Bahnstrecke Ganddal–Ålgård

Ganddal–Ålgård
Streckenlänge:	12,2 km
Spurweite:	1067 mm ab 1. Mai 1944: 1435 mm
Maximale Neigung:	15 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Jærbanen von Sandnes 18,49 0,00 Ganddal (1878) 21,2 moh. nach Klepp Storåna (10 m) 20,00 - Holane (1927, bis 1941 Stokkeland) Gleisanschluss zur Vorderseite der Trafostation Gleisanschluss zum Trafostationstunnel 20,67 - Vagle (1951) 21,95 2,94 Foss-Eikeland (Hp ab 21. Dez. 1924) 25,2 moh. Gleisanschluss Spenncon Sandnes Figgjo (30 m) 22,63 - Kallberg (ab 14. Juli 1928) 25,05 6,06 Bråstein 52,4 moh. 27,06 - Figgjo Fajanse (1952–1955) Fylkesvei 294 – Brücke ausgebaut 27,52 8,53 Figgjo 85,8 moh. Gleisanschluss zur Wollfabrik Ålgård 87,3 moh. 28,19 - Figgjo Fabrikker (1930) 29,69 Figgjoveien (50,6 m) 30,57 11,58 Ålgård 94 moh. Kilometerangaben bis 2. Juni 1957 von Stavanger ausgehend, danach von Ganddal Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Ganddal–Ålgård (norwegisch Ålgårdbanen oder Ålgårdsbanen) ist eine 12,2 km lange norwegische Bahnstrecke, die von Ganddal nach Ålgård in der Gemeinde Gjesdal in Rogaland führt.

Geschichte

Die Strecke ist eine Nebenstrecke der Jærbane. Sie wurde am 20. Dezember 1924 eröffnet. 1988 wurde die Jernbaneverket gehörende Strecke, die zwischen Anfangs- und Endbahnhof einen Höhenunterschied von 72,8 Meter überwindet, auf Grund einer Entscheidung des Storting stillgelegt.^[2]

Erste Überlegungen über eine Bahnstrecke nach Ålgård bestanden bereits in den 1870er-Jahren. Ålgård war damals schon eine wichtige Industriestadt. Aber es dauerte noch lange, bis die endgültige Entscheidung über den Bau getroffen wurde.

Die Bahn wurde im Zusammenhang mit einer Parlamentsentscheidung vom 20. Juli 1921 gebaut, mit der der Bau einer Indre Linje von Klungland und Bjerkreimselva über Vikeså nach Ålgård ab 1923 festgelegt wurde. Der erste Spatenstich erfolgte am 21. Dezember 1921. Durch die Entscheidung, dass die Strecke Teil der Sørlandsbane sein sollte, wurde sie nach dem damaligen höchsten Standard erbaut. Die Bahnhöfe wurden von R. Werenskiold vom NSB-Architektenbüro entworfen und im Neoklassizismus gezeichnet. Die Spurweite war mit 1067 mm wie die der Jærbane festgelegt. Da zu dieser Zeit entschieden wurde, dass Jærbanen in naher Zukunft auf Normalspur umgebaut werden sollte, wurde während des Baues der Unterbau der Strecke für diese Spurweite vorbereitet. Die Ålgårdbane war zu diesem Zeitpunkt die modernste Bahnanlage in Rogaland.^[3]

In Ålgård befanden sich ein Lokschuppen und eine Drehscheibe.

1937 traf das Parlament eine neue Entscheidung, infolge derer die normalspurige Sørlandsbane über Egersund und Jæren führen sollte.

Indre stambane

1941 plante ein überörtliches Eisenbahnkomitee unter Vorsitz von Sigval Bergesen, die Ålgårdbane über Hunnedalen und Setesdalsheiene nach Lunde in der Telemark als Indre stambane zu verlängern. Die Strecke sollte nach höchstem Standard gebaut werden und eine Reisezeit zwischen Stavanger und Oslo in vier bis fünf Stunden ermöglichen. Für diese Streckenführung wurde bereits eine Trasse zwischen Ålgård und der Grenze zur Telemark ausgesteckt.^[3]

Umspurung

Es wurde zudem angenommen, dass der Beginn der Sørlandsbane etwa zwischen Nord-Jæren und Sørlandet beginnen sollte. So kam es nicht, die am 1. Mai 1944 eröffnete Sørlandsbane nahm einen anderen Weg. In diesem Zusammenhang wurde die Strecke von Schmalspur auf Normalspur umgebaut. Allerdings blieb die Strecke eine Stichstrecke mit wenig Betrieb.^[3]

