Bahnhof Hamburg-Altona

Hamburg-Altona
S-Bahn-Einfahrt und Fernbahnsteige
Daten
Lage im Netz	Endbahnhof und Trennungsbahnhof
Bauform	Kopfbahnhof (Fernbahn) Tunnelbahnhof (S-Bahn)
Bahnsteiggleise	8 Fernbahngleise 4 S-Bahn-Gleise
Abkürzung	AA (Fernbahnhof) AAS (S-Bahnhof)
IBNR	8002553
Preisklasse	1
Eröffnung	1844 – 1898 – 1979
bahnhof.de	Hamburg-Altona-1030116
Lage
Ort/Ortsteil	Altona
Land	Hamburg
Staat	Deutschland
Koordinaten	53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O53.5519449.935
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Hamburg-Altona
Verbindungsbahn (km 293,2) Altona-Kieler Bahn (km 0,7) Altona-Blankeneser Eisenbahn (km 1,0) City-S-Bahn (km 5,9)
Bahnhöfe im Raum Hamburg

Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Deutschen Bahn und ein Durchgangsbahnhof der S-Bahn Hamburg. Mit täglich insgesamt 138.000^[1] Reisenden und Besuchern gehört er zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse von DB InfraGO. DB InfraGO zählt ihn zu den Metropolbahnhöfen.

Im Rahmen des Projekts Neue Mitte Altona soll der Fern- und Regionalbahnhof durch einen neuen Bahnhof an der heutigen S-Bahn-Station Diebsteich ersetzt werden. Die S-Bahn-Station Altona soll bestehen bleiben.

Der Bahnhof Hamburg-Altona liegt im Hamburger Stadtteil Altona mit der Postadresse Scheel-Plessen-Straße 17 in der Hamburger Gemarkung Altona Nordwest.

Im Dezember 1840 wurde auf Betreiben von Kaufleuten aus Altona und Kiel die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft in dem vom dänischen König in Personalunion regierten Reichslehen Herzogtum Holstein gegründet. Die Mitglieder dieser Gesellschaft versprachen sich durch eine Verkehrsverbindung von Nord- und Ostsee bessere Absatzmöglichkeiten ihrer Waren und verfolgten dazu das Ziel, eine Eisenbahnstrecke von Altona nach Kiel zu bauen und zu betreiben. Diese dann 1844 unter dem förderlich huldigenden Namen „König Christian VIII. Ostseebahn“ eröffnete Bahnstrecke war die erste unter dänischer Hoheit. Als südlicher Endpunkt dieser Eisenbahn erhielt der in Altona und nahe dem Elbhafen errichtete Endbahnhof früh eine herausragende Bedeutung.

Nach dem Deutschen Krieg entstand im Jahr 1867 aus den beiden vormaligen Herzogtümern Schleswig und Holstein die preußische Provinz Schleswig-Holstein. Ab 1883 begannen Verhandlungen über den Ankauf der Altona-Kieler Eisenbahn durch das Königreich Preußen, das bereits ab dem 1. März 1884 deren Verwaltung und Betriebsführung durch die Königliche Eisenbahndirektion Altona übernahm, in zunächst provisorischen Räumlichkeiten der Stadt Altona. Für einen Kaufpreis von 70,65 Millionen Mark wurden die Preußischen Staatseisenbahnen am 1. Januar 1887 (oder 1. Juli 1887) Eigentümer der AKE. Die Aktiengesellschaft wurde aufgelöst. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Altona ab 1887 „preußisch“.

In der Folge übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen alle Bahnanlagen. Der Bahnhof gewann als Endpunkt von Zügen, die die Provinz Schleswig-Holstein bedienten oder deren Laufwege über das nicht-preußische Hamburg führten, weitere wirtschaftliche und strategische Bedeutung.

Carl Theodor Arnemann legte im Mai 1844 den Grundstein für den ersten Bahnhof in Altona direkt oberhalb eines steil abfallenden Hanges zur Elbe, der später als „Altonaer Balkon“ bezeichnet wurde. Bei der Bevölkerung war er wegen des Lärms der Lokomotiven schnell unbeliebt. Der Altonaer Bürgermeister Caspar Behn ließ daher die parallel zur Längsachse des Bahnhofes verlaufende Bahnhofsstraße (heute südliche Max-Brauer-Allee) anlegen. Ihre Bebauung schirmte den Bahnlärm ab^[2]. 1866 wurde der Bahnhof zudem westlicher Endpunkt der Verbindungsbahn ins benachbarte Hamburg. Ab 1867 fuhr auch die Altona-Blankeneser Eisenbahn den Bahnhof an. Ein Gleis auf der Ostseite des Bahnhofs schloss ab 1845 die Altonaer Hafenbahn auf dem Altonaer Fischereihafen an das Eisenbahnnetz an. Die Güterwagen wurden dabei zunächst über eine Schiefe Ebene mit einem Seilzug den Abhang zum Hafen hinauf und hinab befördert. Ab 1876 konnten Lokomotiven durch den Schellfischtunnel den Fischereihafen befahren.

