Apmz-Wagen der Deutschen Bundesbahn

Apmz
Historischer Apmz 121 der AKE-Eisenbahntouristik in Domodossola, 2008
Anzahl:	Apmz 121: 100 Apmz 122: 34 Apmz 123: 7
Hersteller:	Apmz 121: Credé, Esslingen, MAN Apmz 122: Wegmann Apmz 123: LHB
Baujahr(e):	Apmz 121: 1962–1975 Apmz 122: 1975–1976 Apmz 123: 1985
Gattung:	Apmz
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	26.400 mm
Länge:	26.100 mm
Höhe:	4.050 mm
Breite:	2.825 mm
Drehzapfenabstand:	19.000 mm
Drehgestellachsstand:	21.500 mm
Fester Radstand:	2.500 mm
Leermasse:	Apmz 121: 43 t Apmz 122: 45 t Apmz 123: 43 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h / 200 km/h
Sitzplätze:	Apmz 121: 48 Apmz 122: 51 Apmz 123: 51
Klassen:	1., später teilweise deklassiert

Die Apmz-Wagen der Deutschen Bundesbahn sind eine Bauart von Reisezugwagen der ersten Wagenklasse für den gehobenen Schienenpersonenfernverkehr. Die klimatisierten Großraumwagen wurden für den 1962 modernisierten Fernschnellzug (F) Rheingold konzipiert. Bis 1985 beschaffte die Deutsche Bundesbahn für den nationalen und internationalen Einsatz insgesamt 141 Exemplare in drei verschiedenen Bauserien. Die hochwertigen, teilweise mehrspannungsfähigen, Wagen wurden im Laufe der Jahre auch für die Zuggattungen Trans-Europ-Express (TEE), Intercity (IC) und Eurocity (EC) verwendet. Bei der Deutschen Bahn sind sie nur noch vereinzelt im Einsatz, jedoch betreibt das tschechische Privatunternehmen Regiojet noch einige, die es 2019 und 2020 gebraucht aus Deutschland übernahm.

Zum Fahrplanwechsel am 27. Mai 1962 wandelte die Deutsche Bundesbahn den prestigeträchtigen Zuglauf Rheingold in einen reinen Erste-Klasse-Zug um, erhöhte seine Höchstgeschwindigkeit um 20 km/h und ließ dafür besonders komfortable Wagen entwickeln. Diese sollten, in Anlehnung an den 1939 eingestellten Luxuszug der Deutschen Reichsbahn, alle anderen Fahrzeuge der Staatsbahn an Komfort übertreffen. Entwickelt wurden sie innerhalb eines Jahres unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamts (BZA) in Minden.

Wie schon bei den TEE-Triebzügen der Baureihe VT 11.5 wollte die Deutsche Bundesbahn auch den Reisenden im Rheingold sowohl Abteil- als auch Großraumplätze anbieten, die diesbezügliche Nachfrage bestätigten auch entsprechende Fahrgastumfragen. Basierend auf dem parallel entwickelten Abteilwagen Av4üm-62 entstand daher ein Großraumwagen mit 2+1-Sitzandordnung mit 16 Sitzreihen respektive acht fiktiven Abteilen. Mit nur 48 Plätzen hatte dieser dabei noch einmal sechs Sitze weniger als der Abteilwagen. Vom VT 11.5 übernahmen die Entwickler dabei das Prinzip „je ein Seitenfenster pro Sitzreihe“ und die damit verbundenen 16 schmalen Fenster auf jeder Seite, die mit ihrer Breite von nur 800 Millimetern charakteristisch für die Baureihe sind. Mit einem Sitzteiler von 1,17 Metern fielen die Rheingold-Wagen aber nochmal etwas komfortabler aus. Neu waren außerdem die an den Flugzeugbau angelehnten Liegesessel des Unternehmens Bremshey. Mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 Zentimeter bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen in die gewünschte Richtung gedreht werden.^[1] Auch das Konzept der Drehbarkeit stammte vom VT 11.5.

Die neuen Wagen waren zunächst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen sowie Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Die erste Serie umfasste fünf Wagen. Somit konnten in beide Rheingold-Umläufe je zwei Großraumwagen eingestellt werden, einer blieb für Ausfälle, Sonderdienste beziehungsweise als Verstärkungswagen in Reserve. Ihre Gattungsbezeichnung lautete Ap4vüm-62:

Ab 1966, dem Jahr der Umstellung auf EDV-Nummern, lautete die Bezeichnung Apümh 121, wobei das „h“ für die anfangs vorhandene Ausstattung mit elektrischer und Dampfheizung einschließlich der Klimatisierung stand. Mit dem späteren Umbau auf zentrale Energieversorgung über Zugsammelschiene (Index „z“) änderte sich die Gattung in Apümz 121, ab Entfall des Nebengattungszeichens „ü“ für alle m-Wagen im Jahr 1976 lautete die Bezeichnung schließlich Apmz 121.

Im Jahr 1963 wurde auch der Fernschnellzug Rheinpfeil, ein Flügelzug des Rheingold, auf das neue Wagenmaterial umgestellt. Der Erfolg der neuen „Rheingold“- und „Rheinpfeil“-Wagen sowie die Umwandlung der beiden Verbindungen in Trans-Europ-Express-Züge im Jahre 1965 veranlasste die Deutsche Bundesbahn, sukzessive auch alle anderen TEE-Verbindungen von der Baureihe VT 11.5, die an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gerieten, auf lokomotivbespannte Wagenzüge umzustellen.^[2] Den Anfang machten am 12. April 1965 der TEE Helvetia sowie der Fernschnellzug Blauer Enzian, ab 30. Mai 1965 ebenfalls ein TEE. Durch den weiteren Ausbau des TEE-Netzes sowie der Einführung der Zuggattung Intercity im Jahr 1971, damals nur die erste Klasse führend, stieg der Bedarf an klimatisierten Großraumwagen weiter an. Letztlich wurden zusammen 100 Apmz beschafft, den Auftrag teilten sich die Waggonfabrik Gebrüder Credé, die Maschinenfabrik Esslingen sowie MAN. Weil ein beinahe fabrikneuer Wagen beim Eisenbahnunfall von Lampertheim am 12. August 1965 Totalschaden erlitt, waren jedoch nie mehr als 99 Apmz 121 gleichzeitig im Bestand.^[2]

Die 1967 erfolgte Umstellung vom anfänglichen Korbbogendach respektive Runddach auf das sogenannte Steildach brachte unter anderem Erleichterungen bei der Unterbringung der Wassertanks mit sich. Der Apmz 121 diente später auch als Vorbild für die 1973 gebauten Mittelwagen der Baureihe 404.0. Die Bremshey-Sitze fanden darüber hinaus in den Halbspeisewagen der Baureihen ARümz 211 sowie 404.1 und den Großraumwagen der Gattung Apzf 209 Verwendung.

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  Rheingold-Clubwagen der Gattung WGmh 854, 1985
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  Ein Apmz 125.3 im Jahr 2013
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  Inneneinrichtung eines Apmz 121 im Jahr 2019
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  Detailansicht der Bremshey-Sitze

Die in den Jahren 1975 und 1976 beschaffte zweite Apmz-Serie wies bestimmte Modifikationen auf, zum Beispiel Schwenkschiebetüren statt Drehfalttüren und 51 statt 48 Sitzplätze, verteilt auf 17 Sitzreihen. Die höhere Sitzplatzzahl wurde durch den Verzicht auf die Gepäckregale an den Enden des Fahrgastraums ermöglicht. Im Gegenzug wurde das erste und letzte Fenster des Großraumabteils ebenfalls 1400 Millimeter breit ausgeführt, woran die Bauart auch von außen zu unterscheiden war. Die von Wegmann & Co. hergestellte dritte Serie umfasste 34 Wagen und erhielt die neue Gattungsbezeichnung Apümz 122, 1976 entsprechend in Apmz 122 umgezeichnet. Sie war aufgrund ihrer Scheiben- und Magnetschienenbremsen von Beginn an für 200 km/h zugelassen.

Wegen eines dringenden Bedarfs an Erste-Klasse-Wagen im Zuge der Einrichtung des Intercity-Netzes 1985 wurden in jenem Jahr weitere sieben Apmz ausgeliefert. Diese wiesen jedoch bereits den moderneren Wagenkasten der gleichzeitig beschafften Zweite-Klasse-Wagen der Gattung Bpmz auf, Hersteller war diesmal Linke-Hofmann-Busch (LHB). Ihre ursprüngliche Gattungsbezeichnung lautete Apmz 123. Die Inneneinrichtung entsprach, bis auf die Beleuchtung, weitgehend der Vorgängerserie Apmz 122. Bei der Anordnung der 17 Sitzreihen wurde keine Rücksicht auf die Fensterteilung genommen, was sogenannte „Wandfensterplätze“ zur Folge hatte.

• In den Jahren 1980 bis 1982 erhielten alle Apmz 121 und 122 eine Telefonzelle mit einem Münzfernsprecher der Deutschen Bundespost eingebaut. Hierzu wurde die ehemalige Garderobennische im Einstiegsbereich umgenutzt und mit einem Vorhang versehen. Die Bauart Apmz 123 hatte schließlich von Beginn an Telefonkabinen mit Glastür eingebaut. Die Münzfernsprecher wurden Anfang der 1990er Jahre zunächst durch Kartentelefone ersetzt und schließlich, mit der zunehmenden Verbreitung von Mobiltelefonen, anlässlich der Abschaltung des C-Netzes Ende des Jahres 2000 ganz abgeschafft.
• Drei Wagen liefen zwischen 1983 und 1987 als sogenannte Clubwagen im TEE Rheingold, wobei beim Umbau hierfür auf jeder Seite vier Fenster verblecht wurden. Ihre neue Gattung lautete WGmh 804, das heißt es handelte sich um Gesellschaftswagen. Zwei von ihnen wurden schließlich 1988 für den Nachtzug „Luna“ adaptiert, einem Schnellzug. