BSt Bauart 1924

Bauart 1924/1925
T 24/B 24/T 25/B 25
Tw 6192 mit Bw 158 auf der Linie 72 am Schloßplatz in Mitte (um 1935)
Tw 6192 mit Bw 158 auf der Linie 72 am Schloßplatz in Mitte (um 1935)
Tw 6192 mit Bw 158 auf der Linie 72 am Schloßplatz in Mitte (um 1935)
Nummerierung:5701–6200 (T 24);
5700 (T 25)
1–500 (B 24)
501–803 (B 25)
Anzahl:501 Triebwagen
803 Beiwagen
Hersteller:Busch, C&U, Dessau, HAWA, LHW, Lindner, MAN, Nordwaggon, O&K, Schöndorff, vdZ, Werdau, Wismar, WUMAG (wagenbaul. Teil);
AEG, BBC, SSW (el. Ausrüstung)
BVG, LEW, LOWA, Raw Sw (Umbau)
Baujahr(e):1924–1927
Ausmusterung:bis 1967
Achsformel:Bo (Triebwagen)
2 (Beiwagen)
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:10.876 mm (Tw)
10.867 mm (Bw)
Länge:10.000 (Länge über Plattform)
Höhe:3973 mm (Tw)
3350 mm (Bw)
Breite:2200 mm
Fester Radstand:2800 mm (T 24)
3200 mm (T 25, einzelne T 24 und B 24)
Leermasse:11,8 t (T 24)
13,2 t (T 24/49)
7,2 t (B 24)
Radsatzfahrmasse:5,6 t (T 24)
Höchstgeschwindigkeit:30–54 km/h (je nach Bauart)
Stundenleistung:2×32 kW (GDTM 100 a 4)
2×33,5 kW (USL 253a)
2×34 kW (Dy 492)
2×40 kW (USL 253av, USL 271a)
2×43 kW (USC 253)
2×60 kW (EM 60/600, GBM 430/431)
2×50 kW (USL 323v)
1×76 kW (USC 335a)
Dauerleistung:24,7 kW
Raddurchmesser:720 mm
760 mm (T 24/49, T 24 E)
Motorbauart:USL 253a, Dy 492 (Serie)
GDTM 100 a 4, USC 253a, USC 253f,
USC 335a (div. Tw 1927–1932)
USL 271a (20 Tw ab 1932)
GBM 430/431 (T 24/49; ab 1949)
EM 60/600 (T 24 E, T 24 U; ab 1951)
USL 323v (T 24/55; ab 1955)
Stromsystem:550 V =
Stromübertragung:Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:2
1 (Tw 5936; bis 1932)
Antrieb:Tatzlagerantrieb (Serie)
Kardanantrieb (div. Tw 1927–1932)
Schneckenantrieb (div. Tw 1927–1932)
Übersetzungsverhältnis:1:5,92
Bauart Fahrstufenschalter:FB 3 (T 24, T 25)
EF 43 (T 24/49)
StFNB 1 (T 24 E, T 24 U)
Bremse:Kurzschlussbremse
Steuerung:Nockenschaltwerk
Kupplungstyp:Albertkupplung
div. Übergangskupplungen (bis 1926)
Sitzplätze:24
Stehplätze:35 (Tw), 46 (Bw)
(bei je 6,7 Pers./m²)
Fußbodenhöhe:810 mm (T 24), 790 mm (T 25, B 24), 775 mm (B 25)

Die Straßenbahnwagen der Bauart 1924 und Bauart 1925 kamen von 1925 bis 1966 im Fahrgastverkehr der Berliner Straßenbahn zum Einsatz. Mit insgesamt 501 Trieb- und 803 Beiwagen war sie die größte einheitliche an einen Betrieb gelieferte Straßenbahn­fahrzeugserie in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg. Mehr als ein Dutzend Waggonfabriken waren am Bau der Wagen beteiligt. Die Auslieferung erfolgte innerhalb von zwei Jahren.

Bedingt durch die wirtschaftlichen Zwänge der vorausgegangenen Hyperinflation war die technische Konstruktion einfach gehalten worden, nämlich in fahrgestellloser Bauweise mit Tatzlagerantrieb. Einzelne Triebwagen wurden zwischen 1927 und 1932 auch mit den leistungsfähigeren Kardan- und Schneckenantrieben ausgerüstet, kamen aber über eine Testphase nicht hinaus.[1][2] Mit der Einführung des BVG-Typenschlüssels im Jahr 1934 wurden die Triebwagen in T 24 (500 Wagen) beziehungsweise T 25 (1 Wagen), die Beiwagen in B 24 (500 Wagen) und B 25 (303 Wagen) umbenannt. Während des Zweiten Weltkrieges begannen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Motorleistung der Triebwagen zu erhöhen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg musste etwa ein Fünftel aller Wagen verschrottet werden, geringer beschädigte Wagen wurden als Güterloren oder Arbeitswagen weitergenutzt.[3] Nach der Verwaltungstrennung der BVG am 1. August 1949 verblieben je 164 Wagen der Typen T 24 und B 24, der einzige T 25 und 90 Beiwagen des Typs B 25 bei der BVG (Ost), 244 Triebwagen, 256 B 24 und 137 B 25 bei der BVG (West).[4] Beide Verwaltungen begannen daraufhin unabhängig voneinander, die Triebwagen in unterschiedlichem Maße zu modernisieren und mit stärkeren Motoren auszustatten. Bei der BVG (Ost) mündete diese Entwicklung 1959 in die „Rekonstruktion“ aller Fahrzeuge als Rekowagentypen TE 59 und BE 59. Die BVG (West) musterte ihre Fahrzeuge bis 1966 aus. Von den Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 blieben nur wenige Wagen museal erhalten.

Vorgeschichte

Straßenbahnverkehr am Potsdamer Platz 1933, die Wagen der Bauart 1924 dominieren das Geschehen

In den Jahren 1919 bis 1921 wurden einhergehend mit dem Groß-Berlin-Gesetz, die meisten auf Berliner Gebiet verkehrenden Straßenbahnbetriebe in der Berliner Straßenbahn (BSt), einem Eigenbetrieb der Stadt Berlin, vereinigt. Beim rund 4000 Wagen umfassenden Fahrzeugpark lag der Fokus zunächst auf der Vereinheitlichung der Ausrüstung wie Stromabnehmer (Umstellung von Bügel- auf Rollenstromabnehmer), Kupplung (Umrüstung auf Albertkupplung) und Bremse (Umrüstung von Druckluftbremse auf elektrische Bremse). Zudem konnte die BSt 100 Triebwagen und 132 Beiwagen aus einer älteren Bestellung der Großen Berliner Straßenbahn sowie weitere zehn Triebwagen, die für die vormalige BESTAG gedacht waren, ordern. Unter Beteiligung der NAG in Oberschöneweide ließ die BSt 1921/1922 insgesamt 160 Berolina-Wagen umbauen, die fortan als Bauart U3l geführt wurden. Zu weiteren Umbaumaßnahmen kam es wegen der voranschreitenden Hyperinflation nicht mehr.[5] Die Tariferhöhungen konnten mit der Geldentwertung nicht standhalten; hinzu kam, dass ein Großteil der Fahrgäste auf die Hoch- und Untergrundbahn sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen abwanderte, die ihre Fahrpreise jeweils später anpassten als die BSt und dadurch effektiv einen niedrigeren Tarif boten. Von größeren Preiserhöhungen nahm der Betrieb aus Sorge vor einer weiteren Fahrgastabwanderung Abstand. Um die laufenden Kosten zu decken, musste die BSt das Angebot stetig einschränken. Wartungsarbeiten an den Wagen und der Infrastruktur waren auf diese Weise nicht möglich, von Neuanschaffungen ganz zu schweigen. Damit ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht würde, musste die BSt aus ihren kommunalen Bindungen gelöst und in ein privatrechtliches Unternehmen überführt werden. Der Betriebsvertrag zwischen der Stadt und der künftigen Betriebsgesellschaft sah unter anderem vor, dass die Gesellschaft die Unterhaltung und Erneuerung der Betriebsmittel und Anlagen zu bewirken hatte.[6] Am 8. September 1923 meldete die Berliner Straßenbahn Konkurs an. Den folgenden Sonntag nutzte man für die Umstrukturierung des Betriebes, der Straßenbahnverkehr ruhte an diesem Tag. Am 10. September nahm die privatrechtlich organisierte Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft (BSBG) ihre Arbeit auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien auf. Die Einführung der Rentenmark im November 1923 schuf kurz darauf eine solide Währungsbasis, was wiederum stabile Fahrpreise zur Folge hatte, sodass an eine weitere Modernisierung des Fuhrparks gedacht werden konnte. Neben der Neubeschaffung von Straßenbahnwagen in größerer Stückzahl konnten in den folgenden Jahren auch die veralteten und zu kleinen Straßenbahnbetriebshöfe modernisiert oder durch zeitgemäße Neubauten ersetzt werden. 1928/29 schlossen sich die Berliner Straßenbahn, die Hochbahngesellschaft (U-Bahn) und die ABOAG (Omnibus) zur Berliner Verkehrs-AG (BVG; ab 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe) zusammen.[5]

Als Ersatz für rund 1000 ältere Trieb- und Beiwagen bestellte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft im Sommer 1924 bei 13 Waggonfabriken zusammen 500 Trieb- (Nr. 5701–6200) und 500 Beiwagen (Nr. 1–500) der Bauart 1924.[3][7] Da die vorhandenen 1000 Wagen nicht vollumfänglich genügten, bestellte die BSBG weitere 300 Beiwagen (tatsächlich 301, Nr. 501–801) bei verschiedenen Herstellern. Die Lieferung wurde nachträglich um einen Triebwagen (Nr. 5700) und zwei Beiwagen in Leichtmetallbauweise (Nr. 802 und 803) ergänzt.[8] Nach anderen Angaben war der Beiwagen 801 ebenfalls in Leichtbauweise ausgeführt.[9] Die Fahrzeuge stellten daraufhin mit 1304 Wagen den größten einheitlichen Straßenbahnbestand in Deutschland dar.[2]

Konstruktion

Bauart 1924 (T 24/B 24)

Wagenbaulicher Teil

(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5825 teilzerlegt im Betriebshof Schöneberg. Die fehlende Beblechung ermöglicht den Blick auf das Hängewerk, 1965.
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Bw 265 in der Grüntaler Straße, 1963

Mit der Konstruktion der Wagen wurde Oberingenieur Eberhard Kindler von der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft beauftragt.[10] Die Wagen waren als zweiachsige Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt. Um den Stromverbrauch dauerhaft zu senken, wurde das Hauptaugenmerk auf eine leichte Bauweise der Fahrzeuge gerichtet, die sich an mehreren Stellen widerspiegelt. Die Wagen verfügen über kein separates Fahrgestell, sondern sind in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Der Wagenkasten ruht auf zwei Langträgern in Z-Profil ohne Zwischenfederung. Der Z-Rahmen ist mittels Schrauben- und Blattfedern gegen die Wagenachsen abgefedert, wobei die Schraubenfedern zuerst und die Blattfedern bei etwa halber Beladung ansprechen. Am unteren, nach außen gerichteten Flansch der Z-Träger sind die Achshalter aus Stahlguss und die eisernen Ecksäulen (U-Profil) und drei Fenstersäulen (T-Profil) befestigt. Am oberen, nach innen gerichteten Flansch ist der Wagenboden befestigt. In den Achsbuchsen waren Rollenlager vorgesehen, die Achsen selbst waren aus Nickelstahl gefertigt. Der Wagenboden ist gegenüber den älteren Fahrzeugen durchgehend und ohne Stufen im Innenraum ausgeführt, wodurch bei den Beiwagen ein durchgehender, ungekröpfter Träger verwendet werden konnte. Die Triebwagen wiesen keinen durchgehenden Träger auf, da sie erfahrungsgemäß öfter Zusammenstößen ausgesetzt waren und es häufiger zum Verbiegen der Träger gekommen wäre. Der Z-Rahmen ist daher nur bis zu den Trittstufen ausgeführt, die Einstiegsplattformen wurden über einen gesonderten Rahmen gestützt, der sinngemäß auf dem Hauptrahmen gelagert war. Zur Verstärkung des Z-Rahmens waren beidseitig doppelte Hängewerke vorgesehen, die die Wagensäulen ausnutzten und deren Streben dicht bei den Trittstufen verankert waren. Durch den weitgehenden Verzicht auf Schiebefenster ließ sich das Hängewerk leichter unterbringen. Die alternativ mögliche Ausbildung der Seitenwände als Flächentragwerk zog Kindler nicht in Betracht, da ansonsten der Austausch der zu vernietenden Seitenwände erschwert würde.[7][11][12]

(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Leichtbaubeiwagen 803II, vor 1960

Für die Gestaltung der Wagen konnte der Direktor der Berliner Kunstgewerbeschule Bruno Paul gewonnen werden,[7][12] der junge Sergius Ruegenberg unterstützte ihn dabei.[13] Paul gab nicht nur die Material- und Farbauswahl des Innenraums vor, sondern auch einen neuen Außenanstrich. Er lehnte den bisherigen beigefarbenen Anstrich ab und ersetzte ihn durch ein kräftiges Post- beziehungsweise Chromgelb für den Wagenkasten unter den Fenstern und weiße Fensterbänder, um im Straßenverkehr aufzufallen.[12][14][15] Durch die gleichmäßige Fensteraufteilung und die schwarzen Zierlinien der Stoßleisten und der Fensterbrüstung sollten die Wagen ein gefälliges Äußeres erhalten.[11]

Der Aufbau entstand in gemischter Holz- und Stahlbauweise. Anstelle des bis dahin üblichen Laternendachs erhielten die Wagen ein 600 kg leichteres Tonnendach, welches gleichzeitig die Stabilität des Wagenkastens erhöhte. Die Belüftung erfolgte daher über zwei (Triebwagen) beziehungsweise vier (Beiwagen) Lüftungsaufsätze und vier Klappfenster von 1400 mm × 140 mm pro Seite oberhalb der Seitenfenster. Die jeweils mittigen der acht Seitenfenster im Innenraum ließen sich seitlich öffnen. Schiebefenster und Fensterrahmen bestanden aus Profilmessing, in welchem die gummigelagerten 4 mm starken Glasscheiben saßen. Die 25 W starken Leuchtkörper waren oben seitlich an den Fensterholmen angebracht. Zuvor hingen die meist zylindrischen Leuchtkörper vom Wagendach herab. Der Wagenkasten misst 10,00 m in der Länge und 2,20 m in der Breite. Die Plattformen der Bauart 1924 sind jeweils 2,14 m lang. Bei der Bestuhlung wurde eine gemischte Anordnung von Längs- und Quersitzen gewählt, wie sie bereits bei der Bauart 1913 (ab 1934: TF 13/25 und BF 13/25) gewählt wurde. Zwölf Sitze wurden als Querbänke in 2+1-Anordnung ausgeführt und je drei Sitze auf den beidseitig angebrachten Längsbänken.[11] Hinzu kamen 40 Stehplätze, davon jeweils zwölf auf den Plattformen.[7][16] Die Sitze waren mit rotem Leder bezogen. Sämtliche Eisenteile waren im Innenraum mit Eichenholz verkleidet.[1] Paul legte Wert darauf, dass die Form der Sitzbänke sich der Anatomie des menschlichen Rückens anpasste. Ebenso sollten sich die messingenen Haltegriffe organisch der Hand des Fahrgasts anpassen.[15] Der Wagenboden bestand aus einer Rostlattenabdeckung.[17]

Die Triebwagenplattformen erhielten die später für Berlin typischen Stirnschildkästen und Ecklaternen, die das Erkennen der Liniennummer von allen Seiten ermöglichten. Die auswechselbaren Linienschilder wurden von oben durch drei Glühlampen beleuchtet, die in einem besonderen Kasten angebracht waren. Die aus Blech ausgeschnittenen Liniennummern befanden sich zur besseren Erkennbarkeit vor von innen beleuchteten Milchglasscheiben. Eine der Glühlampen der Ecklaternen ließ sich durch einen Wechselschalter zum Scheinwerfer umschalten, wovon aber nur auf den Außenstrecken Gebrauch gemacht wurde.[11] Im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen waren die Stirnaufbauten bis zum Dachrand vorgezogen. Die Beiwagen hatten in Stirnseitenmitte Steckrahmen zur Aufnahme der Liniennummernschilder. Der Aufbau der Plattform entsprach im Wesentlichen dem der U3l-Wagen mit beidseitigen Ein- und Ausstiegen an den Enden.[18] Die jeweils nicht benötigten Zugänge konnten mit Umsetztüren (unterer Bereich) und Klappfenstern (oberer Bereich) verschlossen werden.[10]