Betriebseinstellung

Wegen der wenig in Anspruch genommenen Züge wurde der Personenverkehr am 1. November 1955 eingestellt. Die Fahrt von Ganddal nach Ålgård dauerte etwa 20 Minuten. Der Güterverkehr zwischen Foss-Eikeland und Ålgård endete 1988. Statens vegvesen ließ danach die Eisenbahnbrücke58.780955.82522 nördlich von Figgjo abbauen, da sie Schwertransporte mit ihrer Durchfahrtshöhe behinderte. Die Brücke wurde aufbewahrt. Die Gleise im Bahnhof Ålgård wurden abgerissen.^[3]

1998 und 1999 wurden Sonntagsfahrten auf dem Streckenabschnitt Ganddal–Figgjo durchgeführt, die von Jernbaneverket, dem Kulturamt von Sandnes und der Gastwirtschaft im Bahnhof Figgjo organisiert wurden. Dazu wurde der Triebwagen BM 86 22 und einen Steuerwagen eingesetzt, mit dem an einigen Tagen über 1000 Fahrgäste befördert wurden.

Bis 2001 wurden die ersten drei Kilometer der Strecke für den Transport von Betonelementen benutzt. Jernbaneverket nutzt den nördlichen Teil der Strecke für Schwertransporte von Transformatoren, die auf Wagen geladen werden. Dazu wurde ein Teil der Schwellen auf einem Teil dieser Strecke ausgetauscht.

2008 beantragte der Bezirksausschuss von Figgjo, die Gleise der Ålgårdbane zu entfernen, was von Jernbaneverket nicht genehmigt wurde. Bis 2012 wurden Transformatorentransporte bis Vagle durchgeführt.^[3]

Bahnhof Figgjo

Von der Haltestelle Figgjo aus, die heute ein Museum ist, kann im Sommer die Strecke bis Ålgård mit Draisinen befahren werden.^[4] Im Bahnhof ist die Rangierlok Skd 220c 197^[5] und der Personenwagen BF 19904 ausgestellt.

Zukunftsaussichten

Im Rahmen des Wahlkampfes 2013 wurde die Wiederinbetriebnahme der Strecke untersucht. Die komplette Instandsetzung würde nach groben Schätzungen zwischen 580 und 750 Millionen Kronen kosten.^[6] Nach einer technischen Aufrüstung der Strecke und mit dem Einsatz neuer Züge könnte die Verbindung zwischen Ålgård mit rund 10.000 Einwohnern und Stavanger in rund 30 Minuten befahren werden.^[7]

• 
  Strecke (2008)
• 
  Bahnhof Figgjo
• 
  Bahnhof Foss-Eikeland
• 
  Bahnhof Ålgård

Literatur

• Rune Gjertsen: Gjenåpning av Ålgårdsbanen for persontrafikk. Kandidatoppgåve Rogaland distriktshøgskule, Stavanger 1986. 
• Torkel Thime: Ålgårdbanen gjennom 75 år. Stavanger 1999. 
• Nils Carl Aspenberg: Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv. Baneforlaget, 1994. 

Weblinks

Commons: Ålgårdbanen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Übersichtskarte. In: openstreetmap.org. Abgerufen am 28. Februar 2014. 
• Ålgårdbanen. Stasjonsdatabasen. Norsk Jernbaneklubb, abgerufen am 1. März 2014 (norwegisch). 

Einzelnachweise

1. ↑ Thor Bjerke, Finn Holom: Banedata 2004. Data om infrastrukturen til jernbanene i Norge. Hrsg.: Jernbaneverket, Norsk Jernbanemuseum und Norsk Jernbaneklubb Forskningsavdelingen. NJK Forskningsavdelingen, Hamar/Oslo 2004, ISBN 82-90286-28-7, S. 284 (norwegisch). 
2. ↑ Network Statement 2015. VEDLEGG / ANNEX: 3.2.2.2. Jernbaneverket, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. April 2015; abgerufen am 18. März 2023 (norwegisch). 
3. ↑ ^{a b c d e} Ålgårdbanen. Historien. Ålgårdbanens Venner, abgerufen am 1. März 2014 (norwegisch). 
4. ↑ Dresinsykling på Ålgårdbanen. In: aalgaardbanens-venner.com. Abgerufen am 14. Juni 2023 (norwegisch). 
5. ↑ Foto Skd 220c 197. Norsk Jernbaneklubb, abgerufen am 25. März 2014 (norwegisch). 
6. ↑ Ålgårdbanen i (valg)vinden. (PDF) In: jernbane.no. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 2. April 2015; abgerufen am 26. August 2019 (norwegisch). 
7. ↑ Ålgårdbanen kan få nytt liv. (PDF) In: rosenkilden. 2012, S. 15, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 12. März 2016; abgerufen am 26. August 2019 (norwegisch, Nr. 11).