B.L.E.A.G. 1 bis 4

B.L.E.A.G. 1 bis 4
Lokomotive 2 als Denkmal in Karlsruhe, 2006
Nummerierung:	1 bis 4
Anzahl:	4
Hersteller:	mechanisch: Waggonfabrik Herbrand elektrisch: AEG
Baujahr(e):	1910/11
Ausmusterung:	1965
Achsformel:	Bo’Bo’
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Breite:	2.700 mm
Drehzapfenabstand:	5.000 mm
Drehgestellachsstand:	1.600 mm
Gesamtradstand:	6.600 mm
Dienstmasse:	30.500 kg
Radsatzfahrmasse:	8.200 kg
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Dauerleistung:	4 × 50 kW, später 4 × 60 kW
Treibraddurchmesser:	950 mm
Raddurchmesser:	1.000 mm
Stromsystem:	8.800 V 25 Hz~
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	4
Bremse:	Hardy-Bremse

Die B.L.E.A.G. 1 bis 4 waren vier vierachsige elektrische Lokomotiven der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG (B.L.E.A.G.), die auf der ursprünglich meterspurigen Albtalbahn sowie ihren Zweigstrecken zum Einsatz kamen. Die Fahrzeuge versahen ihren Dienst bis etwa 1964. Die Lokomotive Nummer 4 war Versuchsträger für einen Zweisystembetrieb auf der Albtalbahn.

Geschichte

Nachdem die Albtalbahn für den Betrieb mit Wechselstrom 8,8 kV 25 Hz umgerüstet wurde, beschaffte sie sich vier schwere vierachsige Lokomotiven, die von der Waggonfabrik Herbrand und der AEG geliefert wurden. Die Lokomotiven versahen ihren Dienst auf der Hauptstrecke Karlsruhe Albtalbahnhof–Bad Herrenalb ebenso wie auf der Ettlinger Seitenbahn, der Zweigstrecke Busenbach–Ittersbach sowie anfangs auf dem anschließenden Abschnitt Ittersbach–Pforzheim. Die Lokomotiven versahen sowohl den Personenzugdienst^[1] als auch den Güterverkehr, der in der Menge Schwankungen unterlag.^[2]

Die Albtalbahn wurde im Zweiten Weltkrieg durch Tieffliegerangriffe unter Beschuss genommen. Dennoch überstanden die Lokomotiven den Krieg und versahen danach weiter den Dienst, besonders vor schweren Zügen, bei denen Dampfvorspann nötig war.^[3] Die Lokomotiven waren gegenüber den Triebwagen leistungsstärker. Sie waren bis zur Umspurung der Strecke auf Normalspur im Einsatz und wurden bis 1964 ausgemustert.^[4]

Konstruktion

Ursprungsversion

Die elektrische Ausrüstung bestand aus den Baugruppen Leistungstransformator, Fahrzeugsteuerung, Winter-Eichberg-Motoren, Hilfsbetriebe und Fahrzeugsteuerung. Der Transformator erhielt aus der Fahrleitung über den Stromabnehmer, den Dacheinführungsisolatoren und der Hochspannungkammer den Arbeitsstrom. Der Stromabnehmer war ursprünglich als Scherenstromabnehmer mit einzelnen Schleifstücken, ab 1930 mit waagerechten Endstücken und doppelten Schleifstücken ausgerüstet. Der Transformator besaß verschiedene Anzapfungen für die sechs Fahrstufen, die verschiedenen Fahrstellungen der Vakuumpumpe für die Hardy-Bremse sowie für Licht, Lokomotiv- und Zugheizung sowie für die Hilfsbetriebe wie Läutewerk, Scheinwerfer und Ölschalterpumpe. Außerdem besaß die Lokomotive zwei Erregertransformatoren, die je auf einem Motorsatz lagen und zur Reduzierung der Ankerströme dienten.

Ausgerüstet waren die Lokomotiven mit vier Winter-Eichberg-Motoren, die als Tatzlagermotoren ausgebildet waren und bis zu 750/min schnell liefen. Auf dem Führerstand befanden sich Fahrschalter, Richtungswender und Bremskontroller für die Hardy-Bremse.^[4] Mit dem Fahrschalter wurden die einzelnen Fahrstufen ausgewählt, über eine Schützensteuerung die Leistungstrafoanzapfung für die Fahrmotoren gesteuert.

Zweisystemversuchslokomotive

Als die AEG Mitte der 1950er Jahre Studien zur Erprobung von Zweisystemlokomotiven durchführte, bot sich dafür die Albtalbahn mit ihrer Zweigstrecke Busenbach–Ittersbach und den beiden Spannungssystemen 8,8 kV 25 Hz sowie 10 kV 50 Hz an. Um die Kosten für den Versuch niedrig zu halten, wurde die Lokomotive 4 als Versuchsträger gewählt und lediglich deren elektrische Ausrüstung umgebaut. Es wurde ein zweiter Transformator eingebaut und neue Motoren von BBC ausgewählt, die gegenüber den alten eine elektrische Spannung von sechs Kilovolt besaßen. Die zwei Motoren eines Drehgestelles arbeiteten als Motorgruppe, es konnte wahlweise mit einer oder mit beiden Motorgruppen gefahren werden. Die Stundenleistung der Motoren konnte fast verdoppelt sowie die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h angehoben werden.^[5]

Nachträglich musste für die Fahrmotoren eine Fremdbelüftung eingerichtet werden, was besonders die Leistungssteigerung erklärt. Außerdem wurde die Aufhängung der Fahrmotoren geändert.^[5] Äußerlich war die Lokomotive durch die außen angebrachten Metallschläuche für die Fahrmotorenbelüftung zu erkennen.^[6] Die Lokomotive ist mit einem anderen Zweisystemfahrzeug von der Albtalbahn ausführlich untersucht worden. Sie erbrachten wertvolle Erkenntnisse für die Verwendung der Landesfrequenz als Bahnstrom.

Literatur

• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 38–41. 
• Meinhard Döpner: Die Deutsche Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft AG. In: Verlag Zeit und Eisenbahn. Lokrundschau Verlag GmbH, Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7. 

Weblinks

• Foto der E2 als Denkmal, Zustand 1979
• Foto der E3 1959 auf eisenbahnstiftung.de
• Internetseite über Fahrzeuge der Albtalbahn als Grafikvarianten mit Erwähnung der E2

Einzelnachweise

1. ↑ Wolff/Menges: Deutsche Klein-und Privatbahnen Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 15. 
2. ↑ Wolff/Menges: Deutsche Klein-und Privatbahnen Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 25. 
3. ↑ Wolff/Menges: Deutsche Klein-und Privatbahnen Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 22. 
4. ↑ ^{a b} Meinhard Döpner: Die Deutsche Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft AG. In: Verlag Zeit und Eisenbahn. Lokrundschau Verlag GmbH, Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7, S. 146. 
5. ↑ ^{a b} Meinhard Döpner: Die Deutsche Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft AG. In: Verlag Zeit und Eisenbahn. Lokrundschau Verlag GmbH, Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7, S. 148. 
6. ↑ Wolff/Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 39.