In den 1880er Jahren nahm der Eisenbahnverkehr zu und machte eine Erweiterung des Bahnhofs nötig. Inzwischen hatte jedoch die Bebauung in Altona und Ottensen stark zugenommen und behinderte die Baupläne. Deshalb wurde beschlossen, den Bahnhof etwa 700 m weiter nördlich neu zu errichten, ungefähr an der Stelle, wo sich die inzwischen drei vom Bahnhof abgehenden Streckenverläufe trennten.

Auf dem freigewordenen Bahngelände zwischen altem und neuem Bahnhof entstand eine große Grünanlage mit seitlichen Hauptverkehrsstraßen, dem heutigen Platz der Republik. An seinen Seiten wuchs in den folgenden Jahren mit zahlreichen repräsentativen Bauten (Königl. Preußische Eisenbahndirektion, Hotel Kaiserhof, Altonaer Museum, Stuhlmannbrunnen) eine großzügige neue Stadtachse. Den südlichen Abschluss des Platzes bildete das alte Bahnhofsgebäude im klassizistischen Stil. Es erhielt einen zusätzlichen Flügel an der Nordseite und nahm die Stadtverwaltung auf, die vom Rathaus nahe dem Nobistor in das nunmehr Neue Altonaer Rathaus umzog. Das Gebäude ist heute Sitz des Bezirksamtes Altona.

Der erste Bahnhof 1844	Die Personenbahnsteige hinter dem Gebäude, dazwi­schen zwei Gleise zum Um­setzen der Lokomotiven. Nach einer Daguerreotypie von Carl Ferdinand Stelzner um 1844[3].	Bahnhofsanlage der Altona-Kieler Eisen­bahn. Daguerreotypie von Carl Ferdinand Stelzner um 1844 (Spätsommer)[3]. Daguerreotypie im Altonaer Museum. (1890)	Schienenverbindung vom Bahnhof Altona zum „Elbquai“, Karte von 1860	Stand um 1890, von Süden gesehen. Das halbkreis­för­mige Portal führt zu einer Drehscheibe vor dem Bahnhof	Lageplan mit den Abzweigungen nach Blankenese, nach Kiel und zur Verbindungsbahn (1890). Ausschnitt aus: Hamburg-Altona. Maßstab 1 : 17 500.

Nach anfänglichen Überlegungen, den neuen Bahnhof höher zu legen, entschied man sich nach guten Erfahrungen mit dem von Hermann Eggert entworfenen Frankfurter Hauptbahnhof von 1888 für einen Neubau auf Straßenniveau durch ebendiesen Architekten. Damit der Eisenbahnverkehr weiter laufen konnte, wurden die neuen Anlagen parallel zur Stilllegung der alten in mehreren Phasen von 1893 bis 1898 errichtet.^[4] Im Rahmen der Neuanlage wurde die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn im Bereich des Güterbahnhofs Altona am damaligen Rainweg, der heutigen Harkortstraße, aufgeständert. Diese Viaduktkurve blieb auch nach der Neutrassierung der Verbindungsbahn eingleisig und ist es bis heute. Ferner wurde der Schellfischtunnel bis zum neuen Bahnhof verlängert.

Der nunmehr preußische Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine ursprünglich vierschiffige Bahnhofshalle hatte eine Länge von 160 Metern und eine Breite von 82 Metern. 1905 bis 1907 wurde noch ein fünftes Hallenschiff im Westen für die Vorortbahn gebaut. Insgesamt überspannten die Hallenschiffe elf Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. Das Empfangsgebäude aus Backstein im Stil der Neoromanik mit seinen an das Altonaer Stadtwappen erinnernden Türmen wurde ein Wahrzeichen Altonas. Die Beibehaltung eines Kopfbahnhofs war seinerzeit naheliegend, da im Dampflokbetrieb ein häufigerer Lokwechsel notwendig war. Da in Hamburg nur ein kleines Bahnbetriebswerk im Vorfeld des Berliner Bahnhofs zur Verfügung stand und aus Platzgründen nicht zu erweitern war, fuhren nach dem zweigleisigen Ausbau der Verbindungsbahn die von Süden kommenden Züge bis Altona durch. Auf der Strecke nach Norden, die von der Verbindungsbahn am Rainweg abzweigte und den Bahnhof Altona nicht berührte, fuhren bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren nur Güterzüge.

Über den mittleren Gleisen wurde 1913 ein elektromechanisches Brückenstellwerk errichtet. Es wurde 1943 zerstört und nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. Als die preußische Stadt Altona 1938 durch das Groß-Hamburg-Gesetz nach Hamburg eingemeindet wurde, erhielt der Altonaer Hauptbahnhof zum 1. April 1938 den Namen Bahnhof Hamburg-Altona.^[5] Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt, jedoch in den 1950er Jahren in vereinfachter Form wieder aufgebaut. 1965 wurden die Gleisanlagen des Bahnhofs elektrifiziert.

Für den am 1. April 1979 in Betrieb gehenden westlichen Tunnelabschnitt der City-S-Bahn Hamburg zum Hamburger Hauptbahnhof entstand unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine neue viergleisige Tunnelstation. Mit der Begründung, das alte Bahnhofsgebäude könne den Erschütterungen beim Bau nicht standhalten, wurde es 1974 trotz massiven öffentlichen Widerspruchs samt Bahnhofshallen abgerissen.

Der Großteil der Kosten des 60-Millionen-DM-Projekts wurden durch die Warenhauskette Kaufhof finanziert, die auch die Federführung für den Neubau übernahm. Die Eröffnung war 1974 zunächst für Ostern 1977 projektiert.^[6]

Ersetzt wurde es durch einen zweistöckigen Bau aus grauen Betonfertigteilen, an den sich südöstlich der doppelt so hohe Quader einer Filiale der Kaufhof AG anschloss. Das Innere des eigentlichen Bahnhofsgebäudes wurde in den fast drei Jahrzehnten seines Bestehens mehrmals renoviert, dabei wurde der Versuch unternommen, es durch helle Anstriche freundlicher zu gestalten. Die vier Fernbahnsteige erhielten einfache Dächer. An Stelle der drei Vorortgleise liegt die Rampe zur viergleisigen Tunnelstation.

Am Bahnhof Hamburg-Altona wurde zwischen dem 11. und dem 13. März 1995 ein 62,6 Millionen D-Mark teures Elektronisches Stellwerk (ESTW) im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb genommen. Das ESTW ersetzte acht vorhergehende Stellwerke. Es umfasst vier Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter am Bahnhof sowie einen Fahrdienstleiter am einen Kilometer entfernten Güterbahnhof; insgesamt konnten dadurch 49 Arbeitsplätze eingespart werden. Zur Zeit seiner Inbetriebnahme steuerte das ESTW den Zugverkehr mit 160 Weichen, rund 250 Signalen und 215 Gleisstromkreisen. Aufgrund von Softwaremängeln kam es anfangs zu erheblichen Problemen, zwölf Stunden nach Inbetriebnahme schaltete sich das Stellwerk erstmals selbsttätig ab. Nach knapp dreitägiger Fehlersuche wurde die Ursache gefunden: Zwei fehlerhaft gesetzte Bits führten wiederholt zu einem Speicherüberlauf, der wiederum zur Abschaltung der Anlage führte. Da die alten Stellwerke bereits zurückgebaut worden waren, konnte der Zustand vor Inbetriebnahme nicht mehr reaktiviert werden. Vom 28. März bis zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1995 galt ein Notfahrplan. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue elektronische Stellwerke vor Inbetriebnahme am unter simulierter Maximallast gestressten System getestet und die zukünftigen Bediener geschult werden können.^{[7][8][9][10]}

Nachdem der Kaufhof den Standort Anfang der 2000er Jahre aufgegeben hatte, wurde der Komplex bis ins Frühjahr 2006 umfangreich umgebaut. Das erste und zweite Stockwerk des ehemaligen Kaufhof ist nun ein MediaMarkt, im Untergeschoss befinden sich eine Lidl-Filiale sowie Ladengeschäfte für Reisebedarf, Backwaren und Mitnehm-Imbisse. Im Erdgeschoss befinden sich das Reisezentrum der Deutschen Bahn, eine Autovermietung, eine Rossmann-Filiale und weitere Ladengeschäfte sowie eine Reihe von Gastronomiebetrieben.

An der Gebäuderückseite stößt westlich der Gleise ein Parkhaus an, auf der gegenüberliegenden östlichen Seite befindet sich das 5-stöckige, 133 Zimmer umfassende InterCityHotel Hamburg-Altona.

Ab Januar 2014 erfolgte eine neuerliche Sanierung der ersten Untergeschoss-Ebene mit den Zugängen zu den oberirdischen Fußgängerzonen, Busbahnsteigen, Fernbahngleisen und den tiefergelegenen S-Bahnsteigen. Der etwa 5.000 m² umfassende Bereich wurde entkernt, die Ladengeschäfte neu verteilt, neue Wegeverbindungen geschaffen, Boden und Wandbeläge erneuert und neue Lichtanlagen eingebaut. Die Gesamtkosten werden mit 13 Millionen Euro beziffert. Am 8. September 2016 wurden die Arbeiten mit einer offiziellen Eröffnungsveranstaltung abgeschlossen.^{[11] [12]}

2013 erwarb die britische Investmentfirma Reit RDI (ehemals Redefine) das Bahnhofsgebäude für 72,5 Millionen Euro vom irischen Investmentmanager CMC Capital, der seinerseits das Gebäude 2007 für 67 Millionen Euro von der Pirelli RE und der DGAG Deutsche Grundvermögen gekauft hatte.^[13] Diese waren seit 2003 Eigentümer des Komplexes. Im September 2019 hatten sich die Reit RDI mit der Volksbank Braunschweig-Wolfsburg (Brawo) über eine Veräußerung des Objekts für 91 Millionen Euro geeinigt. Im November 2019 gab die Stadt Hamburg bekannt, von ihrem Vorkaufsrecht Gebrauch zu machen.^[14]

• nach Westen (Altona-Blankeneser Eisenbahn ab 1867) in Richtung Blankenese, 1883 verlängert bis Wedel, heutige S-Bahn-Strecke der Linien S1 und S11
• nach Norden (Altona-Kieler Eisenbahn, seit 1844) in Richtung Elmshorn – Neumünster – Kiel, später Fortführung nach Flensburg – Skandinavien sowie in Elmshorn abzweigend die Strecke Itzehoe – Husum – Westerland (Marschbahn)
• nach Osten (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, seit 1866) in Richtung Hamburg Hbf, mit Anschluss an die Bahnen nach Berlin und Lübeck später auch nach Skandinavien, Hannover – Süddeutschland und Bremen – Ruhrgebiet
• nach Süden zum Elbufer, der Altonaer Hafenbahn (1845–1992) und dem Altonaer Fischereihafen durch den Schellfischtunnel, für den Güterverkehr

Direkte Verbindungen bestehen zu den Städten nördlich von Hamburg, die Strecken in die anderen Richtungen berühren zunächst die Bahnhöfe Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof, nach Westen und Süden (Bahnstrecken Richtung Bremen und Hannover) auch Hamburg-Harburg.

Am Bahnhof Hamburg-Altona beginnen und enden zahlreiche ICE und Intercity/EuroCity-Züge, einige Nachtzüge sowie Flixtrain mit der Linie FLX 20.

Der Fern- und Regionalverkehr wird an vier Mittelbahnsteigen (Gleise 5–12) abgewickelt. Grundsätzlich können alle Gleise in alle Richtungen benutzt werden, jedoch fahren üblicherweise ICE-Züge in Richtung Süden, die in Hamburg-Altona eingesetzt werden, von Gleisen höherer Nummer (etwa Gleise 9–12) ab, während ICE-Züge aus Richtung Süden, die in Hamburg-Altona enden, in die Gleise niedrigerer Nummer einfahren (etwa Gleise 5–8). Der Regionalverkehr nach Norden wird in den Gleisen mittlerer Nummerierung bereitgestellt (etwa 7–10). Aus betrieblichen Gründen gibt es natürlich auch Abweichungen von dieser Regel. Bis in die 1990er Jahre war die Gleisnummerierung der Fernbahngleise um eine Stelle niedriger, da bis zum Bau der viergleisigen S-Bahn-Tunnelstation 1979 nur drei – damals noch oberirdische – S-Bahn-Gleise vorhanden waren, die alte Gleisnummerierung der Ferngleise (4–11) aber vorerst beibehalten wurde. Gleis 4 war also doppelt vergeben, sowohl als S-Bahn-Gleis im Tunnelbahnhof, als auch als Fernbahngleis. Erst nach einigen Jahren wurde die Gleisnummerierung so geändert, dass die Nummern eindeutig sind.

Die früheren City-Night-Line-Verbindungen wurden 2016 eingestellt. Einige Nachtzüge wurden von der Österreichischen Bundesbahn übernommen und verkehren seitdem als Nightjet. Mehrere saisonale, als Urlaubs-Express (UEX) geführte Züge starten hier ihre Reise in den Süden^[15]. Außerdem hält der 2020 eingeführte saisonale Alpen-Sylt Nachtexpress hier^[16].

Der Bahnhof Hamburg-Altona war eines von sieben Autozugterminals der DB Fernverkehr in Deutschland. Von hier aus verkehrten Autoreisezüge nach Lörrach, München, Villach, Wien, Alessandria, Bozen und Narbonne. Bis 2016 hatte die Deutsche Bahn alle Autoreisezüge eingestellt, nur die Verbindung nach Wien wurde von der Österreichischen Bundesbahn übernommen und als Teil der Nightjet-Verbindung weitergeführt^[17]. Das private Unternehmen BTE betreibt außerdem weiterhin ein saisonales Autoreisezug-Angebot nach Lörrach^[18] und die von Train4You betriebenen saisonalen Urlaubs-Express-Züge transportieren ebenfalls Fahrzeuge in den Süden.

Einmalig für Deutschland ist die Verladung der Kraftfahrzeuge innerhalb eines Personenbahnhofs, die gewöhnlich in abseits gelegenen Anlagen durchgeführt wird. In Altona wird bei bereitstehenden Autroreisezügen die Oberleitung abgeschaltet, um Unfälle zu vermeiden, die zu verladenden Kraftfahrzeuge fahren dann über den Querbahnsteig zu den Zufahrtsrampen, über die beide Ladeebenen der Autoreisezugwagen erreicht werden. Der Querbahnsteig wird währenddessen für den Publikumsverkehr teilweise abgetrennt. Nach der Kfz-Verladung können die Fahrgäste in die Reisezugwagen umsteigen, die Oberleitung wird wieder eingeschaltet und die Abfahrt des Zuges eingeleitet.

(c) Foto: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de

Für den Verkehr der S-Bahn besteht seit 1979 eine separate Tunnelstation (Gleise 1–4) im südwestlichen Teil des Bahnhofs. Nördlich davon treten die Gleise neben den Fernbahnsteigen in einer Rampe ans Tageslicht, dahinter befinden sich umfangreiche Abstellanlagen sowie Überwerfungsbauwerke für die Verzweigung der Gleise in Richtung Blankenese, Elbgaustraße und Dammtor. Südlich der Bahnsteige liegt eine eingleisige Kehranlage, hinter der sich der Tunnel der City-S-Bahn durch die Hamburger Innenstadt bis zum Hauptbahnhof fortsetzt.

