Bahnstrecke Gießen–Fulda

Gießen–Fulda
Streckennummer (DB):	3700
Kursbuchstrecke (DB):	635
Kursbuchstrecke:	169 (1934) 193 (1946)
Streckenlänge:	105,936 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
von Frankfurt von Siegen 0,000 Gießen 172 m nach Kassel nach Gelnhausen 2,698 Gießen Licher Straße Bundesautobahn 485 4,300 Gießen Europaviertel (Awanst) 5,100 Gießen Flughafen (bis 30. Sept. 1978)[1] 5,500 Gießen Flughafen (Awanst) 7,000 Rödgen 7,300 Anst Flughafen[2] 9,754 Großen Buseck 11,200 Großen Buseck Schwabfrucht (Awanst) 11,300 Gr. Buseck Industriestammgleis (Awanst) 13,689 Reiskirchen (Kr Gießen) 17,443 Saasen 20,321 Göbelnrod von Butzbach 23,170 Grünberg (Oberhess) 273 m nach Lollar 25,989 Lehnheim von Friedberg 28,905 Mücke (Hess) (Keilbahnhof) 32,307 Nieder Ohmen 38,031 Burg- und Nieder-Gemünden 237 m nach Kirchhain 42,517 Ehringshausen (Oberhess) 277 m 52,549 Zell-Romrod 311 m 60,208 Alsfeld (Oberhess) 281 m nach Niederaula 66,900 Renzendorf (bis 2011) 306 m Sägewerk Pfeifer (seit April 2022)[3] 72,061 Wallenrod (PV bis 2011) 354 m von Bad Vilbel 79,138 Lauterbach (Hess) Nord 284 m 82,463 Angersbach ehem. Landesgrenze Hessen-Preußen 85,932 Bad Salzschlirf 261 m nach Niederjossa Anst Betonwerk Eichenau 90,800 Awanst Großenlüder 92,410 Großenlüder 272 m 94,400 Lüder 94,594 Oberbimbach 244 m 99,513 Maberzell 305 m 103,300 Horasbrücke (Fulda) Industriegebiet Eisweiher von Göttingen von Hannover (Schnellfahrstrecke) 105,936 Fulda 280 m nach Würzburg (Schnellfahrstrecke) nach Fulda Bronnzell nach Frankfurt (Main) Hbf Quellen: [4][5][6]

Die Bahnstrecke Gießen–Fulda, auch Vogelsbergbahn, ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in Hessen. Sie beginnt in Gießen und führt nördlich des Vogelsberges über Alsfeld nach Fulda, wo sie in die Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen mündet.

Der Name Vogelsbergbahn wurde ursprünglich für die heute stillgelegte und abgebaute Nebenbahn zwischen Stockheim und Lauterbach verwendet. Im Unterschied zur heute als „Vogelsbergbahn“ bezeichneten Strecke führte diese tatsächlich mitten durch den Vogelsberg, wird heute aber zumeist als Oberwaldbahn bezeichnet.^[7] Die „Vogelsbergbahn“ dagegen verläuft in den nördlichen Ausläufern dieses Mittelgebirges.

Die Vogelsbergbahn trägt im Kursbuch die Streckennummer 635 und wird im RMV als Linie 45 geführt.

Die Strecke ist nach heutiger Kilometrierung zwischen den Endbahnhöfen 105,9 km lang. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt – seit die Verbindung 2011 ausgebaut wurde – 120 km/h statt bis dahin 90 km/h. An der Strecke befinden sich 109 Bahnübergänge.

Die zahlreichen Kurven sind zum einen dadurch bedingt, dass beim Bau möglichst viele Gemeinden angebunden werden sollten. Zum anderen sind viele Steigungen zu überwinden: Von den 106 Streckenkilometern verlaufen nur 13 km horizontal.

Das Projekt, die Main-Weser-Bahn und die Bahnstrecke Bebra–Hanau zu verbinden, wurde seit den 1860er-Jahren erwogen. 1863 befassten sich die Landstände, das Parlament des Großherzogtums Hessen, mit entsprechenden Plänen. Die Konzession für Bau und Betrieb wurde von Seiten des Großherzogtums am 4. April 1868 den Oberhessischen Eisenbahnen erteilt, einer Aktiengesellschaft, hinter der das Frankfurter Bankhaus Erlanger & Söhne stand. Ergänzt wurde diese großherzoglich-hessische Konzession durch einen Vertrag zwischen dem Großherzogtum Hessen und dem Königreich Preußen, da im Bereich von Fulda auch preußisches Gebiet berührt war. Das Vorhaben wurde gemeinsam mit der Bahnstrecke Gießen–Gelnhausen angegangen und in den beiden folgenden Jahren verwirklicht.

