheblichen Reparaturbedarf.^[16] Auch die 27 Tunnel der Strecke mit einer Gesamtlänge von 8335 m haben zum Teil einen erheblichen Sanierungsstau^[2] aufgrund des Alters, der Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg, während des Indochina-Krieges und im Vietnam-Krieg und des langjährigen Mangels an Kapital. Die Strecke weist 3.650 schienengleiche Bahnübergänge auf, von denen etwa 3.000 (82 %) keine Schranken, keine Warnleuchten oder eine Sicherung durch Bahnwärter aufweisen. Die Zahl der Unfälle ist hier erheblich.^[17][18] Hinzu kommt, dass die landesüblich schweren Monsun-Regenfälle die Strecke immer wieder beschädigen.^[19] Erst in den 1990er Jahren erkannte die Politik in Vietnam das Potential der Eisenbahninfrastruktur wieder und versuchte nun vermehrt, Ressourcen auf dessen Wiederherstellung und Verbesserung zu verwenden.^[20][21] Zahlreiche Langsamfahrstellen mit Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bis zu 15 km/h^[2] und Unfälle waren die Folge, insbesondere Entgleisungen.

Von 1994 bis 2005 wurden die Brücken der Strecke mit japanischer Unterstützung für mehr als 11 Mrd. Yen (circa 80 Mio. Euro) saniert. Brücken mit Geschwindigkeitsbeschränkungen von 15 bis 30 km/h wurden auf 60 bis 80 km/h ertüchtigt. Durch diese Maßnahme und weitere Sanierungen der Strecke konnte die Fahrzeit durchgehender Züge über die Gesamtstrecke von 36 auf 29 Stunden reduziert werden.^[22] 2007 wurde ein weiteres Projekt gestartet, um die Infrastruktur der Strecke zu verbessern, 44 Brücken sollten saniert und einige Abschnitte in einer Länge von 37,6 km neu trassiert werden.^[23] Bis heute dauern die Bemühungen an, die Defizite in der Infrastruktur zu beheben.^[24]

Die Nord-Süd-Bahn erbringt 85 % des Reisenden-Aufkommens der Vietnamesischen Eisenbahn.^[25] Die Züge werden manchmal auch als „Wiedervereinigungs-Express“ bezeichnet, obwohl keiner der Züge diese Bezeichnung offiziell führt. Dies erinnert daran, dass die Bahn die beiden, zwei Jahrzehnte lang getrennten Landesteile, Nord- und Südvietnam miteinander verbindet.^[26] Es gibt tägliche mehrere Schnellzugpaare, die die beiden Endpunkte der Strecke verbinden und nur an größeren Bahnhöfen halten, sowie Personenzüge, die auch auf Teilstrecken verkehren, etwa Hanoi–Vinh, Vinh–Đồng Hới, Vinh–Quy Nhon, und alle Unterwegsbahnhöfe bedienen.^[27] Die Reisezeit für die Gesamtstrecke beträgt für Schnellzüge 30–35 Stunden, für Personenzüge mehr als 40 Stunden.^[28] Aufgrund des geringen Laufkomforts werden die Züge auch spöttisch als „TGV“ bezeichnet: Train à Grande Vibration.^{[Anm. 3]} Die Fahrzeiten der Züge konnten seit der Wiederaufnahme des Betriebs Ende 1976 drastisch verkürzt werden:

Es gibt die vier Wagenklassen:

• „Soft Sleeper“ (klimatisierte Vier-Bett-Abteile)
• „Hard Sleeper“ (Sechs-Bett-Abteile)
• „Soft Seat“ (gepolsterte Sitze im klimatisierten Großraum)
• „Hard Seat“ (Sitzbänke im Großraum ohne Klimaanlage).^[32]

Darüber hinaus gibt es touristische Angebote, die auf der Kategorie „Soft Sleeper“ basieren, im Komfort – und im Preis – aber noch darüberhinausgehen.

60 % des Eisenbahn-Güterverkehrs in Vietnam finden auf der Nord-Süd-Bahn statt.^[33] Güterzüge benötigen über die Gesamtstrecke etwa vier Tage. Es gibt aber auch Güterverkehr, der nur über Teilstrecken durchgeführt wird.^[34]

Am 17. März 1982 entgleiste ein Zug von Nha Trang nach Ho-Chi-Minh-Stadt in der Provinz Dong Nai in einem acht Kilometer langen Gefälle von 15 ‰ in einer engen Kurve bei einer überhöhten Geschwindigkeit von 100 km/h. Die Lokomotive und elf oder zwölf Wagen entgleisten, stürzten um und kamen etwa 20 Meter vom Gleis entfernt zu liegen. Mehr als 200 Menschen starben,^{[Anm. 4]} darunter beide Lokomotivführer.^[35]

Zehn Jahre später, 1992, wurde die Strecke an dieser Stelle umgebaut und der Bogenradius vergrößert.^[36]

Es gab Gespräche zwischen der vietnamesischen und der japanischen Regierung und Eisenbahnindustrie, parallel zur bestehenden Nord-Süd-Bahn eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit japanischer Shinkansen-Technologie zu errichten. Nach Schätzungen von 2010 waren dafür 56 Mrd. US-Dollar erforderlich. Die sehr hohen Kosten eines solchen Projekts und Zweifel, ob Vietnam in ausreichendem Umfang qualifiziertes Personal für den Betrieb einer solchen Strecke bereitstellen könnte, haben es ins Stocken geraten lassen. 2010 sprach sich das vietnamesische Parlament gegen die damals aufgestellte Planung aus und verlangte weitere Untersuchungen.^[37][38]

• aha: Strecke Hanoi – Ho Chi Minh City. In: IBSE-Telegramm. 318 (5/2017), S. 6.^{[Anm. 5]}
• Frédéric Hulot: Les chemins de fer de la France d’outre-mer. Band 1: l’Indochine, le Yunnan. La Régordane 1990.
• Nick Ray, Yu-Mei Balasingamchow, Iain Stewart: Vietnam. Lonely Planet 2009 (books.google.com).
• NN: Vietnamese Railway: Challenges Opportunities and Developement. In: OSJD Bulletin. 2/2018, S. 1–11.
• Florian Schmidt: Vietnam. Eisenbahn zwischen Mekong und Rotem Fluss (= Dampf und Reise / Überseeische Eisenbahnen. 6/1989).

• Homepage des vietnamesischen Verkehrsministeriums

1. ↑ 1961 kriegsbedingt zerstört und nicht wieder aufgebaut (Schmidt, S. 8).
2. ↑ Nach der Vereinigung wurde Saigon zwar in „Ho-Chi-Minh-Stadt“ umbenannt, der Hauptbahnhof heißt aber immer noch „Saigon“.
3. ↑ Frei übersetzt: „Zug vibriert stark“.
4. ↑ Die genannte Zahl von 800 Toten dürfte weit überhöht sein.
5. ↑ Mit zahlreichen Hinweisen zur Bereisung.

1. ↑ Schmidt, S. 9.
2. ↑ ^{a b c d e} adb.org:Proposed Loan and Administration of Loan from Agence Française de Développement: Yen Vien–Lao Cai Railway Upgrading Project (Memento vom 7. Juni 2011 im Internet Archive; PDF; 512 KB). November 2006.
3. ↑ Amaury Lorin: „La civilisation suit la locomotive“: le credo ferroviaire de Paul Doumer, gouverneur général de l’Indochine (1897–1902). In: Revue d'histoire des chemins de fer 35 (2006), S. 41–54.
4. ↑ ^{a b c d e f} Hoàng Cơ Thụy: Việt sử khảo luận. Nam Á, 2002, S. 1495; Ray: Vietnam.
5. ↑ NN: Indian Mail: International
6. ↑ Le 5e Régiment du Génie d’hier et d’aujourd'hui : l’aventure des Sapeurs de chemins de fer. Lavauzelle, 1997, S. 73
7. ↑ Alexis Neviaski:L’audace du rail : les trains blindés du Sud-Annam. (Memento vom 16. Dezember 2008 im Internet Archive) In: Revue historique des armées. Nr. 234 (2004)
8. ↑ ecpad.fr:Le train blindé "La Rafale" longe la corniche de Ca Na (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive)
9. ↑ weitere Seite des Archivs des französischen Verteidigungsministeriums ECPAD. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. September 2007; abgerufen am 16. September 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ecpad.fr 
10. ↑ Seite des Archivs des französischen Verteidigungsministeriums. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 27. September 2007; abgerufen am 16. September 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.ecpad.fr 
11. ↑ Joseph M. Heiser, Jr.: Vietnam Studies: Logistic Support. Kapitel 6 (1991).
12. ↑ Ronald Bruce Frankum: Like rolling thunder: the air war in Vietnam, 1964-1975 = Vietnam – America in the war years Bd. 3. 2005. ISBN 0-7425-4302-1
13. ↑ NN: A Brief History of Dalat Railroad. 2007.
14. ↑ Vietnam Railways: Network (Memento vom 18. April 2010 im Internet Archive).
15. ↑ Các ga trên tuyến đường sắt Thống Nhất (Bahnhöfe der Nord-Süd-Bahn) (Memento vom 13. Januar 2011 im Internet Archive), S. 1 u.S. 2 (Memento vom 13. Januar 2011 im Internet Archive).
16. ↑ Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
17. ↑ NN: Unsafe rail crossing kill 300 (Memento vom 20. August 2010 im Internet Archive)
18. ↑ A. Maria Toyoda Report to JBIC on Expert Evaluation Mission to Northern Vietnam and the Philippines: Refocusing on Infrastructure v. 17. August 2007.
19. ↑ VOVNews: North-South railway reopens on October 28 (Memento vom 29. Oktober 2010 im Internet Archive) v. 28. Oktober 2010; Massive floods kill 26 in Vietnam; 9 missing v. 5. Oktober 2010; Photo of the Day: Vietnam Floods Claim North-South Railway v. 22. Oktober 2010.
20. ↑ Ministerium für Wirtschaft, Industrie und Arbeit der Französischen Republik: Evaluation of development activities – 2009/1. (PDF) Ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 16. September 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/www.minefe.gouv.fr (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
21. ↑ April 2009, Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
22. ↑ Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
23. ↑ NN: Vietnam to upgrade trunk route. In: International Railway Journal v. September 2005.
24. ↑ Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project.
25. ↑ Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project. (Memento desOriginals vom 28. September 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jica.go.jp 2007.
26. ↑ The Man in Seat 61: Vietnam.
27. ↑ Vietnam Railways: Passenger Transport Business (Memento vom 29. Juni 2011 im Internet Archive).
28. ↑ Vietnam Railways:Homepage (Memento vom 10. Mai 2008 im Internet Archive)
29. ↑ Schmidt, S. 7.
30. ↑ NN: Vietnamese Railway, S. 4.
31. ↑ NN: Vietnamese Railway, S. 4.
32. ↑ The man in seat 61.
33. ↑ Japan International Cooperation Agency: Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Bridge Rehabilitation Project (Memento desOriginals vom 28. September 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.jica.go.jp. 2007.
34. ↑ Vietnam Railways: Vận tải hàng hoá (Memento vom 4. Juni 2011 im Internet Archive) (Cargo transport).
35. ↑ NN: Minister of Transport should ‘travel incognito’ on railway. (Memento desOriginals vom 26. November 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/english.vietnamnet.vn In: VietnamNet Bridge. vom 16. November 2011.
36. ↑ Forum der Gemeinschaft der Liebhaber des vietnamesischen Eisenbahnsystems (Memento vom 4. November 2013 im Internet Archive).
37. ↑ Associated Press: Vietnamese legislators reject $56B bullet train in rare move against Communist leaders (Memento vom 28. Juni 2010 im Internet Archive). In: Metro News Vancouver v. 21. Juni 2010
38. ↑ NN: National Assembly rejects express railway project (Memento vom 28. Juni 2010 im Internet Archive). In: VietNamNet Bridge v. 21. Juni 2010.