Avmz 111

Avmz 111
Historischer Wagen der AKE-Eisenbahntouristik in Domodossola, 2016
Anzahl:	267
Hersteller:	Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth, Wegmann & Co., Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Orenstein & Koppel
Baujahr(e):	1962–1975
Gattung:	Avmz 111.0 (65 Stück) Avmz 111.1 (202 Stück)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	26.400 mm
Länge:	26.100 mm
Höhe:	4.050 mm
Breite:	2.825 mm
Drehzapfenabstand:	19.000 mm
Drehgestellachsstand:	21.500 mm
Fester Radstand:	2.500 mm
Leermasse:	Avmz 111.0: 44,0 t Avmz 111.1: 45 t
Höchstgeschwindigkeit:	Avmz 111.0: 160 km/h[1] Avmz 111.1: 200 km/h
Sitzplätze:	54
Klassen:	1., später teilweise deklassiert

Avmz 111 ist eine deutsche Bauart von Reisezugwagen der ersten Wagenklasse für den gehobenen Schienenpersonenfernverkehr. Die klimatisierten Seitengang-Abteilwagen gehören dem UIC-Typ Z1 an und wurden für den 1962 modernisierten Fernschnellzug (F) Rheingold konzipiert. Bis 1975 beschaffte die Deutsche Bundesbahn für den nationalen und internationalen Einsatz insgesamt 267 Wagen dieses Typs, deren Großteil 1994 die Deutsche Bahn übernahm. Die hochwertigen, teilweise mehrspannungsfähigen, Wagen wurden im Laufe der Jahre auch für die Zuggattungen Trans-Europ-Express (TEE), Intercity (IC), Schnellzug (D), Messe-Schnellzug (M), Fern-Express (FD), Eurocity (EC), Autozug (AZ), Interregio (IR) und Interregio-Express (IRE) verwendet. Bei DB Fernverkehr schieden die letzten Exemplare im Dezember 2023 aus dem Bestand, einige Privatbahnen in Osteuropa setzen sie hingegen weiterhin ein.

Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 erneuerte die Deutsche Bundesbahn das komplette Rollmaterial des prestigeträchtigen Zuglaufs Rheingold, erhöhte seine Höchstgeschwindigkeit von 140 auf 160 km/h und ließ dafür besonders komfortable Wagen entwickeln. Diese sollten, in Anlehnung an den 1939 eingestellten Luxuszug der Deutschen Reichsbahn, alle anderen Fahrzeuge der Staatsbahn an Komfort übertreffen. Konstruiert wurden sie ab 1960 unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamts (BZA) in Minden. Die neuen Wagen basierten prinzipiell auf dem 1952 eingeführten m-Wagen. Sie waren jedoch klimatisiert, hatten goldbedampfte Fensterscheiben sowie, analog zu den älteren Schürzenwagen, sogenannte Schürzen zur Verringerung des Luftwiderstands. Vor allem aber wiesen sie nur noch neun statt zehn Sechser-Abteile auf. Dadurch erhöhte sich die Fensterbreite auf 1.400 Millimeter und die Abteilbreite auf 2.322^[2] respektive 2.325^[3] Millimeter, wenngleich im Gegenzug die Kapazität von 60 auf 54 Plätze sank. Damit waren die Abteile nochmal 122 beziehungseise 125 Millimeter breiter als bei den, 1957 in Dienst gestellten, TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 – bis dahin die bequemsten Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn. Die Gangwände der Abteile mit Schiebetüren waren bis fast zum Boden verglast, um einen möglichst guten Ausblick auch zur Gangseite hin zu bieten. Die Sitze waren ursprünglich mit türkisem Velours bezogen. Ihre Sitzflächen ließen sich herausziehen, wobei auch die Neigung der Rückenlehne verstellt wurde. Aus zwei gegenüberliegenden Sitzen ließ sich eine annähernd ebene Liegefläche bilden. Die Kopfstützen waren zwischen festen Seitenteilen in der Höhe verstellbar und mit auswechselbaren Bezügen sowie zusätzlichen Kissen ausgestattet. Die mittleren Armlehnen waren hochklappbar, in Raucherabteilen waren Aschenbecher in die Armlehnen eingebaut. Für die Fenster- und Gangplätze gab es herausklappbare Tische. Ursprünglich standen den Fahrgästen frei aufstellbare Fußstützen zur Verfügung. In die Gepäckablagen waren einzeln schaltbare Leseleuchten eingebaut, zusätzlich zur abteilweise schaltbaren Deckenbeleuchtung. Die Klimaanlage war mit einem Drehregler unter dem Fenster abteilweise einstellbar. Die Toilettenräume an beiden Wagenenden verfügten über kaltes und warmes Wasser und mehrteilige Spiegel, ihre Innenwände waren ursprünglich in Grautönen marmoriert. Die neuen Wagen waren zunächst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen sowie Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Die erste Serie umfasste zehn Wagen. Somit konnten in beide Rheingold-Umläufe je drei Abteilwagen eingestellt werden, vier blieben für Ausfälle, Sonderdienste und als Verstärkungswagen in Reserve. Ihre Gattungsbezeichnung lautete Av4üm-62:

Ab 1966, dem Jahr der Umstellung auf EDV-Nummern, lautete die Bezeichnung Avümh 111, wobei das „h“ für die anfangs vorhandene Ausstattung mit elektrischer und Dampfheizung einschließlich der Klimatisierung stand. Mit dem späteren Umbau auf zentrale Energieversorgung über Zugsammelschiene (Index „z“) änderte sich die Gattung in Avümz 111, ab Entfall des Nebengattungszeichens „ü“ für alle m-Wagen im Jahr 1976 lautete die Bezeichnung schließlich Avmz 111.

Die Abteilwagen waren zugleich konstruktive Basis für die übrigen Rheingold-Bauarten des Jahres 1962, das heißt die Großraumwagen der Gattung Ap4vüm-62, die Aussichtswagen der Gattung AD4üm-62 und die Speisewagen der Gattung WR4üm-62.

Im Jahr 1963 wurde auch der Fernschnellzug Rheinpfeil, ein Flügelzug des Rheingold, auf das neue Wagenmaterial umgestellt. Der Erfolg der neuen „Rheingold“- und „Rheinpfeil“-Wagen sowie die Umwandlung der beiden Verbindungen in Trans-Europ-Express-Züge im Jahre 1965 veranlasste die Deutsche Bundesbahn, sukzessive auch alle anderen TEE-Verbindungen von der Baureihe VT 11.5, die an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gerieten, auf lokomotivbespannte Wagenzüge umzustellen.^[4] Den Anfang machten am 12. April 1965 der TEE Helvetia sowie der Fernschnellzug Blauer Enzian, ab 30. Mai 1965 ebenfalls ein TEE. Durch den weiteren Ausbau des TEE-Netzes sowie der Einführung der Zuggattung Intercity im Jahr 1971, damals nur die erste Klasse führend, stieg der Bedarf an Avmz 111 weiter an. Letztlich wurden zusammen 267 Wagen beschafft, von denen Wagen 19-80 102 jedoch beim Unfall des F 33 Gambrinus am 12. August 1969 Totalschaden erlitt, so dass nie mehr als 266 Wagen gleichzeitig im Bestand waren:^[4]

Die 1967 erfolgte Umstellung vom anfänglichen Korbbogendach respektive Runddach auf das sogenannte Steildach brachte unter anderem Erleichterungen bei der Unterbringung der Wassertanks mit sich. Die Gattung 111.1 war von Beginn an mit selbstnachstellenden Scheibenbremsen ausgestattet.

Der Avmz 111 setzte neue Komfort-Maßstäbe im europäischen Eisenbahnverkehr und diente letztlich auch als Vorbild für die Am-Wagen der SBB, wenngleich diese noch nicht klimatisiert waren, den Komfortwagen der ÖBB, den Amoz-Prototyp der ÖBB, die Triebköpfe der Baureihe 403.0 und vor allem für die ab Mitte der 1970er Jahre gebauten Eurofima-Wagen. Aufgrund letzterer wurden auch keine weiteren Avmz 111 mehr beschafft.

Nachdem auch bei den zuerst gebauten Wagen die Klotzbremsen zwischen 1976 und 1983 durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte auch ihre Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden. Die bei Wagen früherer Bauserien ursprünglich vorhandenen Dampfheizungen und Achsgeneratoren wurden nach und nach mangels Bedarf ausgebaut, nachdem auch auf Dieselstrecken Lokomotiven mit Zugsammelschiene zur Verfügung standen. Die Bezeichnung der Wagengattung änderte sich dabei von Avmh auf Avmz und die UIC-Wagennummer wurde entsprechend geändert. Nach 1987 wurden die ursprünglichen Schwenkschiebetüren aus den 1970er Jahren wiederum durch klassische Drehfalttüren ersetzt. In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren modernisierte die Deutsche Bundesbahn einen Großteil der Avmz 111. Ihre Inneneinrichtung war fortan – dem damaligen Zeitgeist entsprechend – in Pastellfarben gehalten, das neue Außendesign mit orientrotem Fensterband (RAL 3031) und pastellviolettem Begleitstreifen (RAL 4009) entsprach den 1986 eingeführten Produktfarben.

Durch die zunehmende Umwandlung von Intercity- zu Intercity-Express-Zügen (ICE), insbesondere durch die Beschaffung des ICE 3 ab 1997, wurden die ersten Avmz 111 bei der Deutschen Bahn entbehrlich. Schon im Frühjahr 2000 verkaufte DB Fernverkehr daher zehn Avmz 111.5 zusammen mit weiteren Reisezugwagen an die Nederlandse Spoorwegen (NS), die damals unter Fahrzeugmangel litten. Diese kamen bis 2005 in niederländischen Nachtzügen zum Einsatz. Nach Einstellung der NS-Nachtzüge in jenem Jahr wurden sie 2007 aufgearbeitet, in das blau-gelbe NS-Design umlackiert und anschließend im Tages-Binnenverkehr eingesetzt. 2011 gelangten die Wagen wieder zurück zur Deutschen Bahn, welche sie daraufhin deklassierte und noch einige Jahre, jetzt als Bvmz 111.5 bezeichnet, in Ersatzzügen einsetzte.

Über Zwischenhändler gelangten nach der Jahrtausendwende weitere 20 Avmz 111, darunter sowohl der allererste Wagen überhaupt als auch der erste mit Steildach, zur Flex Verkehrs-AG. Diese setzte sie in orange/blau/grauer Lackierung ab dem 15. Dezember 2002 im Schienenpersonennahverkehr im Flensburg-Express (FLEX/FLX) zwischen Hamburg und Flensburg ein, einem Interregio-Ersatzverkehr. Hierbei wurden einige zu 1./2. Klasse-Wagen umgekennzeichnet, diese trugen die Gattungsbezeichnung ABv statt Av. Der Einsatz endete am 1. November 2003, als das Unternehmen Konkurs anmelden musste.

Weitere fünf Avmz 111 kamen zwischen Dezember 2003 und Dezember 2007 beim Allgäu-Express (alex/ALX) zwischen München und Oberstdorf zum Einsatz, einem weiteren Interregio-Ersatzverkehr. Hierzu übernahm die damals betriebsführende EuroThurbo GmbH einen Wagen mit Steildach und fünf mit Runddach, beide fortan als Am bezeichnet. In den ersten beiden Abteilen wurden ferner die beiden Mittelsitze durch Ablageflächen mit Steckdose ersetzt. Durch die beiden hierdurch entstandenen Vierer-Abteile reduzierte sich die Kapazität entsprechend auf nur noch 50 Sitzplätze.

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 setzte schließlich auch das neue Unternehmen Arriva-Länderbahn-Express Avmz 111 ein. Es übernahm hierfür unter anderem die ehemaligen FLEX-Wagen sowie die ehemaligen Allgäu-Express-Wagen. Letztlich waren zeitweise 29 Exemplare im Bestand, darunter 17 gemischtklassige ABvmz (davon sechs mehrspannungsfähig für den Einsatz nach Tschechien), sieben gemischtklassige ABvmdz (mit Fahrradabteil) und fünf Avmz (ehemalige Allgäu-Express-Wagen). Ihre Zweite-Klasse-Abteile wurden dabei aus Kapazitätsgründen zu Acht-Platz-Abteilen umgebaut, wobei gebrauchte Sitzbänke aus ehemaligen UIC-Z-Wagen der Deutschen Reichsbahn Verwendung fanden.

Mitte der 2000er Jahre setzte die Deutsche Bahn ihre Avmz dann erstmals selbst im Schienenpersonennahverkehr ein. Damals ersetzten diese im Interregio-Express Stuttgart–Karlsruhe die vormalig auf dieser Relation verwendeten Interregio-Wagen der Gattung Aimz, wurden ihrerseits aber schon im Frühjahr 2006 von Doppelstockwagen abgelöst.

Der am 23. Juli 2012 eingeführte Hamburg-Köln-Express (HKX), ein von der Transdev GmbH betriebener privater Fernzug ohne Unterscheidung nach Wagenklassen, führte zeitweise ebenfalls Avmz-Wagen mit. Fünf von ihnen gehörten der Vogtlandbahn GmbH, ein sechster – einer Privatperson gehörend und beim Schweizer Charterzug-Unternehmen Centralbahn AG eingestellt – stand ab August 2013 zur Verfügung. Im HKX waren die Avmz die einzigen klimatisierten Wagen im Zugverband, im März 2014 wurden sie durch andere Wagen ersetzt.

Zum Fahrplanwechsel Dezember 2023 nahm die Deutsche Bahn aus Sicherheitsgründen ihre letzten Wagen mit Drehfalttüren außer Betrieb, darunter auch die letzten Avmz 111. Einige Wagen wurden an die Unternehmen Regiojet in Tschechien, Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych in Polen sowie PIMK in Bulgarien verkauft.

Neben der AKE-Eisenbahntouristik aus Gerolstein und der Schlünß Eisenbahn Logistik aus Wankendorf konserviert auch das DB Museum Koblenz einige Avmz 111, die weitgehend in den Originalzustand zurückversetzt wurden.

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  Steildachwagen der Gattung Avmz 109.5 im Berlin-Warszawa-Express, 2013
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  Deklassierter Bwmz 111.5, 2013
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  An die Nederlandse Spoorwegen verkauf­ter Avmz 111.5, 2007
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  Deklassierter alex-Wagen im Hamburg-Köln-Express, 2013
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  Wagen der Central­bahn AG in originaler Rheingold-Lackierung im Hamburg-Köln-Express, 2013
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  Teilweise deklassier­ter ABvmdz im alex, 2015
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  Seitengang eines Bwmz 111.2 im Jahr 2019
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  Weitgehend originale Inneneinrichtung in einem Museumswa­gen der AKE-Eisen­bahntouristik, 2015
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  Weitgehend originale Inneneinrichtung in einem Bwmz 111 der Deutschen Bahn, 2013
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  Inneneinrichtung eines deklassierten Bwmz 111.2 im Mo­dernisierungszustand der späten 1980er/frühen 1990er Jahre
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  Inneneinrichtung nach dem Modernisie­rungsprogramm „IC mod“ der Jahre 2102 bis 2014, angepasst an den ICE 3
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  Geringfügig moderni­sierter Wagen, 2022

Commons: Avmz 111 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• https://modellbahninfo.org/modelle-20220203-02/ DB-Abteilwagen Avmz 111 auf modellbahninfo.org
• https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagendaten/111-avmz-bwmz/
• https://www.ake-eisenbahntouristik.de/ake-rheingold/abteilwagen/

1. ↑ später auch auf 200 km/h erhöht
2. ↑ DB Schnellzugwagen Typ Rheingold auf heinrich-hanke.de, abgerufen am 11. Oktober 2025
3. ↑ IC 1. Kl.-Wagen (Avmz 109) auf grahnert.de, abgerufen am 6. Oktober 2025
4. ↑ ^{a b} DB-Abteilwagen Avmz 111 auf modellbahninfo.org, abgerufen am 8. Oktober 2025