Das Verkehrsaufkommen der Strecke war gering. Zum einen blieb die Industrialisierung in der Provinz Oberhessen weitgehend aus und die Landwirtschaft war im Bereich des Vogelsbergs wenig ertragreich. Die Bevölkerung wanderte ab und in den relativ dünn besiedelten Gebieten blieb Güterverkehr in nennenswertem Umfang aus. Die Vogelsbergbahn hatte nur regionale Bedeutung. So blieb die Strecke eingleisig, obwohl verschiedene Kunstbauten für einen zweigleisigen Betrieb vorbereitet waren. Eine am 1. Juni 1872 eingerichtete Schnellzugverbindung zwischen Gießen und Fulda hatte – mangels Nachfrage – nur bis zum 16. September 1872 Bestand.^[8] Die dürftige wirtschaftliche Lage der Oberhessischen Eisenbahnen führte 1876 zu deren Verstaatlichung. Das Großherzogtum betrieb die Strecke durch seine Staatsbahn weiter. Diese ging zum 1. April 1897 in der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft auf.

Im Zuge der Diskussion um die Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg wurde in der ersten Hälfte der 1970er Jahre erwogen, die an Fulda vorbeiführende Neubaustrecke nördlich von Fulda, östlich von Unterbimbach, mit der Vogelsbergbahn Richtung Fulda zweigleisig höhenfrei zu verbinden. Die in südöstlicher Richtung verlaufende Verbindungskurve sollte südlich von Maberzell in Richtung Fulda einfädeln.^[9]

Eingleisigkeit, einhergehend mit fehlenden Kreuzungsmöglichkeiten nach dem Rückbau einstiger Bahnhöfe zu Haltepunkten und veraltete Technik waren in der Vergangenheit häufig Ursache von Verspätungen. Über das Bundesschienenwegeausbaugesetz waren deshalb für den Zeitraum 2003 bis 2007 rund 30 Millionen Euro^[10] für Sanierung, den Bau von Kreuzungsmöglichkeiten und die Erneuerung der Signaltechnik bereitgestellt.^[11] Die Mittel wurden aber von der Deutschen Bahn nicht abgerufen, die Pläne nicht umgesetzt.

Seitens der IHK Gießen-Friedberg wurde die Wirtschaftlichkeit eines Terminals für kombinierten Ladungsverkehr auf dem Gelände des ehemaligen US-Depots Gießen untersucht. Dazu wurde von den mittelhessischen Industrie- und Handelskammern am 27. April 2010 eine Informationsveranstaltung durchgeführt.^[12][13] In der städtebaulichen Entwicklungskonzeption für das Gelände wurde die Fläche entsprechend ausgewiesen.^[14]

Eingleisigkeit, fehlende Kreuzungsmöglichkeiten, veraltete Technik und die damit einhergehende schlechte Betriebsqualität bestanden also weiter. In einem am 10. Juni 2008 in Grünberg verabschiedeten Eckpunktepapier einigten sich DB Netz und die Anliegergemeinden auf den dauerhaften Erhalt der Vogelsbergbahn. Unter anderem sollte die Infrastruktur trotz der geringen Mittel so verbessert werden, dass ein attraktiver Verkehr angeboten werden konnte. Ab 2012 sollte dann die Verkehrsleistung im Rahmen des Wettbewerbsverfahrens bestellt werden.^[15]

Im September 2009 kündigte Bahnchef Grube an, dass die Deutsche Bahn bis 2011 mit 24,6 Millionen Euro aus dem Konjunkturprogramm II die Vogelsbergbahn ausbauen werde.^[16][17] Die Modernisierung erfolgte 2010 und 2011. Brücken wurden erneuert^[18], die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h heraufgesetzt und dafür 61 niveaugleiche Bahnübergänge und die Signalanlagen angepasst.^[19]

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Reihe von Ausbaumaßnahmen auf der Strecke vorgesehen. Dafür waren, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 152 Millionen Euro vorgesehen.^[20][21]

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund prüft auf Bestreben der Stadt Fulda die Möglichkeit einer City-Bahn. Dabei soll die Realisierung von drei neuen Haltestellen auf der Vogelsbergbahn im Stadtgebiet Fulda untersucht werden.^[22][23]

Früher kamen im Personenverkehr Lokomotiven der Baureihen 211, 212 und 216 sowie auch Schienenbusse der Baureihe 796/798 zum Einsatz. Ab den frühen 1990er Jahren wurden Dieseltriebzüge der Baureihe 628 eingesetzt. Lokbespannte Zügen fuhren bis April 2003 als Wendezüge aus modernisierten und nicht modernisierten Silberlingen mit der Baureihe 215, die von Lokomotiven der Baureihe 218 abgelöst wurden. Im Dezember 2003 übernahm die Baureihe 628 schließlich den Gesamtverkehr. Seit Dezember 2011 wird der Personenverkehr durch die Hessische Landesbahn mit Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 abgewickelt, die schon seit Oktober 2011 einen Teil der 628er abgelöst hatten.^[24]

Auf der Vogelsbergbahn verkehrten bis Dezember 2011 Regional-Express-Züge zwischen Gießen und Fulda werktags im Zwei-Stunden-Takt, sonntags fuhren drei Zugpaare im Vier-Stunden-Takt. Einige dieser Züge wurden mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 bis Limburg über die Lahntalbahn durchgebunden. Regionalbahnen bedienten die Strecke überwiegend im Zweistundentakt mit zusätzlichen Zügen im Schüler- und Berufsverkehr auf Teilabschnitten, vorrangig Gießen–Alsfeld und Alsfeld–Fulda.

Seit Dezember 2011 verkehren auf der Vogelsbergbahn nur noch Regionalbahnen, wenngleich ein Teil der Züge einige Haltepunkte (Lehnheim, Göbelnrod und Saasen) auslässt. Die Züge fahren tagsüber überwiegend im Stundentakt zwischen Gießen und Fulda. Montags bis freitags verkehren frühmorgens zusätzliche Züge ab Alsfeld – wo ein Teil der Züge abgestellt ist – nach Fulda und Gießen, sowie mittags bis abends stündlich zwischen Gießen und Mücke (davon einmal nur bis Grünberg), woraus sich ein unregelmäßiger 30-Minuten-Takt ergibt. Samstags fahren morgens ebenso zusätzliche Züge ab Alsfeld. Montags bis freitags, samstags oder sonntags verkehren dazu einzelne Fahrten auf Teilstrecken. Die letzten Fahrten enden täglich spätabends in Alsfeld.

Zum so genannten „Kleinen Fahrplanwechsel“ am 12. Juni 2016 wurden auf der Vogelsbergbahn neue Früh- und Spätverbindungen an den Wochenenden eingeführt.^[25]

Die Strecke ist eingleisig und durch Personenzüge gut ausgelastet, was das Führen von Sonderzügen und Güterverkehr erschwert. Dennoch verkehren ab und zu Überführungsfahrten über die ganze Strecke. Planmäßige durchgehende Güterzüge gibt es auf der Strecke nicht. Der Güterverkehr beschränkt sich heute auf die Abschnitte Gießen–Großen Buseck und Wallenrod–Fulda, nachdem Ende April 2022 in Wallenrod ein 1,7 km langer Gleisanschluss zum Sägewerk Pfeifer in Betrieb genommen wurde, der regelmäßig mit Holzzügen von Fulda aus bedient wird.^[26]

• Der Haltepunkt Gießen Flughafen war unbesetzt. In der unmittelbaren Nachkriegszeit lag er im Sperrgebiet des Flughafens Gießen und durfte von Deutschen nicht genutzt werden. Diese Beschränkung wurde Anfang 1947 aufgehoben.^[27] Es bestand auch ein Anschlussgleis zum Flughafen.^[28]
• Der Bahnhof Grünberg erhielt 2018 zwei neue, 55 Zentimeter hohe Außenbahnsteige sowie Aufzüge, womit der Zustieg in die Personenzüge barrierefrei wurde.^[29]
• Der ehemalige Haltepunkt Renzendorf wurde im Rahmen eines neuen Fahrplankonzepts im Dezember 2011 trotz Einwänden des Fahrgastverbandes Pro Bahn stillgelegt.^[30]
• Betriebsbahnhof Wallenrod: Der Haltepunkt Wallenrod wurde im Rahmen des neuen Fahrplankonzepts im Dezember 2011 entgegen Bedenken des Fahrgastverbandes Pro Bahn stillgelegt.^[31]
  Um Holztransport vom LKW auf die Schiene zu verlagern, errichtete die Pfeifer Group ab Ende 2019 einen 1,7 km langen Gleisanschluss von hier zu ihrem Lauterbacher Standort^[32], der Ende April 2022 in Betrieb ging.^[33]

• Liste der Linien im Rhein-Main-Verkehrsverbund

• Dieter Eckert:Güterverkehr spielt noch eine wichtige Rolle (Memento vom 6. Januar 2010 auf WebCite). In: Beilage des Gießener Anzeigers vom 19. Juni 2009, archiviert am 6. Januar 2010
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, 3 Bände im Schuber, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 379ff (Strecke 022).
• Jürgen Röhrig, Stefan Klöppel: 150 Jahre Oberhessische Eisenbahnen. ArGe Drehscheibe e. V., Köln 2020, ISBN 978-3-929082-38-8

Commons: Vogelsbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Kurze Streckenbeschreibung von Pro Bahn (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive)
• Zielkonzept Vogelsbergbahn 2007 von Pro Bahn & Bus (Memento vom 8. Februar 2007 im Internet Archive)
• Bilder der Betriebsstellen