Badische III a

IIIa
Lieferung	IIIa1	IIIa2	IIIa3	IIIa4	IIIa5
Nummerierung:	u. a. 230 - 236	u. a. 271 - 275	276 - 285	42 - 46, 67, 70	356 - 361 - 361, 74
Anzahl:	15	10	10	8	7
Hersteller:	MBG	MBG	Grafenstaden	MBG	Grafenstaden
Baujahr(e):	1869	1872	1873	1875	1875
Bauart:	2B n2
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	13.290 mm	13.350 mm		13.351 mm	13.350 mm
Höhe:	4.500 mm	4.150 mm
Gesamtradstand:	4.500 mm
Radstand mit Tender:	9.890 mm
Leermasse:	28,25 t		31,60 t
Dienstmasse:	31,60 t		34,80 t
Reibungsmasse:	18,35 t		20,20 t
Radsatzfahrmasse:	9,20 t		10,10 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1.830 mm
Laufraddurchmesser:	950 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kessel:	Belpaire
Kesselüberdruck:	8,0 bar	9,0 bar
Anzahl der Heizrohre:	175		178
Heizrohrlänge:	3.530 mm		3.380 mm
Rostfläche:	0,97 m²		1,05 m²
Strahlungsheizfläche:	5,86 m²		7,10 m²
Rohrheizfläche:	81,51 m²		82,91 m²
Verdampfungsheizfläche:	87,37 m²		99,01 m²

Die Fahrzeuge der Gattung III a der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn waren Personenzug-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2B.

Auf der Grundlage der Konstruktion der Gattung III entstanden die Lokomotiven der Gattung IIIa. Das Lauf- und Triebwerk blieb nahezu unverändert. Veränderungen ergaben sich durch die Verwendung eines leistungsfähigeren Kessels. Mit diesen Loks war vorerst das Ende der technischen Entwicklung von 2B-Loks erreicht.

In den Jahren 1881 bis 1891 wurden insgesamt 70 Loks der Gattungen III und IIIa umgebaut und in die Gattung IIIb eingereiht. Sie erhielten dabei einen Kessel mit einer größeren Rostfläche von 1,31 m² und einen großen Dampfdom. Gleichzeitig wurde ein Pufferbalken angebaut, der den vorderen Überhang vergrößerte. Durch den Umbau erhöhte sich die Reibungsmasse auf 19 t.

Wichtigste Änderung war der Einbau eines Belpaire-Kessels mit flacher Feuerbüchsdecke statt des hohen Crampton-Stehkessels. Damit rückte auch der Dampfdom auf den letzten Kesselschuss. Die Einströmrohre in die Zylinder wurden innerhalb der Rauchkammer geführt. Als Verzierung waren breite Messingbänder an den Verkleidungen von Dom, Regleraufsatz und Sandkasten angebracht.

Die Maschinen besaßen einen außen liegenden Füllrahmen. Die erste Bauserie besaß einen zylindrischen Blechschornstein mit Haube, während die übrigen Lieferungen einen schwach konischen Gusseisen-Schornstein hatten. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk lag außen. Der Antrieb erfolgte auf die erste Kuppelachse. Zur Steuerung nutzte man die Bauart Stephenson. Die Umsteuerung erfolgte mittels einer Schraube.

Die Kuppelräder waren vor und hinter der tiefhängenden Feuerbüchse gelagert. Abgefedert wurden sie durch obenliegende Blattfedern mit Federbügeln. Als Lokbremse fungierte eine Schraubenbremse am Tender, die doppelseitig auf alle Räder wirkte. Eine später eingebaute Druckluftbremse diente zum Bremsen des Zuges. Die Lokomotiven hatten einen überdachten Führerstand. Das Dach war im hinteren Teil auf Galeriesäulen gestützt. Bei späteren Umbauten wurde das Führerhaus vergrößert.

Versehen waren die Lokomotiven mit Tender der Bauarten 2 T 5,67; 2 T 6,7 und 2 T 8,0. Einige Tender besaßen ein Rückwärtsführerhaus.

• Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2, 7). transpress u. a., Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4.