Westlicher Bahnsteig – stadteinwärts Richtung Hamburg Hbf:

• Gleis 1: Linie S1 über Jungfernstieg nach Poppenbüttel und zum Flughafen sowie Linie S3 über Jungfernstieg nach Neugraben
• Gleis 2: Linie S2 über Dammtor nach Bergedorf und Aumühle

Östlicher Bahnsteig – Richtung stadtauswärts

• Gleis 3: Linie S2 endet hier
• Gleis 4: Linie S1 Richtung Blankenese und Wedel sowie Linie S3 Richtung Pinneberg

In beiden Richtungen sind zwischen den Zügen der S1 und S2 im Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse vorgesehen.

Linie	Verlauf
	Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek – Othmarschen – Bahrenfeld – Ottensen – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp – Ohlsdorf \ Streckenast Poppenbüttel – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel / Streckenast Flughafen – Hamburg Airport (Flughafen)
	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle
	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen (Arenen) – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Elbbrücken – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld (TU Hamburg) – Neuwiedenthal – Neugraben

Am Bahnhof Hamburg-Altona verkehren 20 Buslinien von sechs Abfahrtsbereichen aus.

Linie	Verlauf	Abfahrtsbereiche
Bus 1	(S Rissen – Asklepios Westklinikum –) Sieversstücken – S Sülldorf – S Blankenese – Schenefelder Holt – Osdorf – Elbe-Einkaufszentrum – Trabrennbahn Bahrenfeld – S Othmarschen – AK Altona – Kreuzkirche Ottensen – Bf. Altona	A
Bus 2	Schenefeld, Achterndiek –/ Schenefeld Busbetriebshof – Dorfplatz – Schenefelder Platz – Lurup – Trabrennbahn Bahrenfeld – Bf. Altona – Rathaus Altona – Fischmarkt – U S Landungsbrücken – U Baumwall – HafenCity, Am Sandtorkai – U Steinstr. – Hauptbahnhof/ZOB – U S Berliner Tor	B (Richtung Schenefeld) und E (Richtung U S Berliner Tor)
Bus 15	S Othmarschen – Rathaus Altona – Bf. Altona – U Schlump – U Hallerstraße – Alsterchaussee	A (Richtung S Othmarschen) und C (Richtung Alsterchaussee)
Bus 16	Rugenfeld – Elbe-Einkaufszentrum – S Bahrenfeld – Bf. Altona – S Reeperbahn – U St. Pauli – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – U Lübecker Str. – U Wartenau – S Friedrichsberg – U Straßburger Str. – Rentenversicherung Nord – Bf. Rahlstedt	E (Richtung Rentenversicherung Nord) und B (Richtung Elbe-Einkaufszentrum)
Bus 20	Bf. Altona – S Holstenstr. – Eimsbüttel, Schulweg – Hoheluft, Gärtnerstr. – UK Eppendorf – Eppendorfer Marktpl. – U Hudtwalckerstr. – Winterhuder Marktpl. – City Nord, New-York-Ring – S Rübenkamp	E
Bus 25	Bf. Altona – S Holstenstr. – Eimsbüttel, Schulweg – Hoheluft, Gärtnerstr. – UK Eppendorf – Eppendorfer Marktpl. – U Kellinghusenstr. – U Hudtwalckerstr. – Winterhuder Marktpl. – U Sierichstr. – Goldbekplatz – U Mundsburg – U Wartenau – S Landwehr – U Burgstraße (– S Hammerbrook – Sachsenstraße)	E
Bus X86	Teufelsbrück (Fähre) – Bf. Altona	D
Bus 111	Bf. Altona – Kreuzfahrtterminal Altona – S Reeperbahn – U S Landungsbrücken – U Baumwall – Elbphilharmonie – Überseequartier – HafenCity Universität – U S Elbbrücken	C
Bus 112	S Blankenese – Teufelsbrück (Fähre) – Bf. Altona – S Reeperbahn – U St. Pauli – Johannes-Brahms-Platz – U Stephansplatz – Hauptbahnhof – S Hammerbrook – Ausschläger Weg (Verkehrsamt) – Hamm-Süd, Osterbrookplatz	C (Richtung Hauptbahnhof – Hamm-Süd) und D (Richtung S Blankensee)
Bus 113	Neumühlen/Övelgönne – Bf. Altona – Neue Mitte Altona, Eva-Rühmkorf-Str.	B (Richtung Neumühlen/Övelgönne) und C (Richtung Neue Mitte Altona)
Bus 115	S Klein Flottbek – S Othmarschen – Kreuzkirche Ottensen – Bf. Altona – S Reeperbahn – S Holstenstraße – Langenfelde (– Eidelstedter Platz)	E (Richtung Langenfelde – Eidelstedter Platz) und B (Richtung S Klein Flottbek)
Bus 150	Cranz, Estebogen – Sperrwerk Estemündung – AIRBUS – Hamburg-Finkenwerder – BAB-Auffahrt Waltershof – AK Altona – Kreuzkirche Ottensen – Bf. Altona	E
Bus 183	Bf. Altona – S Holstenstraße – Langenfelderdamm – Volksparkstraße – Eidelstedter Platz – Deepenbrook (Möbel Höffner) – Kalvslohtwiete	E
Bus 250	(Fischbeker Heideweg –) S Neugraben – S Neuwiedenthal – BAB-Auffahrt Waltershof – AK Altona – Bf. Altona	E
Bus 288	Pflegezentrum Lutherpark – Bf. Altona	B
Bus 601	S Wedel – Schulau – Rissen – Sülldorf – Hamburg-Blankenese – Osdorf – Elbe-Einkaufszentrum – Othmarschen – AK Altona – Bf. Altona – Reeperbahn – U St.Pauli – U Rödingsmarkt (Großer Burstah) – Rathausmarkt	A (Richtung Wedel) und C (Richtung Rathausmarkt)
Bus 609	Bf. Altona – Reeperbahn – U St. Pauli – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – U S Berliner Tor – U Burgstraße – BAB-Auffahrt Horn – U Horner Rennbahn – U Billstedt – U Mümmelmannsberg – Bf. Bergedorf – Speckenweg	C
Bus 621	S Wedel – Schulau – Rissen – S Sülldorf – S Iserbrook – Osdorf – Elbe-Einkaufszentrum – S Bahrenfeld – Bf. Altona	A
Bus 641	Bf. Altona – Reeperbahn – U St. Pauli – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Bf. Harburg – S Harburg Rathaus – S Neuwiedenthal – S Neugraben – Sandbek, Neckersstücken	D (Richtung Harburg) nur eine Fahrt mo–fr

Unmittelbar nördlich an den Personenbahnhof schloss sich der Güterbahnhof Altona an. Er war mit einer Fläche von 100.000 Quadratmetern sowie sieben Ladebahnsteigen und weiteren sechs von der Straße aus anfahrbaren Ladestraßen und zahlreichen Rangiergleisen ausgedehnter als die oberirdischen Anlagen des Personenbahnhofs. Hinzu kam als Außenstelle der rund 1000 Meter entfernte Hafen- bzw. Kaibahnhof der Altonaer Hafenbahn. Der Güterbahnhof war bis 1996 in Betrieb.

Das Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona begann 1896 als Betriebsanlage für den Güterverkehr der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft, entwickelte sich in der Zeit der Reichs- bzw. Bundesbahn zu einem der wichtigsten Dampflokbetriebswerke und beherbergte bis zum Ende ihres Einsatzes Schnellzug­dampfloks. 1982 übernahm das Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt seine Funktion.

Bereits im Generalplan für das Schnellbahnnetz aus dem Jahr 1935 war eine quer unter dem Fernbahnhof Altona verlaufende, zweigeschossige U-Bahn-Station als Umsteigehaltestelle geplant. Sie hätte als Haltestelle für eine Linie zwischen Freihafen und Lurup (Innenstadttangente) und einer weiteren zwischen Neumühlen und Freihafen (Alsterhalbring) dienen sollen. Noch im Kriegsjahr 1942 wurde eine viergleisige U-Bahn-Station mit Mittelbahnsteigen geplant.

Bei der Konstruktion des Tiefbahnhofes der heutigen City-S-Bahn wurde die künftige Errichtung einer darunter und quer dazu verlaufenden Haltestelle der Hamburger U-Bahn baulich berücksichtigt: in diesem Bereich liegt unter der Station eine feste Bodenplatte, ein so genannter „Hilfstunnel“. Darunter könnte später einmal ein Tunnel errichtet werden, ohne den darüber hinweg gehenden S-Bahn-Verkehr zu beeinträchtigen. Auch wurde für die Zugangsanlagen zu der möglichen Station im S-Bahn-Bereich Platz gelassen: An der Wand zwischen den Treppen zum westlichen Bahnsteig sowie unterhalb der südlichen Treppenanlage (gegenüber vom Abfertigungshäuschen) könnten die Treppenanlagen zur U-Bahn-Station enden. Weitere Vorleistungen gibt es nicht, insbesondere keinen vollständigen U-Bahn-Tunnel. Ein ähnlicher Hilfstunnel (Bodenplatte) wurde auch unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld errichtet.

Diese Vorleistungen wurden für die damalige Planung einer Linie U4 zwischen Lurup und Winterhude erbracht, die jedoch nicht realisiert wurde.

(c) Foto: Reinhard Kraasch, Lizenz: CC-BY-SA 4.0 DE

Der Bau der Netzerweiterungen 1950 bis 1965 für die S-Bahn Hamburg mit der Überleitung von der Verbindungsbahn westlich des Bahnhofs Holstenstraße nach Norden abzweigend zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn 1962 entlastete den Bahnhof vor allem im Regionalverkehr.

Seit Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Kiel im Jahr 1995 werden die aus Richtung Neumünster/Kiel kommenden Züge vielfach unter Umgehung des Bahnhofs Altona über Hamburg Dammtor zum Hauptbahnhof geleitet. Der Kopfbahnhof-Betrieb in Altona bereitet zudem einige Probleme: Die Fahrzeugverladung für Autoreisezüge wurde direkt über den Kopfbahnsteig abgewickelt, der gleichzeitig entlang von teilweisen Absperrungen auch von Fahrgästen anderer Züge genutzt wird. Etwa die Hälfte der Regionalzüge aus Schleswig-Holstein enden zwar wegen des Engpasses auf der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn noch in Altona, wobei Reisende in Richtung Hauptbahnhof teils mit der S-Bahn die Strecke zwischen den beiden Bahnhöfen überbrücken müssen. Durch Verlagerung des Güterzugverkehrs auf die nach 2005 ausgebaute Güterumgehungsbahn Hamburg könnten vermehrt Regionalzüge bis Hauptbahnhof durchfahren, wobei Altonas Bahnhof und Stadtzentrum einen Großteil ihrer Fahrgäste beziehungsweise ihrer Laufkundschaft verlieren könnten.

Seit Mitte der 1990er Jahre gibt es deshalb Überlegungen und Grobplanungen, den gesamten Bahnhof etwa 1 ¹⁄₂ Kilometer weiter nördlich direkt an der Nord-Süd-Hauptstrecke in Höhe des jetzigen S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich als Durchgangsbahnhof neu zu errichten. Dies hätte für den innerstädtischen Verkehr zudem den Vorteil, dass bei Auflassung des heutigen ausgedehnten Bahngeländes zwischen Stresemannstraße und Julius-Leber-Straße eine weitere Ost-West-Straßenverbindung (etwa vom Bahrenfelder Steindamm auf die Haubachstraße stoßend) angelegt werden könnte.

Laut der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) fanden in diesem Zusammenhang seit August 2009 vorbereitende Untersuchungen statt^[19], im Februar 2010 wurden erste, für eine Vorstudie im Auftrag der BSU erstellte Entwürfe für die Neubebauung des Gleisgeländes veröffentlicht.^[20][21] Die BSU schrieb: „Die Deutsche Bahn AG plant, den Regional- und Fernbahnhof Altona nach Norden auf die Höhe des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich zu verlegen“, und lud seit Ende Mai/Anfang Juni 2010 zu Informationsveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung ein^[22], die unter Betroffenen und Interessierten durchaus kontrovers eingeschätzt wurde.^[23]

Im November 2010 wurde bekanntgegeben, dass der Entwurf des Architekten André Poitiers die Ausschreibung des Masterplans für die Bebauung des Geländes gewonnen hat. Dieser Plan sieht unter anderem 2000 Wohnungen und Grünanlagen vor.^[24][25] Ein rund 13 Hektar großer Teil des Geländes zwischen den jetzigen Fernbahngleisen und der Harkortstraße wird unabhängig von der noch ausstehenden Entscheidung über die Verlegung des Fernbahnhofs entwickelt.^[26] Im April 2011 kaufte die Firma ECE Projektmanagement, die gewerbliche Großimmobilien baut und betreibt, 60.000 Quadratmeter des Geländes von der Holsten-Brauerei; in diesem Plangebiet für einen neuen Stadtteil „Mitte Altona“ will ECE erstmals Wohnungen bauen.^[27][28][29]

Anfang September 2013 teilte die Deutsche Bahn mit, erst Anfang 2014 über die Verlegung zu entscheiden. Das Unternehmen begründete dies mit Unwägbarkeiten, nachdem ein Bodengutachten eine starke Kontamination ergeben hatte. Damit könne der ursprüngliche Plan, einen Durchgangsbahnhof am Diebsteich durch Flächenerlöse zu refinanzieren, nicht mehr weiter verfolgt werden und es müsse ein neues Finanzierungsmodell gefunden werden. Aufgrund des nahe liegenden Betriebswerks Eidelstedt sollen weiterhin Züge enden.^[30]

In einer ersten Baustufe für die Neue Mitte Altona sollen in jedem Fall zunächst 1600 Wohnungen entstehen.^[30]

Am 1. Juli 2014 gab die Deutsche Bahn bekannt, den Fern- und Regionalbahnhof bis 2023 an den Standort der heutigen S-Bahn-Station Diebsteich zu verlegen. Vorgesehen ist ein achtgleisiger Bahnhof mit sechs Fern- und Regionalbahngleisen sowie zwei S-Bahn-Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude. Damit sollen die Bahnanlagen erneuert und der Hamburger Hauptbahnhof entlastet werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte Ende 2015 eingeleitet werden.^[31] Die Pläne werden seit Mitte März 2016 öffentlich ausgelegt.^[32][33] Anfang September 2016 wurden die Pläne der Stadtentwicklungsbehörde für ein zwölf bis zwanzig Stockwerke hohes Empfangsgebäude im Stadtplanungsausschuss der Bezirksversammlung Altona von allen Fraktionen abgelehnt.^[34]

Die Stadt Hamburg sollte die Flächen des bestehenden Bahnhofs bis 30. Juni 2015 für 38,8 Millionen Euro erwerben und der DB bis zur Verlagerung des Fernbahnhofs zur Verfügung stellen.^[31] Dies war bis Ende 2014 erfolgt.^[35] Auf dem mehr als 13 Hektar großen Areal soll der zweite Entwicklungsabschnitt von Altona Mitte realisiert werden, dabei sollen 1900 Wohnungen entstehen.^[31] Die geplanten Kosten des Vorhabens wurden nicht kommuniziert; frühere Schätzungen gingen von rund 300 Millionen Euro für die Bahnhofsverlegung aus.^[36][37] Für die Planung sind bislang 13 Millionen Euro vorgesehen.^[31] Es gibt Protest von Seiten der Bürgerinitiative Prellbock Altona gegen die Verlegung, weil längere Reisezeiten für Pendler befürchtet werden und weil am neuen Standort kein Terminal für die Kfz-Verladung geplant ist.^[38]

Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes erging am 29. Dezember 2017.^[39] Dagegen erhoben der VCD Nord und der Sprecher der Bürgerinitiative Prellbock Altona am 12. Februar 2018 Anfechtungsklage. Ferner beantragten sie, die aufschiebende Wirkung ihrer Klage wiederherzustellen. Dem Antrag des VCD entsprach das Hamburgische Oberverwaltungsgericht durch Beschluss vom 15. August 2018. Der Planfeststellungsbeschluss leide „an einer unzureichenden Problembewältigung hinsichtlich der Verlegung der Verladeeinrichtung für Autozugverkehre“, für die es noch keine konkrete Planung gebe. Deshalb könne die Klage des VCD Nord begründet sein. Der Antrag des Sprechers der Bürgerinitiative Prellbock Altona wurde hingegen mangels Klagebefugnis abgewiesen.^[40]

Als Reaktion auf den Gerichtsbeschluss kündigte die Deutsche Bahn im November 2019 an, die Fahrzeugverladung an die S-Bahn Station Elbgaustraße in Eidelstedt zu verlegen. Auf dem dortigen Bahnbetriebsgelände soll eine Autozuganlage gebaut werden.^[41] Im Februar 2020 wurde die Planung auf einer Pressekonferenz mit dem Finanzsenator Andreas Dressel bestätigt. Zuvor war der gerichtlich verfügte Baustopp aufgehoben worden.^[42]

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen	Ausbau und Betrieb	Vsl. Inbetriebnahme
S4	Altona Mitte–Bad Oldesloe	Altona Mitte – Königsstraße – Reeperbahn – Landungsbrücke – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hamburg Hbf – Berliner Tor – Landwehr –Hasselbrook – Wandsbek Rathaus – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg West – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe	eigene zweigleisige S-Bahn-Strecke parallel zur Bestandsstrecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg, eigene eingleisige Strecke bis Gartenholz, danach Nutzung der Bestandsgleise bis Bad Oldesloe; Elektrifizierung bis einschließlich Bovestraße über Stromschiene, danach über Oberleitung	(Altona –) Hasselbrook – Rahlstedt: 2027 Rahlstedt – Bad Oldesloe: 2029

Die Strecke soll durch eine neu einzurichtende Linie S4 bedient werden, die ab Hasselbrook zum Hauptbahnhof und weiter stadteinwärts über den City-Tunnel geführt werden und in Altona bzw. am künftigen neuen Fernbahnhof am Standort der S-Bahn-Station Diebsteich enden soll. Perspektivisch wird eine Fortführung der Linie nach Elmshorn und darüber hinaus nach Itzehoe und Kellinghusen angestrebt (siehe hier).^[43]

Nach dem Endausbau soll die Strecke zwischen Altona und Rahlstedt tagsüber mit dem im restlichen S-Bahn-Netz üblichen 10-Minuten-Takt bedient werden, der während der Hauptverkehrszeit bis Gartenholz ausgeweitet werden soll. In der Normal- und Nebenverkehrszeit ist zwischen Rahlstedt und Bargteheide ein 20-Minuten-Takt vorgesehen, die Verbindung nach Bad Oldesloe soll grundsätzlich stündlich bedient werden.^[44]

Commons: Bahnhof Hamburg-Altona – Sammlung von Bildern

• Die Geschichte des Altonaer Bahnhofs. Video im NDR Hamburg Journal vom 29. März 2016. In: ardmediathek.de. NDR, ARD, abgerufen am 31. Mai 2023. 
• Lageplan auf bahnhof.de (PDF; 297 kB)
• Gleise in Serviceeinrichtungen (AA). DB InfraGO (PDF; 1,833 MB), DB Netz AG
• Neuer Bahnhof Altona: Hier alle Pläne online einsehen. In: Nahverkehr Hamburg, 14. März 2016
• Historische Bildergalerie zum Bahnhof Altona altona.INFO Webzeitung, 16. Oktober 2009
• Luftbild Bahnhof Altona, Sichtachse Süd-Nord; rechts von der Bildmitte sind die damaligen Schuppen und Lagergebäude des Güterbahnhofs zu erkennen (Memento vom 28. März 2016 im Internet Archive) Foto, In: Spiegel Online