Elektrische Ausrüstung und Bremse

Die Triebwagen waren mit zwei Gleichstrom-Reihenschluss-Fahrmotoren ausgerüstet, die je zur Hälfte von AEG (Tw 5701–5955, Motor USL 253a) und SSW (Tw 5956–6200, Motor Dy 492) kamen. Den Einbau übernahm die Hauptwerkstatt Straßenbahn.[3] Die selbstlüftenden Fahrmotoren waren mit Tatzlagerantrieben versehen und wogen 790 kg ohne und 830 kg mit Zubehör. Die Stundenleistung betrug 35 kW bei 500 V Gleichspannung, 70 A Stromstärke und einer Drehzahl von 700 min−1. Die Dauerleistung betrug 24,7 kW bei 900 min−1. Die geringeren Abmessungen der Motoren erlaubten es bei einer Bodenfreiheit von 123 mm den Raddurchmesser auf 720 mm zu verringern, wodurch auf Trittstufen zwischen dem Wageninnenraum und den Plattformen verzichtet werden konnte. Die Wagen 5701–5955 erhielten Tatzlagermotoren der AEG (USL 253a), Wagen 5956–6200 solche der SSW (Dy 492).[7][19] Zum Anlassen und Bremsen dienten Schleifringfahrschalter des Typs FB 3 der AEG für Reihen- und Parallelschaltung sowie für die Kurzschlussbremse mit verkreuzter Bremsschaltung. Die Fahrschalter besaßen sechs Serienfahrstufen, fünf Parallelfahrstufen und sieben Bremsstufen.[16]

Die Triebwagen waren neben der elektrischen Kurzschlussbremse mit einer mechanischen Backenbremse mit Asbest-Bremssohlen ausgestattet, die an die verlängerte Ankerwelle angriff und deren Stützpunkte an das Motorengehäuse angegossen waren. Die Beiwagen verfügten über eine Kniehebelbremse, die mechanisch durch die Bremsspindel und elektrisch durch die Solenoidbremse betätigt wurde. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen auf die Räder wirkenden Klotzbremsen wirkte sich die Durchfederung der Wagen nicht auf das Bremsvermögen aus.[7][11]

Als Heizung dienten in den Triebwagen vier unter den Doppelbänken befestigte Widerstandsrahmen, durch die der Fahr- und Bremsstrom während der Heizperiode floss. Die Heizleistung betrug 10 °C. Die Beiwagen verfügten über zwei Frischstromheizungen mit 1500 W Leistung.[11]

Bauart 1925 (T 25/B 25)

(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
T 24/55 (Tw 5774) mit einem B 25 und B 24 auf der Linie 27E an der Endhaltestelle Buckow. Die Beiwagen lassen sich anhand der veränderten Fensteraufteilung im Türbereich sowie anhand der Trittstufen unterscheiden, Juli 1963.

Die Wagen der Bauart 1925 bauten auf den Erfahrungen auf, die mit der Bauart 1924 gemacht wurden. Das Kastengerippe bestand ebenfalls aus Walzeisen in Z-, T- und U-Profilform, die an den Knotenblechen miteinander vernietet waren. Zur besseren Raumaufteilung waren die Plattformen bei gleichbleibender Gesamtlänge um 20 cm verkürzt, damit die Längssitze größer ausfallen konnten. Äußerlich machte sich dies durch eine geänderte Fensteraufteilung an den Plattformen bemerkbar. Der Wagenboden konnte auf 790 mm (Tw) beziehungsweise 775 mm (Bw) über Schienenoberkante abgesenkt werden, gleichzeitig wiesen die Wagen eine Trittstufe mehr auf. Den Radstand vergrößerte man unter Verwendung von Peckhampendeln von 2,80 m auf 3,20 m. Bei diesen sind die Wagen seitlich pendelnd auf der Achsbuchse aufgehängt, wodurch seitliche Stöße etwa beim Einlaufen in Gleisbögen abgemildert werden.[8] Je sieben Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 wiesen ebenfalls den vergrößerten Radstand auf.[20] Die bei den Beiwagen verwendete Kniehebelbremse konnte angesichts der langen Nutzungsdauer der Bremsbeläge zur Zangenbremse vereinfacht werden. Bei der Fahrgastraumbeleuchtung kamen 40-W-Glühlampen zum Einsatz. Der Wagenboden war mit stark geriffeltem Triolin belegt. Weitere Unterschiede ergaben sich unter anderem in der Ausführung der Lackierung und der Verwendung von Leichtmetall für verschiedene Einzelteile. Im Übrigen entsprachen die Wagen weitgehend der Bauart 1924.[17]

Einsatzgeschichte

(c) Bundesarchiv, Bild 183-1987-0915-507 / CC-BY-SA 3.0
T 24 (Tw 6033) mit B 24 auf der Linie 76 an der Überführung der Ringbahn über die Boxhagener Straße, 1934

Auslieferung und Entwicklung bis 1949

Vermutlich noch im Dezember 1924 begann die Auslieferung der ersten Beiwagen. Nach einer mehrmonatigen Erprobungsphase kamen diese ab dem 1. März 1925 zuerst auf den Kurfürstendamm-Linien 76 und 176 zum Einsatz, ab Ende März wurde unter anderem die durch die Siemensstadt verkehrende Linie 55 mit den neuen Beiwagen gefahren. Die ersten Triebwagen setzte die Berliner Straßenbahn ab August 1925 planmäßig ein, als erstes Fahrzeug ging Tw 5956 in Betrieb. Die ersten Beiwagen der Bauart 1925 gelangten ebenfalls noch 1925 zum Einsatz.[3] Insgesamt zogen sich die Auslieferung und Inbetriebnahme der Wagen bis 1927 hin.[8] Etwa ab dieser Zeit rüstete die Berliner Straßenbahn einzelne Fahrzeuge versuchsweise mit abweichenden Motortypen und Antriebsformen aus.[1]

BBC-Ausrüstung mit Doppel-Vorgelegemotor
Die Triebwagen 5901, 5904, 6001, 6002, 6003, 6007 und 6008 erhielten einen hochtourigen Reihenschlussmotor (GDTM 100 a 4) von BBC mit doppelter Übersetzung. Die Motoren hatten eine Stundenleistung von 32 kW bei 1200 Umdrehungen pro Minute. Anstelle der Innenbacken-Getriebebremse waren die Wagen mit einer Außenbacken-Getriebebremse ausgerüstet. Die Triebwagen erhielten Nockenfahrschalter der Bauart PN mit Hammerkontakten. Die Fahrzeuge fielen im Betrieb durch ein starkes Pfeifen auf, insbesondere wenn die Wagen stark abbremsen mussten. Die Unterhaltungskosten hielten sich in normalen Grenzen.[16][19]
Kardanantrieb
Bereits vor der Beschaffung der Bauart 1924 rüstete die Berliner Straßenbahn die U3l-Wagen 3102II und 3212II mit Kardanantrieb der NAG aus. Sie weitete den Versuch aus, indem sie die Triebwagen 5907, 5946–5953 und 5955 ebenfalls mit einseitigem Kardanantrieb ausrüstete. Die bei der NAG umgerüsteten Wagen erhielten AEG-Motoren des Typs USC 253a, die elektrisch dem Typ USL 253a der Serie entsprachen. Im Unterhalt waren die Wagen sehr aufwendig. Zudem hatte das Fehlen eines separaten Fahrgestells zur Folge, dass sich die Schwingungen des Antriebs direkt auf den Wagenkasten übertrugen. Die Triebwagen 5948, 5954 und 5955 waren ursprünglich mit einseitigem Kardanantrieb und hochtourigen AEG-Motoren des Typs USC 253f mit 43 kW Stundenleistung ausgerüstet. Die mechanische Bremse saß hier auf der verlängerten Kegelradwelle. Die Triebwagen 5948 und 5955 wurden nach kurzer Zeit umgebaut, bei Triebwagen 5954 dauerte der Versuch länger an. Triebwagen 5936 erhielt als einziger einen doppelseitigen Kardanantrieb mit doppelter Übersetzung, als Fahrmotor diente ein USC 335a der AEG mit 76 kW Stundenleistung. Je zwei Kardanwellen wurden hierbei über ein Stirnradvorgelege angetrieben und das Drehmoment auf je eine Achse über Kegelräder übertragen. Der Wagen musste hierfür mit einem gesonderten Fahrschalter ausgerüstet werden, bei dem die Richtungswalze über eine besondere Hohlwelle betätigt wurde. Die Bremsscheiben saßen bei dem Versuchsfahrzeug auf der Achse.[16][19]
Schneckenantrieb
Die Triebwagen 6024 und 6025 waren während dieser Phase mit einem Schneckenantrieb ausgerüstet worden. Wagen 6024 behielt hierbei seinen Fahrmotor, Triebwagen 6025 erhielt einen hochtourig laufenden USC 253f mit entsprechend geänderter Übersetzung.[16][19]

Die aus den Versuchen gewonnenen Erkenntnisse erwiesen sich als wertvoll, wobei das Fehlen eines separaten Fahrgestells die Erprobung negativ beeinflusste. Zwecks einer einheitlichen Wartung und Lagerhaltung baute die BVG die Fahrzeuge bis 1932 wieder auf Tatzlagerantrieb um. Da die vorhandenen Reservemotoren USL 253a nicht ausreichten, erhielten 20 Triebwagen (5881–5900) Motoren des Typs USL 271a, wie er unter anderem bei den Wagen der Bauart 1927 zum Einsatz kam. Die Motoren hatten anstelle der Innenbacken-Getriebe-Bremse eine Zangen-Getriebe-Bremse.[19] Sie durften ab 1934 mit nur einem zweiachsigen Beiwagen behängt werden, äußerlich war dies durch einen roten Strich unterhalb der Wagennummer gekennzeichnet (Rotstrichwagen). Infolge der am 1. April 1938 in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) wurden ab diesem Zeitpunkt die mit Siemens-Motoren des Typs Dy 492 ausgerüsteten Wagen (ab 5956) ebenfalls als Rotstrichwagen gekennzeichnet.[21] Ebenfalls 1934 führte die BVG einen Typenschlüssel zur besseren Kennzeichnung ihrer Fahrzeuge ein. Gemäß dem Schlüssel wurden die Fahrzeuge der Bauart 1924 als T 24 (Triebwagen) beziehungsweise B 24 (Beiwagen) bezeichnet. Die Wagen der Bauart 1925 erhielten die Bezeichnung T 25 beziehungsweise B 25.[16] Ab dem Winter 1934/1935 wurde auf elfenbeinfarbenen Anstrich umgestellt.[22] Ab 1939 ersetzte die BVG die bisherigen Kontaktrollen der Stangenstromabnehmer durch Gleitschuhe. Im gleichen Jahr rüstete sie einen Versuchszug aus Tw 5834, Bw 83 und Bw 106 mit Schienenbremsen aus.[16]

Fahrzeugeinsatz 1937[3][16]
Btf.Linien (Anz. Züge)Σ
Britz47 (7), 95 (6)13
Char72 (5)05
Hal76 (7), 176 (7), 92 (5)19
Köp83 (4), 86 (5), 87 (6)15
Kreuz1 (20), 73 (4)24
Lich64 (8), 65 (10), 68 (6), 69 (14), 76 (7), 176 (6)41
Moa13 (11)11
Mül25 (13), 41 (9), 45 (10), 68 (7)39
Nie23 (11), 24 (11), 47 (7), 54 (3), 199 (7)39
Rei41 (4), 61 (11), 88 (5)20
Schön60 (6), 71 (6), 88 (7), 95 (6)25
Spa54 (9)09
Steg40 (7), 44 (7), 74 (11), 177 (8), 96 (4)37
Teg128 (6)06
Tem96 (5), 99 (10), 199 (7)22
Tre44 (7), 82 (5), 187 (7), 92 (4), 93 (11)34
Wei60 (6), 71 (5), 72 (6), 73 (6)23

Die Wagen bestimmten in den folgenden Jahren das Bild der Berliner Straßenbahn. Sie waren auf fast allen Betriebshöfen beheimatet. Für das Jahr 1937 ergab eine Aufstellung den Einsatz von 399 Zügen auf 38 Taglinien.[3][16]

(c) Bundesarchiv, Bild 183-R98828 / CC-BY-SA 3.0
In der Schlacht um Berlin dienten beschädigte Wagen wie hier Tw 5779 (li.) am Knie als Panzersperre, März 1945

Da die BVG seit 1930 keine Neufahrzeuge mehr in Betrieb nahm, war die Wagenparksituation ab Kriegsbeginn zunehmend unbefriedigend. Der Kauf von 60 Trieb- und 18 Beiwagen, die ursprünglich für die Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren, konnte die Situation kaum entschärfen. Um die Anzahl der einzelnen Kurse zu verringern, wurde bereits vor Kriegsbeginn die Reisegeschwindigkeit an Sonntagen und im Spätverkehr, ab 1941 auch im Tagesverkehr gesteigert. Dies erreichte man, indem weniger frequentierte Haltestellen aufgelassen und die Höchstgeschwindigkeit von 25–30 km/h auf 40 km/h angehoben wurde.[23] Das Fahrpersonal war angehalten, „spitz“ zu fahren, das heißt von der höchsten Fahrstufe leiteten sie übergangslos den Bremsvorgang ein. Da die Fahrmotoren unter dieser Belastung thermisch überbeansprucht wurden, durften sie tagsüber nur noch für vier Stunden doppelt behängt werden, die Kennzeichnung erfolgte durch einen blauen Strich unter der Wagennummer (Blaustrichwagen). Um die Zahl der Triebwagen, die ganztägig doppelt behängt werden durften, zu erhöhen, ertüchtigte die BVG nach und nach die Fahrmotoren. Durch Verbesserung der Ankerwicklung und Austausch der Baumwollisolation (Isolationsklasse A) durch Asbestisolation (Isolationsklasse B) konnte die Stundenleistung der Fahrmotoren auf 40 kW gesteigert werden. Die verbesserten Motoren erhielten in der Typenbezeichnung den Buchstaben „v“ nachgestellt. Der Umbau kam nur langsam voran, daher wurden nicht alle Fahrzeuge bis Kriegsende umgebaut. Nach Kriegsende entfielen die Bestimmungen zum stundenweise Behängen der Triebwagen wieder, womit der blaue Strich entfallen konnte.[21]

Infolge der Luftangriffe der Alliierten auf Berlin entstand ab November 1943 erheblicher Schaden an den Fahrzeugen. In der Spätphase des Krieges ging die BVG dazu über, die Wagen nachts auf den Straßen abzustellen, was keinen größeren Schutz versprach.[24] Weiterer Schaden entstand durch die Verwendung beschädigter Wagen als Panzersperren.[16][25] Vermutlich ab November 1944 entfielen zudem die Hauptuntersuchungen in der Hauptwerkstatt Straßenbahn (HwS). Während des Zweiten Weltkrieges wurde etwa ein Fünftel der T 24 (92 Tw), ein Sechstel der B 24 (80 Bw) und ein Viertel der B 25 (76 Bw) zerstört oder so stark beschädigt, dass sich ein Wiederaufbau nicht lohnte. Auf den Resten einzelner Trieb- und Beiwagen baute die BVG Güterloren für den Arbeitswagenpark auf, wobei sich die Nummern oft nicht eindeutig zuordnen lassen.[3] Bekannt sind die Güterloren G160II, G165II, G360–G364, G366–G369, G371–G374 und G 388.[26][27][28] Bei dem gedeckten Güterwagen G155II soll es sich ebenfalls um einen Beiwagen einer der beiden Typen handeln.[29]

Ab der zweiten Jahreshälfte 1945 führte die BVG wieder Hauptuntersuchungen durch. Neben der HwS fanden diese sowie eine Reihe weiterer Reparaturen und Aufarbeitungen auch in der Hauptwerkstatt U-Bahn in der Seestraße (HwU See) sowie bei mehreren Privatfirmen statt. Bekannt sind BVG-Aufträge an WUMAG, Gaubschat, SSW, MBA, TRO und LOWA. Die Arbeiten fanden teilweise auch nach der Verwaltungstrennung der BVG im August 1949 statt.[3] Einzelne Wagen erhielten einen Anstrich in Tarnfarben aus US-amerikanischen Beständen, unter ihnen Tw 6183,[30] der auf der nichtöffentlichen Pendellinie Grazer Platz – Eisenacher Straße (C. C. D. Shuttle) im Einsatz war, die in der Nachkriegszeit dem internen Verkehr der Besatzungsmacht diente.[31]

Angesichts der seit 1948 faktischen administrativen Teilung Berlins unterstand die BVG zwei Magistratsverwaltungen für Verkehr. Es kam daher am 28. April 1949 zu Gesprächen über die Verwaltungstrennung der BVG, in deren Folge ab dem 1. Mai 1949 die verwaltungsinternen Bezirke an die Sektorengrenzen angeglichen wurden. Mit der offiziellen Verwaltungstrennung am 1. August 1949 wurden dann die Wagen je nach Heimatbetriebshof dem jeweiligen Verkehrsbetrieb zugeteilt. Die BVG im Westteil der Stadt (BVG [West]) behielt danach 244 T 24, 256 B 24 und 137 B 25, die BVG im Osten (BVG [Ost]) jeweils 164 T 24 und B 24, 90 B 25 und den einzigen T 25. Bis zur Netztrennung im Januar 1953 konnten die Wagen weiterhin in beiden Stadthälften angetroffen werden.[4] Der freizügige Wageneinsatz hatte zur Folge, dass sich zum Zeitpunkt der Netztrennung am 15. Januar 1953 mehrere Wagen in der jeweils „falschen“ Stadthälfte befanden. Für den 23. Januar 1953 vereinbarten beide Verwaltungen einen Wagenaustausch. Um 10:00 Uhr wechselten an der Sonnenallee die Bw 415, 478 und 480 in den Westen und Bw 611, 626 und 713 sowie Tw 6121 in den Osten. In der Kopenhagener Straße in Wilhelmsruh wechselten um 13:00 Uhr Tw 5846 und Bw 82 von Ost nach West. Gleichzeitig kamen an der Wollankstraße die Tw 6042, 6109 und 6165 in den Bezirk Reinickendorf und die Bw 181 und 307 in den Bezirk Pankow. Drei weitere Triebwagen der BVG (Ost) befanden sich zum Zeitpunkt der Netztrennung in West-Berlin zur Aufarbeitung, Tw 5830 bei MBA, 5857 bei SSW und 5860 in der Hauptwerkstatt Seestraße. Die BVG (West) vermerkte am 1. Februar 1953, dass die Wagen dauerhaft in West-Berlin verblieben. Ob die BVG (Ost) ebenfalls Wagen zurückhielt, ist nicht bekannt.[32]

BVG (Ost)

(c) Karl Heinz Schreck, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
T 24 U (Tw 5873; „Schweinebuchte“) mit B 53 am Steuerhaus in der Leninallee, 1958
(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
T 24/56 („Ochsenkopf“) auf dem Betriebshof Treptow. Der Wagen war ein Unikat und wurde 4012 ins Rekoprogramm einbezogen, 1960.
(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
B 25/50 (Bw 565), 1950er Jahre
(c) Joachim Kubig, Slg. Loßberger/Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
B 24/52 (Bw 1744II) auf dem Betriebshof Köpenick, 1961

Umbautypen T 24 E und T 24 U

Die BVG ließ zunächst ihre Fahrzeuge in eigener Werkstätte sowie bei Privatfirmen herrichten. Ab 1950 begann man mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf vorhandene Untergestelle. Beim LOWA-Werk in Werdau erhielten je vier B 24 (Typ B 24/50, Nr. 123, 269, 287, 371) und B 25 (Typ B 25/50, Nr. 565, 679, 706, 758) neue Wagenkästen des Aufbautyps. 1952 baute das LOWA-Werk Berlin-Johannisthal vier Beiwagen aus den Güterloren G165II, G160II, G360 und G363 auf, die ihrerseits aus Wagen der Typen T 24, B 24 und B 25 entstanden waren (Typ B 24/52, Nr. 1741–1744). Weitere aufgearbeitete Beiwagen erhielten ein stark von der Ursprungsform abweichendes Aussehen. Dies zeigte sich etwa in der Anzahl der Seitenfenster (vier große statt acht kleine), dem Einbau von Schiebetüren,[33] der Verwendung von metallenen Zierleisten oder dem Herunterziehen der Seitenwände an den Plattformen. Auch bei der Lackierung wich die BVG (Ost) stellenweise von der Norm ab. So wurden die Zwischenstreben der Fenster wie der übrige Wagenkasten hellbeige gestrichen, die Wagennummer seitlich und nicht mittig angeschrieben und einige Triebwagen wiesen eine dunklere Lackierung im Bereich der Scheinwerfer auf.[32][34]

(c) Bundesarchiv, Bild 183-30807-0001 / CC-BY-SA 3.0
T 24 E (Tw 5789) und B 25 auf der Linie 69 nach Johannisthal auf der wiedereröffneten Treskowbrücke, 1955

Ab 1952 begann die BVG (Ost) ähnlich der westlichen Verwaltung mit der Modernisierung der ersten T 24. Insgesamt 90 Triebwagen erhielten eine neue Verkabelung, Schienenbremsen und Schleifringfahrschalter der Bauart StFNB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen. Für die Ermöglichung einer Bespannung mit zwei Beiwagen versah man die Triebwagen mit stärkeren Fahrmotoren des Einheitstyps EM 60/600 mit 60 kW Stundenleistung. Die technische Ausrüstung war ähnlich zu denen der T 24/49 in der anderen Stadthälfte. Im Gegensatz zu diesen erhielten die ertüchtigten Triebwagen der BVG (Ost) Scheibenräder anstelle der sonst üblichen Speichenräder, hingegen verzichtete man auf den Einbau von Fahrersitzen. Der Raddurchmesser betrug auch hier 760 mm bei entsprechend angehobenem Wagenboden. Auffallend war die teilweise Verwendung von Blechwiderständen (sog. „Saalfelder Widerstände“) mit hohen Abdeckkästen auf den Dächern. Die Lüftungsklappen oberhalb der Seitenfenster wurden verglast und ließen die Wagen etwas transparenter wirken. Die Sitze wurden mit braunem Kunstleder bezogen, die Sitzgestelle aus Winkeleisen gefertigt.[35] Den wagenbaulichen Teil der Umbauten übernahmen unter anderem die VEB Waggonbau Görlitz (vormals: WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (vormals Busch) und VEB Waggonbau Niesky (vormals C&U), die elektrische Ausrüstung kam vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW, vormals AEG). Die BVG bezeichnete die Wagen als T 24 E, wobei das „E“ vermutlich für Einheitsausrüstung steht.[36] Das Ertüchtigungsprogramm umfasste auch den T 25 5700, der 1953 zu LEW kam und dort neben der elektrischen Ausrüstung auch wagenbaulich den T 24 angeglichen wurde. Dazu mussten der Wagenkasten verlängert und die Plattformen im gleichen Maße verkürzt werden, der Radstand wurde auf die üblichen 2800 mm angepasst. Der Umbau war bis 1954 abgeschlossen.[8]

Im gleichen Baulos wie der Tw 5700 befand sich auch Tw 6144, der als Musterwagen für einen umfangreichen Umbau herhalten sollte.[8] Der Wagen erhielt neben der elektrischen Ausrüstung wie beim T 24 E neue Plattformen mit einteiligen Schiebetüren und heruntergezogenen Schürzen an den Wagenenden. Die charakteristischen Ecklaternen tauschte man durch einen mittig über dem Zielschild angebrachten Nummernkasten aus. Kleinere Fenster fasste man zu größeren zusammen. Die Probefahrten fanden ab dem 22. September 1953 auf dem LEW-Prüfgleis statt, ab dem 16. Oktober 1953 stand Tw 6144 zur Auslieferung bereit. Die Berliner Verkehrsbetriebe bemängelten am 5. November, dass von den 49 aufgeführten Mängeln bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 25 abgearbeitet worden seien. Der Triebwagen wurde daher am 7. Dezember 1953 mittels Culemeyer-Transporter nach Hennigsdorf zurückgebracht. Unter anderem sollten neue Polstersitze und Fensterrahmen eingebaut werden. Am 12. April 1954 konnte Tw 6144 zusammen mit einem „Ammendorfer Beiwagen“ einem größeren Mitarbeiterkreis vorgestellt werden. Bei den „Ammendorfern“ (Bw 1751–1800) handelte es sich um optisch dazu passende Beiwagen des VEB Waggonbau Ammendorf, die intern als B 53 bezeichnet wurden. LEW baute noch weitere 34 Triebwagen entsprechend um, 40 Triebwagen übernahm LOWA Berlin-Johannisthal. Aufgrund ihres kantigen Aussehens erhielten die intern als T 24 U bezeichneten Triebwagen den abfälligen Beinamen „Schweinebuchte“.[34][37] Die ersten Umbauwagen waren noch mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet, deren Umstellung auf Scherenstromabnehmer bis 1955 abgeschlossen war.[16][38] Während die T 24 E oft mit Vorkriegsbeiwagen verkehrten, kamen die äußerlich auffälligeren T 24 U mit den Neubaubeiwagen B 50/B 51 (Bw 1701–1740) und B 53 zum Einsatz.[36]

In der Betriebswerkstatt Treptow fand 1956 ein umfangreicher Umbau des T 24 E Tw 6096 statt mit dem Ziel, die Attraktivität des Wagens sichtbar zu steigern. Das Fahrzeug erhielt neue Plattformaufbauten mit abgerundeten Blechen, handbediente Falttüren, gummigefasste Fenster, ein neues Tonnendach und einen mittels Handrad betätigten Fahrschalter. Der – auch „Ochsenkopf“ genannte – als T 24/56 bezeichnete Umbauwagen erhielt zahlreiche Elemente, die später beim Rekoprogramm Verwendung fanden.[34] Die ersten Probefahrten fanden im Oktober 1958 statt, zum Einsatz kam er vorwiegend auf der Linie 91 (Treptow, Rathaus – Johannisthal) oder den Nachtwagen der Linie 87 (Wiener Brücke – Rahnsdorf). Das Fahrzeug verkehrte als Solowagen, gelegentlich diente es als Zugfahrzeug zur Überführung des internen Büchereiwagens B1.[37]

Rekoprogramm

Seit Mitte der 1950er Jahre gab es mit dem VEB Waggonbau Gotha nur noch einen Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge in der Deutschen Demokratischen Republik. Obwohl für Berlin Neuentwicklungen von Großraum- und Gelenkwagen ursprünglich vorgesehen waren, stockte deren Entwicklung, zumal die Waggonfabrik mit Aufträgen ausgelastet war. Die BVG griff daher auf den weiteren Umbau („Rekonstruktion“) der vorhandenen Fahrzeuge zurück, um äußerlich den Eindruck von Neufahrzeugen zu erwecken. Erste Vorarbeiten fanden ab 1957 bei LOWA Johannisthal statt, die kurz darauf vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) auf Grundlage eines Neuerervorschlags übernommen wurden. Die Tw 5791 und 5919 vom Typ T 24 U erhielten bei unverändertem Wagenkasten Scharfenbergkupplungen, eine Türschließanlage, eine Fahrerkabine mit verbessertem Fahrersitz und eine Kleinspannungsanlage. Zur optischen Aufwertung brachte man Alu-Zierleisten an. Bw 536 wurde den Triebwagen entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen liefen auch im Verband mit den 1959 nach Berlin gelieferten Gothawagen BF 59.[36][39]

Im weiteren Vorgehen sollten nun auch alle übrigen T 24, B 24 und B 25 rekonstruiert werden. Neben der hohen Anzahl an Wagen waren auch die vergleichsweise einfache Konstruktion sowie die Verwendung von Rollenlagern – anstelle von Gleitlagern wie bei den älteren Fahrzeugen – ausschlaggebend. Vermutlich zwecks einer einheitlichen Lagerhaltung umfasste der Umbau auch die T 24 U, deren Umbau zu diesem Zeitpunkt noch keine fünf Jahre zurücklag. Äußerlich und ausstattungstechnisch sollten sich die Rekowagen an den TF 59 des Waggonbaus Gotha anlehnen, was sich auch an der fortlaufenden Nummerierung zeigte. Während die Gothawagen unter 3901–3910 (Triebwagen) beziehungsweise 1801–1820 eingereiht wurden, erhielten die Rekowagen die Nummern ab 3911 beziehungsweise 1821. Für den Umbau wurden der Bodenrahmen einschließlich der Achshalter und des seitlichen Hängewerks weiterverwendet, wogegen die Plattformen abgetrennt und durch solche in Form der Gothawagen ersetzt wurden. Die Beiwagen behielten ihre Speichenräder bei. Auch die Wagenkastenaufbauten, die Dächer und die Inneneinrichtungen waren Neubauten. Die auf zwei Bremsscheiben je Achswelle wirkende Kniehebelbremse der T 24 und B 24 ersetzte man gegen eine beidseitig auf eine Bremsscheibe wirkende Zangenbremse. Bei den B 25 war die Zangenbremse bereits von Beginn an verbaut worden. Der Achsstand wurde von 2800 mm auf 3200 mm vergrößert; die mit Peckhampendeln ausgerüsteten Beiwagen behielten den Achsstand bei, erhielten aber einfache Achshalter in geschweißter Ausführung. Da die B 25 einen längeren Grundrahmen aufwiesen, vergrößerte sich deren Gesamtlänge aufgrund der Verwendung einheitlicher Plattformen auf 10,70 m über Blech gegenüber 10,50 m bei den rekonstruierten B 24. Die bisherige Sitzanordnung aus Längs- und Querbänken wurde zugunsten einer 2+1-Bestuhlung in Abteilform aufgegeben. Die Doppelsitzer in den Beiwagen waren hierbei leicht versetzt angeordnet, um den am Fenster sitzenden Fahrgästen den Ausstieg zu erleichtern, ohne ihren Sitznachbarn zum Aufstehen zu bewegen. Zusätzlich erhielten die Beiwagen einen Schaffnersitz, während die Triebwagen für den Z-Betrieb keinen benötigten. Er durfte daher in den ersten Jahren bis zur Einführung des schaffnerlosen Betriebs (OS-Betrieb, „ohne Schaffner“) nur von Zeitkarteninhabern genutzt werden, die ihre Fahrkarten beim Einstieg sichtbar hochhalten sollten. Die neue Typenbezeichnung lautete TE 59 für die Triebwagen und BE 59/1 (ex B 24) beziehungsweise BE 59/2 (ex B 25) für die Beiwagen. Für den Umbau zeichnete in erster Linie das Raw Schöneweide verantwortlich, ab Januar 1960 fand der Umbau auch beim Waggonbau Gotha statt. Die ersten Rekowagen fuhren ab Januar 1960 auf der Linie 49 (Buchholz – Hackescher Markt). Der Umbau der Standardwagen zog sich bis 1964 hin,[39] die letzten originalen Triebwagen waren daher bis spätestens Ende 1962,[36] die Beiwagen gegebenenfalls Frühjahr 1963 im Einsatz.[32] Vom Umbau ausgenommen waren die mit LOWA-Aufbauten versehenen Beiwagen der Typen B 24/50 und B 25/50, die die BVG nach ihrer Ausmusterung 1963/64 verschrottete.[40] Von den aus Güterloren zurückgebauten B 24/52 fanden die Bw 1742–1744 als neuer Typ BE 59/3 den Weg in die Rekonstruktion, Bw 1741 wurde ebenfalls verschrottet.[41] Insgesamt wurden somit 165 Trieb- und 249 Beiwagen der Typen T 24 und T 25 in das Rekoprogramm einbezogen.

Nach den Standardwagen T 24, B 24 und B 25 ließ die BVG in den 1960er Jahren weitere Typenreihen „rekonstruieren“, wobei es sich bei diesen Rekowagen de facto um Neubaufahrzeuge handeln dürfte, da kaum mehr Teile der Altbaufahrzeuge Verwendung fanden.[42] Lediglich beim Tw 5001 (Typ TE 63/1), original Tw 3716 (Typ T 33 U) von 1933, wurde genauso verfahren wie bei den TE 59.[39] Als die letzten Rekowagen 1996 aus dem Plandienst verabschiedet wurden, waren mit den Tw 3050 (Spenderfahrzeug 5755) und Tw 3056 (Spenderfahrzeug 5700) zwei Triebwagen der Bauart 1924/1925 vertreten, die auch darüber hinaus für die Nachwelt erhalten blieben.[43]

BVG (West)

(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5849 (T 24/55) neben 3712 (T 33 U) im Betriebshof Schöneberg, 1964
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 und 5886 abgestellt im Betriebshof Spandau, 1964

Umbautypen T 24/49 und T 24/55

Noch im Jahr 1949 ging die BVG (West) dazu über, einen Teil der T 24 mit stärkeren Motoren auszurüsten. Tw 6089 erhielt als Vorversuch zwei Tatzlagermotoren des Einheitstyps EM 60/600 (GBM 430) mit 60 kW Stundenleistung und Nockenfahrschalter der Bauart EF 43. Zusätzlich erhielt der Triebwagen zwei Nutzstrom-Schienenbremsen, Fahrersitze und eine komplett neue Verkabelung. Die Fahrmotoren bedingten einen Raddurchmesser von 760 mm, wodurch sich die Einstiegshöhe entsprechend erhöhte. Nach erfolgreicher Erprobung wurden 55 weitere Triebwagen in die Unterserie T 24/49 umgebaut, wobei die Serienfahrzeuge Fahrmotoren des Typs GBM 431 erhielten. 1952 wurde Tw 6089 als letzter Wagen der Serie angeglichen. Im gleichen Zeitraum beendete die BVG die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer, die 1948 begonnen hatte. Die Triebwagen gehörten zu den leistungsstärksten der Berliner Straßenbahn.[19][30] Anders als die T 24 E der BVG (Ost) behielten die T 24/49 ihre Speichenradsätze.[35] Bis 1952 rüstete die BVG zudem sämtliche Triebwagen auf Scherenstromabnehmer um.[44]

Ab 1955 war die BVG imstande, weitere T 24 mit stärkeren Motoren auszustatten. Möglich wurde dies durch die Ausmusterung der Maximumtriebwagen der Typen TD und TDS, die aufgrund ihrer Holzaufbauten nicht mehr den Bestimmungen der BOStrab entsprachen. Insgesamt 92 Triebwagen rüstete man mit Fahrmotoren des Typs USL 323v aus, die eine Stundenleistung von 50 kW aufwiesen. Wie auch bei den T 24/49 bedingte die Motorbauart die Verwendung von Treibrädern mit 760 mm Durchmesser. Offiziell führte die BVG die Fahrzeuge als T 24 mit Motor USL 323v, in der Literatur findet sich dagegen auch die Bezeichnung T 24/55.[19][45] Bei fast allen übrigen 96 nicht umgebauten Triebwagen ertüchtigte die BVG die Fahrmotoren durch Verwendung von Silikon- anstelle von Asbestisolation (Motor USL 253avi), die noch vorhandenen Dy 492 wurden wegen der fehlenden Ankerkernlüftung ebenfalls durch Siemens-Motoren ausgetauscht. Sowohl die T 24/55 als auch die T 24 mit Motor USL 253avi waren in der Lage, zwei Beiwagen zu ziehen.[21]

Ausmusterung in West-Berlin

Ab 1958 rüstete die BVG die Trieb- und Beiwagen mit Zugschlussleuchten aus. Die Forderungen der BOStrab sahen ab dem 1. Januar 1960 eine erhöhte Mindestbremsverzögerung und den Einbau einer Frischstrom-Schienenbremse vor. Letztere wurde bei den im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen nachgerüstet, bei den T 24/49 erfolgte ein Umbau der vorhandenen Schienenbremsen auf Frischstromspeisung.[21] Bereits 1956 wurde ein Zug bestehend aus Tw 6091, Bw 61 und Bw 704 mit Schienenbremsen ausgerüstet.[16][46] Weitere Beiwagen rüstete die BVG mit Rahmen zur Aufnahme der Schienenbremsen aus, da die Bremsverzögerung der Triebwagen als ausreichend erachtet wurde, verzichtete man auf ihren Einbau.[32][47]

Die geänderten Bremsverzögerungswerte von 1960 hatten zur Folge, dass die Zugbildungsvorschriften erneut angepasst werden mussten, Doppelbehängungen mit Mitteleinstiegswagen waren künftig generell unzulässig. Während die T 24/49 und T 24/55 im Personenverkehr weiterhin zwei zweiachsige Beiwagen anhängen konnten, durften die mit USL 253avi ausgerüsteten T 24 im Personenverkehr einen Beiwagen, bei Schleppfahrten ohne Fahrgäste aber zwei Beiwagen anhängen. Dies wurde durch Wiedereinführung des blauen Strichs unter der Wagennummer kenntlich gemacht. Die übrigen T 24 mit USL 253v oder USL 271v durften generell nur mit einem Beiwagen behängt werden.[48]

Arbeitswagen der BVG (West)[26]
TypATw-Nr.Tw-Nr.Bemerkungen
T 24A451–A4705714, 5734, 5810, 5832, 6102, 5925, 5945, 5960, 6022, 6030, 5713, 5928, 5933, 6052, 6053, 6105, 6135, 6137, 6185, 5946
T 24/55A471–A4905803, 5992, 5999, 5811, 5801, 5953, 5866, 5865, 5913, 5974, 5889, 5846, 5915, 6009, 6051, 5951, 5871, 6078, 5947, 5927
T 24/49A491–A499,
A502
5959, 6006, 6027, 6043, 6046, 6057, 6082, 6159, 6171, 6199
A500–A5016181, 6184Schlepptriebwagen für Bw 2000–2001
A511–A5146074, 6158, 6176, 6196Gleisbauabteilung
A521–A5245907, 5970, 5998, 6100Schneeräumwagen
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Dach des zerlegten Tw 5783 im Betriebshof Spandau, 1964
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Bw 4 zerlegt im Hauptlager Wittenau, 1964

Da die Vorgaben der BOStrab auch Auswirkungen auf den Arbeitswagenbestand hatten,[48] musterte die BVG die älteren, mit Holzaufbauten versehenen Triebwagen aus und setzte dafür gegen Ende 1960 20 Triebwagen mit USL 253 als Schlepptriebwagen A451–A470 ein. Mit Ausnahme der Arbeitswagenlackierung nahm die BVG keine Umbauten an den Fahrzeugen vor. Aus wirtschaftlichen Gründen sah man gleichfalls von der Durchführung einer Hauptuntersuchung ab, da ein Einsatzende absehbar war. Die Arbeitswagen wurden im Laufe des Jahres 1963 abgestellt. An ihre Stelle traten 20 freigewordene T 24/55 als A471–A490. Die Fahrzeuge wurden ebenfalls mit Erreichen der Laufzeit bis 1966 ausgemustert. Ab Anfang 1965 setzte die BVG nunmehr zwölf T 24/49 als Schlepptriebwagen A491–A502 ein, wobei A500 und A501 ausschließlich für die Großraumbeiwagen 2000II und 2001II vom Typ BED 52 vorgesehen waren und entsprechend ausgerüstet waren. Mitte 1965 erhielt die Gleisbauabteilung vier weitere T 24/49, die als A511–514 eingereiht wurden. Gemäß den UVV mussten die Wagen mit einem orangen Warnanstrich (RAL 2000) versehen und wegen behördlicher Auflagen mit Geschwindigkeitsmessern ausgerüstet werden.[49] Im Herbst 1965 wurden vier weitere T 24/49 dem Bestand entnommen und als A521–A524 eingereiht, sie waren nach Umbau als Schneeräumwagen eingesetzt.[19][26][50][51]

Im Jahr 1960 begann die BVG mit der Ausmusterung von überzähligen Beiwagen des Typs B 24. Die letzten B 24 musterte die BVG zum Fahrplanwechsel am 1. Mai 1964 aus, die Wagen wurden meistens im ehemaligen Betriebshof Spandau (Spa) oder im Hauptlager Wittenau zerlegt. Von den B 25 war lediglich der Leichtbauwagen 803 wegen Verrottung 1960 vorzeitig ausgemustert worden. Der Großteil der Wagen wurde zunächst in Spandau, nach der Schließung der Betriebshöfe Schöneberg und Moabit am 1. Oktober 1964 dann dort zerlegt. Als letztes Einsatzgebiet waren die Beiwagen bis April 1966 auf den Linien 15 und 96 sowie vereinzelt der Linie 47 anzutreffen. Von den im Personenverkehr verbliebenen T 24 wurden 1962 zunächst die verbliebenen Wagen mit USL 271v (Tw 5883–5885, 5887), die aufgrund ihrer Motoren nur mit einem Beiwagen behängt fahren durften, sowie drei T 24/55 (Tw 5729, 5923, 5955) ausgemustert. Es folgten die nicht umgebauten Triebwagen mit USL 253v, USL 253av und USL 253avi bis 1964, im Jahr darauf die T 24/55. Das endgültige Einsatzende kam am 2. Mai 1966 und betraf die zuletzt noch eingesetzten T 24/49 und B 25 gleichermaßen. Aufgrund einer aufsichtsbehördlichen Anordnung durften Wagen mit nichtverschließbaren Türen nicht mehr im Fahrgastverkehr eingesetzt werden.[52] Die noch vorhandenen Wagen kamen zur Verschrottung nach Moabit.[16][32]

Nach 1967 erhaltene Fahrzeuge

Abbildung des Tw 6192 im U-Bahnhof Klosterstraße, 2018

Nach der Einstellung des Straßenbahnbetriebs in West-Berlin blieben zunächst zwölf Wagen – acht Triebwagen und vier Beiwagen – der Nachwelt erhalten. Da die Fahrzeuge der BVG (Ost) ausnahmslos in das Rekoprogramm aufgenommen wurden, handelt es sich hierbei ausschließlich um Fahrzeuge, die bei der BVG (West) verblieben. Im Januar 2020 waren in Berlin noch zwei Züge mit je einem Triebwagen T 24 und je einem Beiwagen B 24 museal erhalten, ein Zug davon betriebsfähig. Zwei weitere Triebwagen T 24 stehen in anderen Museen.

Der Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (DVN) betreut Tw 5984 und Bw 339, die sich im betriebsfähigen Zustand befinden. Tw 5984 wurde 1949 zum T 24/49 umgebaut und war ab 1965 nur noch für Sonderfahrten im Einsatz. Im Mai 1968 kam er in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach deren Auflösung im Jahre 1993 kam es im Dezember 1994 zu einer Kooperationsvereinbarung zwischen der BVG und dem DVN bezüglich der Aufarbeitung und Hauptuntersuchung des Fahrzeugs. Die BVG übernahm die Überholung der Motoren, Radsätze und Schienenbremsen, der DVN besorgte die Aufarbeitung der Fahrschalter und Widerstände, Neubeblechung und Neulackierung, Neuverchromung der Griffe sowie den Einbau einer Kleinspannungs-Warnblinkanlage und einer induktiven Weichensteuerung. Im September 1997 konnte der Triebwagen wieder in Betrieb genommen werden.[10] Bw 339 war bis Mai 1964 im Einsatz und kam im November 1964 nach Roermond. 1967 wechselte der Wagen in ein privates Straßenbahnmuseum nach Weert, wo er im Freien stand. 1989 übernahm die Electrische Museumtramlijn Amsterdam den Wagen, zwei Jahre darauf kehrte er nach Berlin zurück. Der DVN arbeitete den Wagen während der nächsten 15 Jahre auf und präsentierte ihn im August 2006 erstmals im Freien. Im Mai 2007 fand die technische Abnahme des in den Zustand um 1950 zurück versetzten Fahrzeuges statt. Zusammen mit Tw 5984 ergab sich so ein betriebsfähiger Zug der Bauart 1924.[53][54]

Tw 5725 und Bw 1 waren ab Juni 1964 als Museumswagen deklariert und wurden von der BVG optisch in den Auslieferungszustand zurückversetzt, dem Triebwagen entfernte man den Scherenstromabnehmer und ersetzte ihn durch den damals üblichen Rollenstromabnehmer. Eine technische Aufarbeitung unterblieb vermutlich. Das Fahrzeuggespann befand sich zunächst im Betriebshof Charlottenburg und gelangte im Mai 1968 in die historische Fahrzeugsammlung der BVG im Betriebshof Britz. Nach der Auflösung der Sammlung 1993 wurden beide Wagen leihweise dem Deutschen Technikmuseum Berlin überlassen, die sie im Depot Kommunalverkehr in der Monumentenhalle aufbewahrt und dort zeitweise der Öffentlichkeit präsentiert.[54]

Die beiden Tw 5954 und 5964 waren im Mai 1967 im Betriebshof Charlottenburg abgestellt, als die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) Interesse an den beiden Triebwagen bekundeten. Sie gingen im selben Monat nach Karlsruhe und erhielten dort eine neue Lackierung unterhalb der Fenster. Tw 5954 erhielt eine hellblaue Bauchbinde mit roten Eckmarkierungen, Tw 5964 eine grüne Bauchbinde mit grünen Eckmarkierungen. Zusammen mit anderen Altbaufahrzeugen aus der Bundesrepublik fuhren beide Wagen auf einer anlässlich der Bundesgartenschau 1967 verkehrenden Sonderlinie. Die VBK setzte die Wagen bis etwa 1969 noch zu weiteren Sonderfahrten auf dem Karlsruher Straßenbahnnetz ein.[54] Der Tw 5954 kam daraufhin in das National Capital Trolley Museum in Colesville im US-Bundesstaat Maryland.[55] Tw 5964 gelangte in den Bestand des Deutschen Straßenbahnmuseums in Sehnde-Wehmingen und ist seit 1987 im Besitz des Hannoverschen Straßenbahn-Museums an gleicher Stelle. Der Wagen präsentiert sich optisch im Zustand der 1960er Jahre.[56] Im September 2008 war der Wagen anlässlich des 700-jährigen Jubiläums Heiligensees auf dem ehemaligen Betriebshofgelände der vormaligen Gemeindestraßenbahn ausgestellt.[57]

Der zuletzt als A500 eingesetzte Tw 6181 war ab Dezember 1967 zunächst auf dem Onkel-Tom-Markt in Zehlendorf und von 1969 an in einem Verkehrsgarten in der Brettnacher Straße abgestellt. Später wurde der Wagen neu lackiert und mit der falschen Nummer 5860 versehen. 1979 kaufte das Deutsche Straßenbahnmuseum den Wagen und überführte ihn im folgenden Jahr nach Sehnde-Wehmingen. Dort war das Fahrzeug – auch nach der Übernahme durch das Hannoversche Straßenbahn-Museum – abgestellt.[54] Angesichts des desolaten Zustandes wurde der Wagen 2005 verschrottet.[58]

Nach der Einstellung des Personenverkehrs in West-Berlin am 2. Oktober 1967 führte die BVG (West) noch einzelne Überführungsfahrten zwischen den Betriebshöfen Charlottenburg und Moabit durch, um die verbliebenen Fahrzeuge dort zu verschrotten. Am 21. Dezember 1967 fanden die letzten Fahrten statt, an denen auch die Triebwagen 5988 und 6158 beteiligt waren. Tw 5988 verkaufte die BVG an die Berliner Morgenpost, die ihn zum Jahreswechsel 1968/69 auf dem Breitscheidplatz als Marktbude aufstellte.[59] Anschließend verschenkte die Tageszeitung den Wagen an das Bezirksamt Wedding, das ihn auf dem Hof einer Kindertagesstätte beziehungsweise Bibliothek an der Schönwalder Straße ausstellte. Da er schnell als Schlafplatz für Obdachlose diente, wurde er im April 1971 abtransportiert und zerlegt. Tw 6158, zuletzt A512, blieb bis 1985 im Betriebshof Moabit abgestellt. Es gab Gerüchte, wonach das Fahrzeug gegen einen Ost-Berliner Maximumtriebwagen getauscht werden sollte. 1983 veräußerte die BVG ihn an einen Geschäftsmann, der ihn ein Jahr darauf wieder der BVG überließ. Im August 1985 wurde der Triebwagen verschrottet. Die Fahrzeugfront blieb erhalten und wurde der BVG-Tochter VVR übergeben, die sie in ihrer Geschäftsstelle in der Alboinstraße in Schöneberg unter der falschen Nummer 3566 – ein TM 36 – ausstellte.[54]

Triebwagen 6027, zuletzt als Schlepptriebwagen A493 eingesetzt, verkaufte die BVG 1966 an eine Diskothek am Kurfürstendamm, nachdem zuvor Motoren, Stromabnehmer und das Untergestell entfernt worden waren. Der Torso war bis in die 1980er Jahre vorhanden, sein Verbleib ist unklar. Ein ähnliches Schicksal ereilte den Beiwagen 556, der 1965 an eine Kneipe in der Laubacher Straße in Wilmersdorf veräußert wurde.[54] Der Wagenkasten ist dort nach wie vor als Tresenraum vorhanden, passenderweise führt diese Studentenkneipe seit 1977 den Namen Straßenbahn.[60]

Fahrzeugliste

Kurzübersicht
TypT 24T 25B 24B 25B 24/52
Beschaffung 1924–192750015003034
bis 1949 ausgem.9208076
BVG (Ost)1641164904
davon Reko1641160863
BVG (West)2440256137
davon erhalten4020

Die nachfolgende Liste bietet eine Übersicht über die Trieb- und Beiwagen der Bauarten 1924 und 1925. Die Tabelle ist aufsteigend nach der Fahrzeugnummer sortiert. Die Beiwagen des Typs B 24/52 sind aufgrund ihrer unklaren Herkunft ebenfalls in der Tabelle aufgeführt, sodass bei 1304 gebauten Fahrzeugen insgesamt 1308 Einträge zu verzeichnen sind.

Legende
  • Nr. – Wagennummer bei Auslieferung. Eine hochgestellte römische Zahl verweist auf die zweite, dritte etc. Belegung einer Wagennummer innerhalb des Nummernschemas der Berliner Straßenbahn bzw. der BVG.
  • Typ – Ursprünglicher Fahrzeugtyp gemäß dem BVG-Typenschlüssel von 1934.
  • Hersteller – Hersteller des wagenbaulichen Teils.
  • Motor (bis 1932) – Bis 1932 eingebauter Motor. Bei den bis 1932 versuchsweise umgerüsteten Triebwagen wird auf eine separate Nennung des ersten (vor 1927) eingebauten Motors verzichtet
  • Motor (ab 1932) – Ab 1932 eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet.
  • Motor (ab 195x) – Ab den 1950er Jahren im Rahmen von Umbauten eingebauter Motor. Auf die gesonderte Nennung der jeweiligen Indizes, die durch die Änderung der Isolationsklasse entstanden, wird verzichtet. Eine Ausnahme sind die USL 323v, da nur diese Bauart der USL 323-Motoren verwendet wurde. Es wird vereinfacht angenommen, dass der Austausch der Siemens-Motoren (Dy 462) erst im Rahmen eines größeren Fahrzeugumbaus erfolgte.
  • Achsstand (in mm) – Die Spalte dient vorrangig zur Hervorhebung der T 24 und B 24 mit verlängertem Achsstand.
  • Verbleib – Verbleib der Fahrzeuge nach 1945/49. Es stehen die Abkürzungen KV für Kriegsverlust (Ausmusterung bis 1945), O für BVG (Ost) und W für BVG (West).
  • Umbautyp – Fahrzeugtyp nach Umbau gemäß dem BVG-Typenschlüssel.
  • Ausmusterung – Ausmusterungsjahr des Wagens. Bei den Wagen der BVG (West) bezieht sich die Angabe auf das Jahr der Verschrottung, es wird vereinfacht angenommen, dass die Ausmusterung im selben Jahr stattfand.
  • Reko-Nr. – Wagennummer nach dem Umbau zum Rekowagen, betrifft nur Wagen der BVG (Ost).
  • Bemerkungen – Anmerkungen wie Verwendung als Arbeitswagen etc.
  • Quelle – Einzelnachweis des Eintrags.
Fahrzeugliste T 24/T 25/B 24/B 25 einschließlich Umbauvarianten
Nr.TypHerstellerMotor
(bis 1932)
Motor
(ab 1932)
Motor
(ab 195x)
Achsstand
(in mm)
VerbleibUmbau-
typ
Ausmus-
terung
Reko-Nr.BemerkungenQuelle
1IIB 24LHW2400W1964seit 1964 Museumswagen; abgestellt im DTMB[61]
2II–9IIW1964[61]
10IIW1960[61]
11IIKV1945[61]
12II–15IIW1964[61]
16IIO19611925II[61]
17II–23IIW1964[61]
24IIO19601868III[61]
25IIW1964[61]
26IIO19601847II[61]
27IIW1964[61]
28IIKV1945[61]
29IIW1964[61]
30II3200W1964[32][61]
31IIW1964[32][61]
32II2400KV1945[61]
33II–35IIW1964[61]
36IIKV1945[61]
37IIW1964[61]
38IIO19611885II[61]
39IIW1964[61]
40IIKV1945[61]
41IIO19611892II[61]
42II–46IIW1964[61]
47IIO19611886II[61]
48IIW1964[61]
49IIO19611888II[61]
50IIW1964[61]
51IIW1964[62]
52IIO19601863III[62]
53II–57IIW1964[62]
58IIKV1945[62]
59IIO19611891II[62]
60II–63IIW1964[62]
64IIO19601846II[62]
65IIO19601883II[62]
66II–69IIW1964[62]
70IIO19641970II[62]
71IIO19611890II[62]
72II–73IIKV1945[62]
74IIW1964[62]
75IIO19621942II[62]
76IIO19621968II[62]
77IIO19601882II[62]
78IIO19621945II[62]
79IIW1964[62]
80IIO19641977II[62]
81II–86IIW1964[62]
87IIO19611893II[62]
88IIW1964[62]
89IIKV1945[62]
90II–100IIW1964[62]
101IIO19621957II[63]
102IIW1964[63]
103IIW1962[63]
104IIO19641971II[63]
105IIKV1945[63]
106IIW1964[63]
107IIO19611897II[63]
108IIO19601843II[63]
109II–111IIW1964[63]
112IIO19621953II[63]
113IIO19641974II[63]
114II–115IIW1964[63]
116IIO19611895II[63]
117IIW1964[63]
118IIO19641973II[63]
119IIW1964[63]
120IIO19601878II[63]
121IIKV1945[63]
122IIW1964[63]
123IILHW
LOWA
OB 24/501962[63][64]
124IILHWKV1945[63]
125IIO19641979II[63]
126IIBuschKV1945[63]
127IIO19611906II[63]
128IIKV1945[63]
129II–131IIW1964[63]
132IIKV1945[63]
133II–134IIW1964[63]
135IIKV1945[63]
136IIO19611931II[63]
137II–139IIW1964[63]
140IIO19611907II[63]
141IIKV1945[63]
142IIO19601853II[63]
143IIW1964[63]
144II–146IIW1964[63]
147IIKV1945[63]
148IIW1964[63]
149IIO19611896II[63]
150IIKV1945[63]
151IIW1964[65]
152IIKV1945[65]
153II–158IIW1964[65]
159IIKV1945[65]
160IIW1964[65]
161IIO19611921II[65]
162II–163IIW1964[65]
164IIO19641980II[65]
165II–166IIW1964[65]
167IIO19611894II[65]
168IIO19601822II[65]
169IIO19611903II[65]
170IIO19601823II[65]
171IIW1964[65]
172IIKV1945[65]
173II–174IIW1964[65]
175IIO19601829II[65]
176II–177IIWismarW1964[65]
178IIO19621965II[65]
179IIW1964[65]
180IIO19621944II[65]
181IIO19611905II[65]
182IIKV1945[65]
183IIO19601824II[65]
184II–185IIW1964[65]
186II–187IIKV1945[65]
188IIW1964[65]
189IIO19601852II[65]
190IIO19601850II[65]
191II–192IIKV1945[65]
193II–194IIW1964[65]
195II3200W1964[32][65]
196II2400W1964[65]
197IIO19611900II[65]
198IIO19601872II[65]
199II–200IIKV1945[65]
201IIKV1945[66]
202II–203IIW1964[66]
204IIO19611904II[66]
205II–207IIW1964[66]
208IIO19641972II[66]
209II–212IIW1964[66]
213IIO19601854II[66]
214II–216IIKV1945[66]
217IIO19611927II[66]
218IIKV1945[66]
219IIO19611909II[66]
220IIKV1945[66]
221II–224IIW1964[66]
225IIKV1945[66]
226II–229IIHAWAW1964[66]
230IIO19621967II[66]
231IIO19601877II[66]
232II–233IIW1964[66]
234IIKV1945[66]
235II–237IIW1964[66]
238IIO19621940II[66]
239II–240IIW1964[66]
241IIO19611924II[66]
242IIW1964[66]
243IIO19611910II[66]
244IIW1964[66]
245IIKV1945[66]
246II3200W1964[32][66]
247II2400KV1945[66]
248IIO19601871II[66]
249IIO19601851II[66]
250IIO19601874II[66]
251IIKV1945[67]
252IIO19621954II[67]
253IIKV1945[67]
254IIO19601862III[67]
255IIO19611920II[67]
256IIKV1945[67]
257IIO19601858II[67]
258IIW1964[67]
259IIKV1945[67]
260II1949[67]
261IIKV1945[67]
262IIW1964[67]
263IIO19601864III[67]
264IIKV1945[67]
265II–266IIW1964[67]
267II3200W1964[32][67]
268II2400KV1945[67]
269IIHAWA
LOWA
OB 24/501962[64][67]
270IIHAWAW1964[67]
271IIO19621943II[67]
272IIW1964[67]
273IIO19601873II[67]
274IIO19601875II[67]
275IIO19611936II[67]
276II–277IIKV1945[67]
278II1949[67]
279IIO19621951II[67]
280II–284IIW1964[67]
285IIO19621956II[67]
286IIW1964[67]
287IIHAWA
LOWA
OB 24/501962[64][67]
288IIHAWAW1964[67]
289IIKV1945[67]
290IIW1964[67]
291IIKV1945[67]
292IIO19611901II[67]
293II–294IIW1964[67]
295IIKV1945[67]
296IIO19601867III[67]
297II–298IIKV1945[67]
299IIO19611926II[67]
300IIO19611889II[67]
301IIW1964[68]
302II1949[68]
303II–306IIW1964[68]
307IIO19621959II[68]
308IIKV1945[68]
309II–310IIW1964[68]
311IIKV1945[68]
312IIW1964[68]
313II3200W1964[32][68]
314II2400KV1945[68]
315IIKV1945[68]
316II3200W1964[32][68]
317II2400O19621960II[68]
318IIO19611913II[68]
319II–320IIW1964[68]
321IIO19601845II[68]
322II–323IIW1964[68]
324IIO19601861III[68]
325IIO19601849II[68]
326IIWismarO19611902II[68]
327II–331IIW1964[68]
332IIO19601859II[68]
333II–334IIW1964[68]
335IIO19601844II[68]
336IIO19611915II[68]
337IIO19601879II[68]
338IIO19601866III[68]
339IIW19641964 nach Roermond
1967 nach Weert
seit 1991 Museumsfahrzeug des DVNB
[68]
340IIO19601855II[68]
341IIO19621938II[68]
342IIO19601821II[68]
343IIO19611908II[68]
344IIO19611914II[68]
345IIO19601857II[68]
346IIO19601848II[68]
347IIW1964[68]
348IIO19601865III[68]
349II–350IIW1964[68]
351IIW1964[69]
352IIKV1945[69]
353IIO19611919II[69]
354IIW1964[69]
355IIKV1945[69]
356IIW1964[69]
357IIKV1945[69]
358II1949[69]
359IIKV1945[69]
360II–361IIW1964[69]
362IIO19611928II[69]
363IIW1964[69]
364IIO19611911II[69]
365II–366IIW1964[69]
367IIKV1945[69]
368II–370IIW1964[69]
371IIWismar
LOWA
OB 24/501962[64][69]
372II–374IIWismarW1964[69]
375IIO19601876II[69]
376IIO19611922II[69]
377IIW1964[69]
378IIO19621962II[69]
379IIW1964[69]
380IIO19611933II[69]
381IIO19601870II[69]
382IIW1964[69]
383IIO19601881II[69]
384IIO19611916II[69]
385IIO19621948II[69]
386IINordwaggonW1964[69]
387IIO19601860II[69]
388IIO19601856II[69]
389IIO19601880II[69]
390IIO19621964II[69]
391IIO19611917II[69]
392IIO19601869II[69]
393IIO19611912II[69]
394II–395IIKV1945[69]
396IIO19601884II[69]
397II–398IIW1964[69]
399IIO19621949II[69]
400IIW1964[69]
401IIO19601825II[70]
402IIO19621950II[70]
403IIW1964[70]
404IIO19601826II[70]
405II–406IIW1964[70]
407II–408IIKV1945[70]
409II–411IIW1964[70]
412IIKV1945[70]
413IIO19601836II[70]
414II–415IIW1964[70]
416IIO19621952II[70]
417II3200O19601837II[39][70]
418II–419II2400W1964[70]
420IIO19621955II[70]
421II–422IIW1964[70]
423IIW1962[70]
424IIKV1945[70]
425IIW1964[70]
426IIO19601830II[70]
427IIW1964[70]
428IIO19601828II[70]
429II–430IIW1964[70]
431IIO19601833II[70]
432IIW1964[70]
433IIO19601835II[70]
434IIW1964[70]
435II–436IIKV1945[70]
437IIW1964[70]
438IIKV1945[70]
439IIW1964[70]
440IIO19621963II[70]
441IIO19601834II[70]
442IIO19601841II[70]
443IIO19611918II[70]
444II–445IIW1964[70]
446IIO19621939II[70]
447II–448IIW1964[70]
449II–450IIKV1945[70]
451IIO&KKV1945[71]
452IIO19621966II[71]
453II–454IIW1964[71]
455IIO19601842II[71]
456II–457IIW1964[71]
458IIO19611937II[71]
459IIW1964[71]
460IIO19611899II[71]
461IIKV1945[71]
462IIO19621946II[71]
463IIW1964[71]
464IIO19641969II[71]
465IIO19601831II[71]
466IIO19641978II[71]
467IIO19621961II[71]
468IIO19611898II[71]
469IIO19611923II[71]
470IIO19601838II[71]
471IIO19611935II[71]
472IIO19621958II[71]
473IIW1964[71]
474IIO19611929II[71]
475IIO19641975II[71]
476IIO19601839II[71]
477IIO19611934II[71]
478II–479IIW1964[71]
480IIW1964[71]
481IIKV1945[71]
482IIO19601840II[71]
483IIO19621947II[71]
484II–485IIW1964[71]
486IIO19611930II[71]
487IIW1964[71]
488IIO19611932II[71]
489II–490IIW1964[71]
491IIO19601827II[71]
492IIW1964[71]
493IIO19601832II[71]
494IIO19611887II[71]
495IIW1964[71]
496IIO19641976II[71]
497II–498IIW1964[71]
499IIO19621941II[71]
500IIW1964[71]
501IIB 25HAWA3200W1964[72]
502II–504II, 505IIIW1965[72]
506IIKV1945[72]
507IIIW1965[72]
508III–510III, 511IIKV1945[72]
512IIIW1964[72]
513IIKV1945[72]
514IIW1965[72]
515IIO19601987II[72]
516IIO19641981II[72]
517IIW1965[72]
518IIW1966[72]
519IIIKV1945[72]
520III, 521II–522IIW1966[72]
523II, 524IIIKV1945[72]
525IIO19601986II[72]
526IIW1965[72]
527II–528IIKV1945[72]
529IIW1965[72]
530IIW1966[72]
531IIKV1945[72]
532IIW1966[72]
533IIO19612032II[72]
534IIIW1965[72]
535IIIO19641982II[72]
536IIOB 25/5819632034II[72][73]
537IIIKV1945[72]
538IIO19641983II[72]
539IIO19612026II[72]
540IIO19612033II[72]
541III?O19601990II[72]
542IIIW1965[72]
543IIO19601989II[72]
544III, 545IIW1965[72]
546IIO19612029II[72]
547IIKV1945[72]
548III, 549IIW1965[72]
550IIW1964[72]
551IIKV1945[74]
552IIO19601992II[74]
553III, 554II–555IIW1965[74]
556IIW1964Wagenteile für Kneipe in Berlin-Friedenau[74]
557IIO19601988II[74]
558IIIO19612027II[74]
559IIIO19612031II[74]
560IIIO19601991II[74]
561IILindnerO19601994II[74]
562II–563II?W1965[74]
564IIO19601993II[74]
565II?
LOWA
OB 25/501962[74][75]
566II?KV1945[74]
567IIO19601995II[74]
568IIO19612030II[74]
569IIO19632058II[74]
570IIW1964[74]
571IIO19602001III[74]
572IIO19612028II[74]
573IIW1966[74]
574IIW1965[74]
575IIW1964[74]
576II–577IIW1965[74]
578II–579IIKV1945[74]
580II–581IIW1965[74]
582IIWUMAGW1964[74]
583II–584IIW1965[74]
585II–586IIKV1945[74]
587IIO19601985II[74]
588II–590IIW1965[74]
591IIKV1945[74]
592IIO19602000III[74]
593IIO19632035II[74]
594IIKV1945[74]
595II–596IIW1966[74]
597IIO19601996II[74]
598IIO19601998II[74]
599II–600IIW1965[74]
601IIW1966[76]
602II?KV1945[76]
603IIKV1945[76]
604IIW1966[76]
605II–606IIKV1945[76]
607IIW1965[76]
608IIKV1945[76]
609IIW1965[76]
610IISchöndorffW1964[76]
611II?O19632061II[76]
612IIKV1945[76]
613IIW1964[76]
614II–615IIW1965[76]
616IIO19602012II[76]
617II–620IIW1965[76]
621IIW1964[76]
622II–623IIW1965[76]
624IIW1966[76]
625IIKV1945[76]
626IIO19632036II[76]
627IISchöndorffO19602021II[76]
628II?W1965[76]
629IIO19601999II[76]
630IIKV1945[76]
631II–634IIW1965[76]
635IIC&UW1966[76]
636IIKV1945[76]
637IIO19632062II[76]
638IIW1964[76]
639IIW1965[76]
640IIW1964[76]
641IIKV1945[76]
642IIW1965[76]
643IIO19632064II[76]
644II–645IIW1965[76]
646IIKV1945[76]
647II–648IIW1965[76]
649IIO19602003III[76]
650IIO19632065II[76]
651IIKV1945[77]
652II–655IIW1965[77]
656IIO19602013II[77]
657II?W1965[77]
658IIKV1945[77]
659IIO19602002III[77]
660II–661IIW1966[77]
662II–663IIKV1945[77]
664IIW1966[77]
665IIO19632066II[77]
666IIW1965[77]
667IIO19632063II[77]
668IIKV1945[77]
669IIW1964[77]
670IIW1965[77]
671IIO19632037II[77]
672IIW1966[77]
673IIW1965[77]
674IIO19601997II[77]
675IIW1964[77]
676IILWHKV1945[77]
677II–678II?KV1945[77]
679II?
LOWA
OB 25/501962[75][77]
680II?O19632044II[77]
681IIKV1945[77]
682IIO19632042II[77]
683IIO19602008III[77]
684IIW1965[77]
685IIKV1945[77]
686IIW1964[77]
687IIO19631984II[77]
688IIW1964[77]
689IIW1966[77]
690IIW1965[77]
691IIO19602020II[77]
692IIKV1945[77]
693II–698IIW1965[77]
699IIKV1945[77]
700IIW1965[77]
701IIO19632040II[78]
702IIO19632043II[78]
703IIKV1945[78]
704IIW1965[78]
705IIW1966[78]
706II?
LOWA
OB 25/501962[75][78]
707II?W1965[78]
708IIO19602010III[78]
709IIO19602017II[78]
710IIW1964[78]
711IIO19602004III[78]
712IIO19602019II[78]
713IIO19602023II[78]
714IIO19602015II[78]
715IIO19632056II[78]
716IIW19651965 nach Berlin-Tempelhof[78]
717II–718IIKV1945[78]
719IIW1966[78]
720IIW1965[78]
721IIO19602009III[78]
722IIW1966[78]
723IIW1965[78]
724IIW1964[78]
725IIO19602016II[78]
726IIO19632051II[78]
727IIKV1945[78]
728IIO19602014II[78]
729IIW1964[78]
730IIKV1945[78]
731IIW1965[78]
732IIO19632048II[78]
733IIW1966[78]
734IIKV1945[78]
735IIO19632041II[78]
736IIW1964[78]
737IIW1966[78]
738IIO19632045II[78]
739IIKV1945[78]
740IIO19632060II[78]
741IIO19602022II[78]
742IIKV1945[78]
743IIO19632049II[78]
744IIO19602011III[78]
745IIO19602018II[78]
746IIKV1945[78]
747IIW1965[78]
748II–749IIW1966[78]
750IIKV1945[78]
751IIKV1945[79]
752IIO&KW1964[79]
753IIW1965[79]
754IIO19632052II[79]
755IIW1965[79]
756II–757IIKV1945[79]
758IIOB 25/501962[75][79]
759IIKV1945[79]
760IIO19632038II[79]
761IIO19602024II[79]
762IIO19632050II[79]
763IIW1963[79]
764IIW1964[79]
765IIKV1945[79]
766IIW1964[79]
767IIO19632047II[79]
768IIO19632059II[79]
769II–771II?KV1945[79]
772IIW1965[79]
773IIKV1945[79]
774IIO19602025II[79]
775IIW1965[79]
776II–777IIKV1945[79]
778IIO19602005III[79]
779IIO19632054II[79]
780IIO19602007III[79]
781IIW1966[79]
782IIO19632055II[79]
783IIW1964[79]
784IIO19632057II[79]
785IIO19632046II[79]
786II–787IIW1964[79]
788IIO19602006III[79]
789II–794IIKV1945[79]
795IIW1964[79]
796II–797IIKV1945[79]
798IIO19632039II[79]
799IIO19632053II[79]
800II–801IIKV1945[79]
802IIC&UW1964Leichtmetallwagen[8][79]
803IIW1960Leichtmetallwagen[8][79]
1741II?LOWA2400OB 24/521964[80]
1742II–1744IIOB 24/5219662073II–2075II[80]
5700T 25C&UUSL 253aEM 60/6003200OT 24 E19613966IIAnpassung an übrige T 24 beim Umbau zu T 24 E[8][81]
5701T 24LHWUSL 253aUSL 323v2400WT 24/551964[82][83]
5702USL 253aKV1945[82]
5703USL 253aW1964[82]
5704USL 253aKV1945[82]
5705USL 253aEM 60/600OT 24 E19613970II[81][82]
5706USL 253aEM 60/600OT 24 E19613971II[81][82]
5707USL 253aEM 60/600OT 24 E19624017II[81][82]
5708USL 253aEM 60/600OT 24 E19603914III[81][82]
5709USL 253aUSL 323vWT 24/551965[82][83]
5710USL 253aEM 60/600OT 24 U19603955III[82][84]
5711USL 253aKV1945[82]
5712USL 253aEM 60/600OT 24 U19624013II[82][84]
5713USL 253aW19631960 in A461[82]
5714USL 253aW19631960 in A451[82]
5715USL 253aEM 60/600OT 24 E19634062II[81][82]
5716USL 253aKV1945[82]
5717USL 253aEM 60/600OT 24 U19624026II[82][84]
5718USL 253aKV1945[82]
5719USL 253aEM 60/600OT 24 U19603938III[82][84]
5720USL 253aKV1945[82]
5721USL 253aW1964[82]
5722USL 253aKV1945[82]
5723USL 253aUSL 323vWT 24/551964[82][83]
5724USL 253aUSL 323vWT 24/551965[82][83]
5725USL 253aW1964seit 1964 Museumswagen; abgestellt im DTMB[82]
5726USL 253aKV1945[82]
5727USL 253aEM 60/600OT 24 E19634063II[81][82]
5728USL 253aEM 60/600OT 24 U19624002II[82][84]
5729USL 253aUSL 323vWT 24/551962[82][83]
5730USL 253aEM 60/600OT 24 U19603962II[82][84]
5731USL 253aEM 60/600OT 24 U19603957III[82][84]
5732USL 253aEM 60/600OT 24 E19613967II[81][82]
5733USL 253aKV1945[82]
5734USL 253aW19621960 in A452[82]
5735USL 253aEM 60/600OT 24 E19624023II[81][82]
5736–5737USL 253aKV1945[82]
5738USL 253aUSL 323vWT 24/551964[82][83]
5739–5741USL 253aKV1945[82]
5742USL 253aUSL 323vWT 24/551964[82][83]
5743USL 253aEM 60/600OT 24 U19624027II[82][84]
5744USL 253aEM 60/600OT 24 U19603950III[82][84]
5745–5747USL 253aKV1945[82]
5748USL 253aEM 60/600OT 24 E19624034II[81][82]
5749USL 253aEM 60/600OT 24 E19624039II[81][82]
5750USL 253aUSL 323vWT 24/551964[82][83]
5751USL 253aEM 60/600OT 24 E19613977II[81][85]
5752USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][85]
5753USL 253aW1964[85]
5754USL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][85]
5755USL 253aEM 60/600OT 24 U19603924III[84][85]
5756–5757USL 253aW1964[85]
5758USL 253aKV1945[85]
5759USL 253aEM 60/600OT 24 U19603951III[84][85]
5760–5761USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][85]
5762USL 253aW1964[85]
5763USL 253aW1961[85]
5764USL 253aEM 60/600OT 24 U19603931III[84][85]
5765USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][85]
5766USL 253aEM 60/600OT 24 E19634059II[81][85]
5767USL 253aEM 60/600OT 24 U19624038II[84][85]
5768USL 253aEM 60/600OT 24 U19603933III[84][85]
5769USL 253aW1964[85]
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5771USL 253aEM 60/600OT 24 U19624030II[84][85]
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5774–5775USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][85]
5776USL 253aEM 60/600OT 24 E19613976II[81][85]
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5780USL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][85]
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5782USL 253aW1964[85]
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5789USL 253aEM 60/600OT 24 E19624028II[81][85]
5790USL 253aEM 60/600OT 24 U19603927III[84][85]
5791USL 253aEM 60/600OT 24 U
T 24/58
19624051II[84][85][86]
5792USL 253aEM 60/600OT 24 U19603959III[84][85]
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5795USL 253aEM 60/600OT 24 U19603934III[84][85]
5796USL 253aKV1945[85]
5797USL 253aEM 60/600OT 24 U19603935II[84][85]
5798USL 253aEM 60/600OT 24 E19603913II[81][85]
5799–5800USL 253aKV1945[85]
5801WismarUSL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A475[83][87]
5802USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][87]
5803USL 253aUSL 323vWT 24/5519641963 in A471[83][87]
5804USL 253aEM 60/600OT 24 U19614001II[84][87]
5805USL 253aEM 60/600OT 24 E19603912III[81][87]
5806USL 253aEM 60/600OT 24 E19613968II[81][87]
5807USL 253aKV1945[87]
5808USL 253aEM 60/600OT 24 E19634070II[81][87]
5809USL 253aEM 60/600OT 24 U19603952III[84][87]
5810USL 253aW19631960 in A453[87]
5811USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A474[83][87]
5812USL 253aEM 60/600OT 24 U19603946III[84][87]
5813USL 253aEM 60/600OT 24 U19603960III[84][87]
5814USL 253aEM 60/600OT 24 E19624056II[81][87]
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5819USL 253aEM 60/600OT 24 U19603930III[84][87]
5820USL 253aEM 60/600OT 24 E19634058II[81][87]
5821USL 253aEM 60/600OT 24 E19634073II[81][87]
5822USL 253aKV1945[87]
5823USL 253aEM 60/600OT 24 E19624011II[81][87]
5824USL 253aEM 60/600OT 24 U19624043II[84][87]
5825USL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][87]
5826WUMAGUSL 253aW1964[87]
5827USL 253aEM 60/600OT 24 E19613982II[81][87]
5828–5830USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][87]
5831USL 253aEM 60/600OT 24 E19624018II[81][87]
5832USL 253aW19631960 in A454[87]
5833–5836USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][87]
5837USL 253aEM 60/600OT 24 U19603939III[84][87]
5838USL 253aKV1945[87]
5839USL 253aEM 60/600OT 24 E19634065II[81][87]
5840USL 253aEM 60/600OT 24 E19624021II[81][87]
5841USL 253aEM 60/600OT 24 U19603929III[84][87]
5842USL 253aEM 60/600OT 24 E19603916III[81][87]
5843USL 253aEM 60/600OT 24 E19614061II[81][87]
5844USL 253aUSL 323v3200WT 24/551965[30][83][87]
5845USL 253aEM 60/6003200OT 24 E19613978II[30][81][87]
5846USL 253aUSL 323v2400WT 24/5519651963 in A482[83][87]
5847USL 253aKV1945[87]
5848USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][87]
5849–5850USL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][87]
5851C&UUSL 253aW1964[88]
5852USL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][88]
5853USL 253aW1964[88]
5854–5858USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][88]
5859USL 253aEM 60/600OT 24 E19613972II[81][88]
5860USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][88]
5861USL 253aEM 60/600OT 24 E19613975II[81][88]
5862USL 253aEM 60/600OT 24 E19613969II[81][88]
5863USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][88]
5864USL 253aKV1945[88]
5865USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A478[83][88]
5866USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A477[83][88]
5867USL 253aEM 60/600OT 24 U19613995II[84][88]
5868USL 253aKV1945[88]
5869USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][88]
5870USL 253aEM 60/600OT 24 U19603926III[84][88]
5871USL 253aUSL 323vWT 24/5519671963 in A487[83][88]
5872USL 253aEM 60/600OT 24 E19613986II[81][88]
5873USL 253aEM 60/600OT 24 U19603945III[84][88]
5874USL 253aGMB 431WT 24/491966[88][89]
5875USL 253aEM 60/600OT 24 E19624048II[81][88]
5876SchumannUSL 253aUSL 323vWT 24/551965[83][88]
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5878USL 253aUSL 323vWT 24/551964[83][88]
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5882USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 E19613983II[19][81][88]
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5886USL 253aUSL 271aUSL 323vWT 24/551964[19][83][88]
5887USL 253aUSL 271aW1962[19][88]
5888USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 U19603944III[19][84][88]
5889USL 253aUSL 271aUSL 323vWT 24/5519651963 in A481[19][88][90]
5890USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 E19624045II[19][81][88]
5891USL 253aUSL 271aKV1945[19][88]
5892USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 U19603948III[19][84][88]
5893USL 253aUSL 271aKV1945[19][88]
5894USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 E19613981II[19][81][88]
5895USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 E19634072II[19][81][88]
5896USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 E19634075II[19][81][88]
5897USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 U19603922III[19][84][88]
5898USL 253aUSL 271aUSL 323vWT 24/551965[19][84][88][90]
5899USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 U19603963II[19][84][88]
5900USL 253aUSL 271aEM 60/600OT 24 U19603961II[19][84][88]
5901LindnerGDTM 100 a 4USL 253aW1964[19][91]
5902USL 253aKV1945[91]
5903USL 253aEM 60/600OT 24 E19613989II[81][91]
5904GDTM 100 a 4USL 253aUSL 323vWT 24/551965[19][90][91]
5905USL 253aEM 60/600OT 24 E19634060II[81][91]
5906USL 253aUSL 323vWT 24/551964[90][91]
5907USL 253aGBM 431WT 24/4919661965 in A521, Schneeräumwagen[26][89][91]
5908USL 253aW1964[91]
5909USL 253aEM 60/600OT 24 U19613993II[84][91]
5910USL 253aUSL 323vWT 24/551965[90][91]
5911USL 253aKV1945[91]
5912USL 253aUSL 323vWT 24/551964[90][91]
5913USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A479[90][91]
5914USL 253aW1964[91]
5915USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A483[90][91]
5916–5917USL 253aW1964[91]
5918USL 253aKV1945[91]
5919USL 253aEM 60/600OT 24 U
T 24/58
19613985II[84][86][91]
5920USL 253aW1962[91]
5921USL 253aGBM 431WT 24/491966[89][91]
5922USL 253aKV1945[91]
5923USL 253aUSL 323vWT 24/551962[90][91]
5924USL 253aW1964[91]
5925USL 253aW19631960 in A456[91]
5926HAWAUSL 253aKV1945[91]
5927USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A490[90][91]
5928USL 253aW19631960 in A463[91]
5929USL 253aEM 60/600OT 24 E19624052II[81][91]
5930USL 253aEM 60/600OT 24 E19634067II[81][91]
5931USL 253aEM 60/600OT 24 U19634057II[84][91]
5932USL 253aW1964[91]
5933USL 253aW19631960 in A462[91]
5934USL 253aEM 60/600OT 24 E19634068II[81][91]
5935USL 253aEM 60/600OT 24 U19603954III[84][91]
5936USC 335aUSL 253aW1964[19][91]
5937USL 253aW1964[91]
5938USL 253aUSL 323vWT 24/551964[90][91]
5939USL 253aEM 60/600OT 24 E19634064II[81][91]
5940USL 253aEM 60/600OT 24 E19624019II[81][91]
5941USL 253a3200W1964[30][91]
5942USL 253aEM 60/6002400OT 24 U19603936III[84][91]
5943USC 253USL 253aW1964[19][91]
5944USL 253aW1961[91]
5945USL 253a3200W19631960 in A457[30][91]
5946USL 253a2400W19641961 in A470[91]
5947USL 253aUSL 323vWT 24/5519641963 in A489[90][91]
5948–5949USC 253USL 253aW1964[19][91]
5950USC 253USL 253aEM 60/600OT 24 E19634066II[19][91][92]
5951USC 253USL 253aUSL 323vWT 24/5519661963 in A486[19][90][93]
5952USC 253USL 253aUSL 323vWT 24/551964[19][90][93]
5953USC 253USL 253aUSL 323vWT 24/5519651963 in A476[19][90][93]
5954USC 253USL 253aGBM 431WT 24/4919641967 nach Karlsruhe;
1969 nach Colesville (USA)
[19][89][93]
5955USL 253aUSL 323vWT 24/551962[90][93]
5956Dy 492EM 60/600OT 24 E19624046II[92][93]
5957Dy 492USL 253aW1964[93]
5958Dy 492EM 60/600OT 24 E19603917III[92][93]
5959Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A491[89][93]
5960Dy 492USL 253aW19631960 in A458[93]
5961Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][93]
5962Dy 492EM 60/600OT 24 E19613988II[92][93]
5963Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][93]
5964Dy 492GBM 431WT 24/4919671967 nach Karlsruhe;
1969 nach Sehnde-Wehmingen
[89][93]
5965Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][93]
5966Dy 492KV1945[93]
5967Dy 492USL 253aW1964[93]
5968Dy 492KV1945[93]
5969Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][93]
5970Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A522, Schneeräumwagen[26][89][93]
5971Dy 492USL 323vWT 24/551965[90][93]
5972Dy 492USL 253aW1964[93]
5973Dy 492USL 323vWT 24/551965[90][93]
5974Dy 492USL 323vWT 24/5519651963 in A480[90][93]
5975Dy 492KV1945[93]
5976Dy 492EM 60/600OT 24 E19613973II[92][93]
5977Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][93]
5978Dy 492EM 60/600OT 24 E19613974II[92][93]
5979–5980Dy 492USL 253aW1964[93]
5981Dy 492EM 60/600OT 24 E19624033II[92][93]
5982Dy 492EM 60/600OT 24 E19613990II[92][93]
5983Dy 492USL 253aW1964[93]
5984Dy 492GBM 431WT 24/4919671967 an BVG-Sammlung im Betriebshof Britz;
seit 1993 Museumsfahrzeug des DVNB
[89][93]
5985Dy 492USL 253aW1964[93]
5986Dy 492KV1945[93]
5987Dy 492USL 253aW1964[93]
5988Dy 492GBM 431WT 24/4919671967 an Berliner Morgenpost;
1969 nach Berlin-Gesundbrunnen;
1971 verschrottet
[89][93]
5989–5991Dy 492USL 253aW1964[93]
5992Dy 492USL 323vWT 24/5519641963 in A472[90][93]
5993Dy 492KV1945[93]
5994Dy 492EM 60/600OT 24 U19613997II[84][93]
5995–5996Dy 492USL 253aW1964[93]
5997Dy 492EM 60/600OT 24 U19624050II[84][93]
5998Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A523, Schneeräumwagen[26][89][93]
5999Dy 492USL 323vWT 24/5519651963 in A473[90][93]
6000Dy 492USL 253aW1964[93]
6001IIDessauGDTM 100 a 4Dy 492EM 60/600OT 24 E19624041II[19][92][94]
6002IIGDTM 100 a 4Dy 492EM 60/600OT 24 U19624032II[19][84][94]
6003IIGDTM 100 a 4Dy 492USL 323vWT 24/551964[19][90][94]
6004Dy 492USL 253aW1964[94]
6005Dy 492EM 60/600OT 24 U19603940III[84][94]
6006Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A492[89][94]
6007GDTM 100 a 4Dy 492USL 253aW1964[19][94]
6008GDTM 100 a 4Dy 492GBM 431WT 24/491966[19][89][94]
6009Dy 492USL 323vWT 24/5519651963 in A484[90][94]
6010Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6011Dy 492USL 323vWT 24/551965[90][94]
6012Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6013Dy 492EM 60/600OT 24 E19624022II[92][94]
6014Dy 492EM 60/600OT 24 E19613984II[92][94]
6015Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][94]
6016Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6017Dy 492KV1945[94]
6018Dy 492GBM 431WT 24/491964[89][94]
6019Dy 492USL 253aW1964[94]
6020Dy 492EM 60/600OT 24 U19613996II[84][94]
6021Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6022Dy 492USL 253aW19631960 in A459[94]
6023Dy 492KV1945[94]
6024Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6025USC 253fDy 492EM 60/600OT 24 U19624037II[19][84][94]
6026vdZDy 492USL 253aW1964[94]
6027Dy 492GBM 431WT 24/4919661965 in A493[89][94]
6028Dy 492USL 253aW1964[94]
6029Dy 492USL 323vWT 24/551965[90][94]
6030Dy 492USL 253aW19631960 in A460[94]
6031Dy 492EM 60/600OT 24 U19613992II[84][94]
6032Dy 492KV1945[94]
6033Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6034Dy 492EM 60/600OT 24 E19603919III[92][94]
6035Dy 492EM 60/600OT 24 E19634071II[92][94]
6036Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6037Dy 492GBM 431WT 24/491965[89][94]
6038Dy 492EM 60/600OT 24 E19613987II[92][94]
6039Dy 492KV1945[94]
6040Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6041Dy 492EM 60/600OT 24 E19624009II[92][94]
6042Dy 492USL 323vWT 24/551967[90][94]
6043Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A494[89][94]
6044Dy 492KV1945[94]
6045Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][94]
6046Dy 492GBM 431WT 24/4919651965 in A495[89][94]
6047Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][94]
6048–6049Dy 492KV1945[94]
6050Dy 492EM 60/600OT 24 E19613979II[92][94]
6051NordwaggonDy 492USL 323vWT 24/5519651963 in A485[90][95]
6052Dy 492USL 253aW19631960 in A464[95]
6053Dy 492USL 253aW19631960 in A465[95]
6054Dy 492KV1945[95]
6055Dy 492EM 60/600OT 24 U19603964II[95][96]
6056Dy 492KV1945[95]
6057Dy 492GBM 431WT 24/4919661965 in A496[89][95]
6058Dy 492USL 253aW1964[95]
6059–6060Dy 492KV1945[95]
6061Dy 492EM 60/600OT 24 E19624010II[92][95]
6062Dy 492USL 253aW1964[95]
6063–6064Dy 492KV1945[95]
6065Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][95]
6066Dy 492KV1945[95]
6067Dy 492USL 253aW1964[95]
6068Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][95]
6069Dy 492EM 60/600OT 24 E19614000II[92][95]
6070–6073Dy 492KV1945[95]
6074Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A511, Gleisbauabteilung[26][89][95]
6075Dy 492KV1945[95]
6076MANDy 492USL 253aW1964[95]
6077Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][95]
6078Dy 492USL 323vWT 24/5519651963 in A488[90][95]
6079Dy 492USL 253aW1964[95]
6080Dy 492EM 60/600OT 24 U19613998II[95][96]
6081Dy 492EM 60/600OT 24 U19613994II[95][96]
6082Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A497[89][95]
6083Dy 492EM 60/600OT 24 E19624047II[92][95]
6084Dy 492USL 253aW1964[95]
6085Dy 492KV1945[95]
6086Dy 492EM 60/600OT 24 U19603947III[95][96]
6087Dy 492KV1945[95]
6088Dy 492EM 60/600OT 24 U19603942III[95][96]
6089Dy 492GBM 430
(EM 60/600)
WT 24/491966[89][95]
6090Dy 492EM 60/600OT 24 E19624008II[92][95]
6091Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][95]
6092Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][95]
6093Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][95]
6094Dy 492GBM 431WT 24/491967[89][95]
6095Dy 492EM 60/600OT 24 E19603918III[92][95]
6096Dy 492EM 60/600OT 24 E
T 24/56
19624012II[92][95][97]
6097Dy 492GBM 431WT 24/491967[89][95]
6098Dy 492USL 253aW1964[95]
6099Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][95]
6100Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A524, Schneeräumwagen[26][89][95]
6101BautzenDy 492USL 253aW1964[98]
6102Dy 492USL 253aW19631960 in A455[98]
6103Dy 492EM 60/600OT 24 U19603928III[96][98]
6104Dy 492EM 60/600OT 24 E19624020II[92][98]
6105Dy 492USL 253aW19631960 in A466[98]
6106Dy 492KV1945[98]
6107Dy 492GBM 431WT 24/491967[89][98]
6108Dy 492KV1945[98]
6109Dy 492USL 253aW1964[98]
6110Dy 492EM 60/600OT 24 E19603915III[92][98]
6111Dy 492KV1945[98]
6112Dy 492EM 60/600OT 24 E19624004II[92][98]
6113Dy 492EM 60/600OT 24 E19624044II[92][98]
6114Dy 492EM 60/600OT 24 E19603911III[92][98]
6115Dy 492USL 253aW1964[98]
6116Dy 492EM 60/600OT 24 E19624014II[92][98]
6117Dy 492EM 60/600OT 24 U19624031II[96][98]
6118Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][98]
6119Dy 492KV1945[98]
6120Dy 492EM 60/600OT 24 U19603941III[96][98]
6121Dy 492EM 60/600OT 24 U19613991II[96][98]
6122Dy 492USL 253aW1964[98]
6123Dy 492KV1945[98]
6124Dy 492EM 60/600OT 24 U19624035II[96][98]
6125Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][98]
6126Dy 492USL 253aW1964[98]
6127Dy 492EM 60/600OT 24 E19624042II[92][98]
6128Dy 492EM 60/600OT 24 E19624053II[92][98]
6129Dy 492EM 60/600OT 24 U19603923III[96][98]
6130Dy 492USL 253aW1960[98]
6131Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][98]
6132Dy 492EM 60/600OT 24 U19624054II[96][98]
6133Dy 492USL 253aW1964[98]
6134Dy 492EM 60/600OT 24 U19624015II[96][98]
6135Dy 492USL 253aW19631960 in A467[98]
6136Dy 492EM 60/600OT 24 U19603937III[96][98]
6137Dy 492USL 253aW19631960 in A468[98]
6138Dy 492EM 60/600OT 24 U19624029II[96][98]
6139Dy 492EM 60/600OT 24 U19603925III[96][98]
6140Dy 492EM 60/600OT 24 E19603920III[92][98]
6141Dy 492KV1945[98]
6142Dy 492USL 253aW1964[98]
6143Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][98]
6144Dy 492EM 60/600OT 24 U19624016II[96][98]
6145Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][98]
6146–6148Dy 492KV1945[98]
6149Dy 492EM 60/600OT 24 U19603958III[96][98]
6150Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][98]
6151–6152Dy 492KV1945[99]
6153Dy 492EM 60/600OT 24 U19603943III[96][99]
6154Dy 492GBM 431WT 24/491967[89][99]
6155Dy 492KV1945[99]
6156Dy 492EM 60/600OT 24 E19634074II[92][99]
6157Dy 492KV1945[99]
6158Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A512, Gleisbauabteilung[26][89][99]
6159Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A498[89][99]
6160Dy 492USL 253aW1964[99]
6161Dy 492EM 60/600OT 24 U19613999II[96][99]
6162Dy 492EM 60/600OT 24 E19624005II[92][99]
6163Dy 492EM 60/600OT 24 U19613965II[96][99]
6164Dy 492EM 60/600OT 24 E19624007II[92][99]
6165Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][99]
6166Dy 492GBM 431WT 24/491966[89][99]
6167Dy 492EM 60/600OT 24 E19634069II[92][99]
6168Dy 492KV1945[99]
6169Dy 492EM 60/600OT 24 E19604006II[92][99]
6170Dy 492EM 60/600OT 24 E19624025II[92][99]
6171Dy 492GBM 431WT 24/4919661965 in A499[99][100]
6172Dy 492EM 60/600OT 24 E19624049II[92][99]
6173Dy 492KV1945[99]
6174Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][99]
6175Dy 492USL 253aW1964[99]
6176Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A513, Gleisbauabteilung[26][99][100]
6177Dy 492USL 323vWT 24/551965[90][99]
6178Dy 492EM 60/600OT 24 U19603953III[96][99]
6179Dy 492KV1945[99]
6180Dy 492USL 253aW1964[99]
6181Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A500, Schlepper für Bw 2000II;
1967 nach Berlin-Zehlendorf;
1979 nach Sehnde-Wehmingen;
2005 verschrottet
[99][100]
6182Dy 492KV1945[99]
6183Dy 492GBM 431WT 24/491966[99][100]
6184Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A501, Schlepper für Bw 2001II[26][99][100]
6185Dy 492USL 253aW19631960 in A469[99]
6186–6187Dy 492KV1945[99]
6188Dy 492EM 60/600OT 24 U19624036II[96][99]
6189Dy 492KV1945[99]
6190Dy 492USL 253aW1964[99]
6191Dy 492EM 60/600OT 24 E19624055II[92][99]
6192Dy 492EM 60/600OT 24 U19603956III[96][99]
6193Dy 492EM 60/600OT 24 E19603921III[92][99]
6194Dy 492USL 323vWT 24/551964[90][99]
6195Dy 492EM 60/600OT 24 U19603949III[96][99]
6196Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A514, Gleisbauabteilung[26][99][100]
6197–6198Dy 492USL 253aW1964[99]
6199Dy 492GBM 431WT 24/4919671965 in A502[26][99][100]
6200Dy 492GBM 431WT 24/491966[99][100]

Literatur

  • Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24/B 24). In: Berliner Verkehrsblätter.
    • Teil 1. 5. Jg., Nr. 4, April 1958.
    • Teil 2. 5. Jg., Nr. 5, Mai 1958.
  • Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserie der Bauart 1924. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter.
    • Teil 1. 27. Jg., Nr. 3, 2000.
    • Teil 2. 27. Jg., Nr. 5, 2000.
    • Teil 3. 27. Jg., Nr. 6, 2000.
    • Teil 4. 28. Jg., Nr. 1, 2001.
    • Teil 5. 28. Jg., Nr. 2, 2001.
    • Teil 6. 28. Jg., Nr. 3, 2001.
  • Reinhard Arf: Bauart 1924 – was blieb? Schlußbetrachtung zu einem legendären Fahrzeugtyp. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 29. Jg., Nr. 4, 2002.
  • Reinhard Arf: Vom T 25 zum Reko-Wagen. 70 Jahre Fahrzeuggeschichte des Triebwagens 5700 der BVG. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 33. Jg., Nr. 3, 2006.
  • Karl-Heinz Gewandt: Berliner Klassiker. Die Fahrzeuge T/B 24 und T/B 25. In: Straßenbahn in Berlin 1865–2015. Strassenbahn Magazin Special Nr. 29. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-260-6.
  • Arne Hengsbach: Vor 50 Jahren. In: Berliner Verkehrsblätter. 32. Jg., Nr. 3, März 1975.
  • Eberhard Kindler: Die neuen Trieb- und Anhängewagen der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 6. Jg., 39a, September 1925.
  • Eberhard Kindler: Neue Anhängewagen für die Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 7. Jg., Nr. 39, 24. September 1926.
  • Wolfgang von Linstow: Die technische Entwicklung der Triebwagen Bauart T 24 der Berliner Straßenbahn. In: Strassenbahn Magazin. 1. Jg., Nr. 1, 1970.
  • Wilhelm Pforr: Die Erneuerung des Wagenparks der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. 5. Jg., Sonderheft, September 1924.
  • Lothar Schwarz: Der Berliner Straßenbahntriebwagen vom Typ T 24. Die größte Straßenbahntriebwagen-Serie. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. 4. Jg., Nr. 4, 1977.
Commons: BSt Bauart 1924/1925 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. a b c Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24 / B 24). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 4, April 1958, S. 13–14.
  2. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 10–14.
  3. a b c d e f g h Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2000, S. 58–67.
  4. a b Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 2). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2000, S. 131–140.
  5. a b Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945 (Teil 1). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2005, S. 94–110.
  6. Walter Schneider: Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr. Hrsg.: Berliner Verkehrs-Betriebe. Band 6. Berlin 1978, S. 235–262.
  7. a b c d e f Wilhelm Pforr: Die Erneuerung des Wagenparks der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Sonderheft, September 1924, S. 406–409.
  8. a b c d e f g h Reinhard Arf: Vom T 25 zum Reko-Wagen. 70 Jahre Fahrzeuggeschichte des Triebwagens 5700 der BVG. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 3, 2006, S. 61–68.
  9. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 14: Berlin – Teil 2. Straßenbahn, O-Bus. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6, S. 194–203.
  10. a b c Triebwagen 5984 vom Typ T 24/49. In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 22. Mai 2019; abgerufen am 29. Juli 2019.
  11. a b c d e f Eberhard Kindler: Die neuen Trieb- und Anhängewagen der Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Nr. 39a, September 1925, S. 775–779.
  12. a b c Walter Schneider: Der städtische Berliner öffentliche Nahverkehr. Hrsg.: Berliner Verkehrs-Betriebe. Band 7. Berlin 1978, S. 70–74.
  13. Sergius Ruegenberg: Design-Arbeit an einem Straßenbahnwagen (1924). In: Bauwelt. Nr. 72. Berlin 1981, S. 742.
  14. Neue Straßenbahnwagen. In: Vossische Zeitung, Abendausgabe. 24. Oktober 1924, S. 4 (staatsbibliothek-berlin.de [abgerufen am 7. Juli 2019]).
  15. a b Arne Hengsbach: Vor 50 Jahren. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, März 1975, S. 48–49.
  16. a b c d e f g h i j k l m Lothar Schwarz: Der Berliner Straßenbahntriebwagen vom Typ T 24. Die größte Straßenbahntriebwagen-Serie. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 1977, S. 35–62.
  17. a b Eberhard Kindler: Neue Anhängewagen für die Berliner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik. Nr. 39, 24. September 1926, S. 640–645.
  18. Siegfried Münzinger: Straßenbahn-Steckbrief. Folge 5. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, 1975, S. 83.
  19. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap Wolfgang von Linstow: Die technische Entwicklung der Triebwagen Bauart T 24 der Berliner Straßenbahn. In: Strassenbahn Magazin. Nr. 1, Mai 1970, S. 20–28.
  20. Karl-Heinz Gewandt: Berliner Klassiker. Die Fahrzeuge T/B 24 und T/B 25. In: Straßenbahn in Berlin 1865–2015. Strassenbahn Magazin Special Nr. 29. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-260-6, S. 28–34.
  21. a b c d Michael Grunwald: Straßenbahn Berlin: Striche unter der Wagennummer (Teil 1). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 1, Januar 2007, S. 3–7.
  22. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 249.
  23. Reinhard Schulz: Straßenbahn in bewegten Zeiten. Berlin und seine Straßenbahnen zwischen 1920 und 1945 (Teil 3). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 6, 2005, S. 174–183.
  24. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 213.
  25. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 215–216.
  26. a b c d e f g h i j k l m Die Arbeitswagen der Berliner Straßenbahn ab 1920. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 6, Juni 1967, S. 78–113.
  27. Marcel Götze: Arbeitsbeiwagen (G151–G194). In: berlin-straba.de. 2022, abgerufen am 4. Dezember 2022.
  28. Marcel Götze: Arbeitsbeiwagen (G351–G391). In: berlin-straba.de. 2022, abgerufen am 4. Dezember 2022.
  29. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 122.
  30. a b c d e f Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 2). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 5, 2000, S. 131–140.
  31. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 230.
  32. a b c d e f g h i j k l Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 4). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 1, 2001, S. 14–24.
  33. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 262.
  34. a b c Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991. 2. Auflage. transpress, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71063-3, S. 25–49.
  35. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 15–19.
  36. a b c d Reinhard Arf: Neue Bahnen vor 75 Jahren. Über die Inbetriebnahme und Einsätze der legendären Berliner Straßenbahnwagenserien der Bauart 1924 (Teil 3). In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 6, 2000, S. 168–177.
  37. a b Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 20–25.
  38. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 256.
  39. a b c d Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 26–48.
  40. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 334.
  41. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 335.
  42. Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 49–57.
  43. Jan Gympel, Ivo Köhler: Tram Geschichte(n). Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-045-8, S. 124–132.
  44. Reinhard Schulz: Von der Rolle… Zur Geschichte der Fahrleitungs- und Stromabnahmesysteme bei den Berliner Straßenbahnen. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 1, 2003, S. 2–13.
  45. Michael Grunwald: Wagentypenbezeichnungen bei der Berliner Straßenbahn. Entstehung, Verwendung und Entwicklung (Teil 2). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, Oktober 2004, S. 188–193.
  46. Standardwagen der Berliner Straßenbahn (T 24 / B 24). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, Mai 1958, S. 17–19.
  47. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahnen. Die Geschichte der Berliner Strassenbahn-Gesellschaften seit 1865. Archiv-Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen 1973, ISBN 3-85649-006-X, Legende 260.
  48. a b Michael Grunwald: Straßenbahn Berlin: Striche unter der Wagennummer (Teil 2). In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 3, März 2007, S. 39–44.
  49. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 113.
  50. Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Der Wagenpark der Berliner Straßenbahn 1920–1970. I. Triebwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 5, Mai 1970, S. 79–93.
  51. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 114.
  52. Marcel Götze: Nachkriegsgeschichte 1960–1969. In: berlin-straba.de. 2019, abgerufen am 20. Oktober 2019.
  53. Bw 339 (Typ B 24). In: dvn-berlin.de. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, 28. September 2009, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 5. Dezember 2019; abgerufen am 29. Juli 2019.
  54. a b c d e f Reinhard Arf: Bauart 1924 – was blieb? Schlußbetrachtung zu einem legendären Fahrzeugtyp. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Nr. 4, 2002, S. 107–113.
  55. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 5954. In: dctrolley.org. National Capital Trolley Museum, 20. Dezember 2016, abgerufen am 29. Juli 2019 (englisch).
  56. Unsere Fahrzeuge. In: tram-museum.de. Hannoversches Straßenbahnmuseum, abgerufen am 29. Juli 2019.
  57. Wie vor 50 Jahren. In: Der Tagesspiegel. 12. September 2008 (tagesspiegel.de [abgerufen am 29. Juli 2019]).
  58. Wagenparkliste Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V. (HSM). In: tram-info.de. 23. Dezember 2018, abgerufen am 29. Juli 2019.
  59. Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Strassenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Strassenbahn in Berlin nach 1920. Archiv-Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen 1977, ISBN 3-85649-031-0, Legende 364.
  60. Straßenbahn. Kneipenkollektiv. In: strassenbahn-kneipe.com. Strassenbahn Gaststätten und Getränkehandel GmbH, abgerufen am 22. Februar 2020.
  61. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Marcel Götze: B 24 (1–50). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  62. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Marcel Götze: B 24 (51–100). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  63. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an Marcel Götze: B 24 (101–150). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  64. a b c d Marcel Götze: B 24/50 (123, 269, 287, 371). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  65. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj Marcel Götze: B 24 (151–200). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  66. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af Marcel Götze: B 24 (201–250). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  67. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap Marcel Götze: B 24 (251–300). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  68. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: B 24 (301–350). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  69. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap Marcel Götze: B 24 (351–400). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  70. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: B 24 (401–450). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  71. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar Marcel Götze: B 24 (451–500). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  72. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: B 25 (501–550). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  73. Marcel Götze: B 25/58 (536). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  74. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: B 25 (551–600). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  75. a b c d Marcel Götze: B 25/50 (565, 679, 706, 758). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  76. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Marcel Götze: B 25 (601–650). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  77. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Marcel Götze: B 25 (651–700). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  78. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Marcel Götze: B 25 (701–750). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  79. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao Marcel Götze: B 25 (751–803). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  80. a b Marcel Götze: B 24/52 (1741–1744). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  81. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax Marcel Götze: T 24 E (5700…5940). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  82. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Marcel Götze: T 24 (5701–5750). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  83. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al Marcel Götze: T 24/55 (5701…5886). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  84. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay Marcel Götze: T 24 U (5710…6031). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  85. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Marcel Götze: T 24 (5751–5800). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  86. a b Marcel Götze: T 24/58 (5791, 5919). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  87. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar Marcel Götze: T 24 (5801–5850). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  88. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq Marcel Götze: T 24 (5851–5900). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  89. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw Marcel Götze: T 24/49 (5874…6166). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  90. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao Marcel Götze: T 24/55 (5889…6194). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  91. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Marcel Götze: T 24 (5901–5950). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  92. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an Marcel Götze: T 24 E (5950…6193). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  93. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at Marcel Götze: T 24 (5951–6000). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  94. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw Marcel Götze: T 24 (6001–6050). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  95. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as Marcel Götze: T 24 (6051–6100). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  96. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Marcel Götze: T 24 U (6055…6195). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  97. Marcel Götze: T 24/56 (6096). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  98. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av Marcel Götze: T 24 (6101–6150). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  99. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au Marcel Götze: T 24 (6151–6200). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.
  100. a b c d e f g h Marcel Götze: T 24/49 (6171…6200). In: berlin-straba.de. Abgerufen am 4. Dezember 2022.

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Es folgt die historische Originalbeschreibung, die das Bundesarchiv aus dokumentarischen Gründen übernommen hat. Diese kann allerdings fehlerhaft, tendenziös, überholt oder politisch extrem sein.
Berlin, Panzersperre

ADN-ZB/Archiv Das faschistische Deutschland im II. Weltkrieg 1939-45 Berlin wird am 1. Februar 1945 zum "Verteidigungsbereich" erklärt. Es werden Barrikaden errichtet, Stellungen und Panzergräben ausgehoben. Ausgebrannte Straßenbahnwagen dienten zum Bau dieser Straßensperre im März 1945.

Aufnahme: Ruge
Hkb 005-64 55.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Bw 4 (B 24) der BVG (West) zerlegt im Hauptlager Cyklopstraße in Wittenau
Lossb Hkb 18-6096.tif
(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 6096 (T 24/56), sog. „Ochsenkopf“, der BVG (Ost) im Btf. Treptow. Der Triebwagen war ein Unikat und wurde 1962 zum Reko-Tw 4012 umgebaut.
Hkb 003-65 10.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5825 der BVG (West) teilzerlegt im Btf. Schöneberg.
Hkb 036-64 45.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5849 (T 24/55) und Tw 3712 (T 33 U) mit Schneepflug neben weiteren Triebwagen im Btf. Schöneberg
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(c) Bundesarchiv, Bild 183-1987-0915-507 / CC-BY-SA 3.0
Es folgt die historische Originalbeschreibung, die das Bundesarchiv aus dokumentarischen Gründen übernommen hat. Diese kann allerdings fehlerhaft, tendenziös, überholt oder politisch extrem sein.
Scherl:

Die Ringbahnüberführung im Zuge der Boxhagenerstr. wird, wie das Zentrale Brückenbauamt der Stadt Berlin bekannt gibt, im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms umgebaut.
Die Überführung, im Osten nur unter dem Namen "Tonne" bekannt, war seit langem als gefährliche Verkehrsfalle bekannt.

8477-34
Bundesarchiv Bild 183-30807-0001, Berlin, Treskowbrücke, Straßenbahn.jpg
(c) Bundesarchiv, Bild 183-30807-0001 / CC-BY-SA 3.0
Es folgt die historische Originalbeschreibung, die das Bundesarchiv aus dokumentarischen Gründen übernommen hat. Diese kann allerdings fehlerhaft, tendenziös, überholt oder politisch extrem sein.
Berlin, Treskowbrücke, Straßenbahn Zentralbild Sturm 4 Motive 31.5.1955 Treskowbrücke wieder in Betrieb Nachdem die wiederhergestellte Treskowbrücke in Berlin-Schöneweide durch die Friedensfahrer eingeweiht und für Fußgänger freigegeben worden war, rollt seit den Pfingstfeiertagen auch wieder die Strassenbahn darüber. Nur der Autoverkehr ist noch gesperrt.
Hkb 015-65 28.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Atw A500 (ex 6181) der BVG (West) vor Bw 2000II im Btf. Charlottenburg. Der Triebwagen wurde nach seinem Umbau ausschließlich als Schlepper für den Großraumbeiwagen verwendet.
Berlin Tw 5964 14.09.08.jpg
Autor/Urheber: Wassen, Lizenz: CC BY 3.0
Berlin Tw 5964 Typ T 24 vor dem ehemaligen Straßenbahndepot in Berlin-Heiligensee 14.09.08
Hkb 007-65 8.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
ATw A480 (ex 5974) der BVG (West) im Btf. Schöneberg. Der Triebwagen erhielt beim Umbau zum Arbeitswagen lediglich die Warnmarkierung an den Eckleisten und nicht mehr den bis dahin üblichen Anstrich in tannengrün/elfenbein.
Zweiachsiger Triebwagen T24 der "BVG", Baujahr 1924 (43720325492).jpg
Autor/Urheber: Philipp Beckers, Lizenz: CC BY-SA 2.0
Abbildung des Tw 6192 (Typ T 24) im Zustand von 1930 im U-Bahnhof Klosterstraße.
Lossb Hkb 18-565.tif
(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Bw 565II (B 25/50) der BVG (Ost).
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Berlin. Potsdamer Platz mit Columbushaus. Über der Konditorei Friediger (bis 1930 Cafe Josty) wird für den Film Der Rebell von Luis Trenker geworben, der am 22. Dezember 1932 in Stuttgart uraufgeführt wurde.
Hkb 008-61 18.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Atw 469 (ex 6185) der BVG (West) im Btf. Steglitz
Hkb A511.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
ATw A511 (ex 6075; T 24) im Btf. Moabit. Im Hintergrund steht A406 (ex 3278; T 08/24). Beide erhielten für den Einsatz in der Gleisbauabteilung den nach BOStrab vorgeschriebenen orangefarbenen Warnanstrich.
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Autor/Urheber: Christian Liebscher, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Monumentenhalle des DTMB: Beiwagen 1 (Typ B24) der Berliner Straßenbahn.
Hkb 032-64 59.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Dach des zerlegten Tw 5783 der BVG (West) im Btf. Spandau.
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(c) Karl Heinz Schreck, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5873 (T 24 U) mit Bw 1775 (B 53) auf der Linie 69 in der Leninallee Höhe Steuerhaus (Oderbruchstraße / Roederstraße)
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(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5775, 6015, 5938, 5834, 5752, 6065 und 5886 der BVG (West) abgestellt im Btf. Spandau.
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Autor/Urheber: G. Edward Johnson (EnLorax), Lizenz: CC BY 3.0
Berliner Verkehrsbetriebe #5954. A two axle, double ended tram with two motors and trailer connections. The VBK 5954 was built in 1924 and saw service in Berlin, Germany.
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Tw 6192 (T 24) mit Bw 158 (B 24) auf der Linie 72 am Schloßplatz in Mitte.
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(c) Norbert Loßberger, Slg. Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Bw 803II (B 25) der BVG (West) auf der Linie 26 (Wiener Straße/Spreewaldplatz – Tempelhof, Industriestraße)
Hkb 064-63 2.tif
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Bw 265 (B 24) der BVG (West) an der Endhaltestelle der Linie 3 in der Grüntaler Straße.
Hkb 034-63 33.tif
(c) Sigurd Hilkenbach, CC BY-SA 3.0
Tw 5774 der BVG (West) mit zwei Bw (B 25 und B 24) auf der Linie 27 an der Endhaltestelle in Buckow.
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Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin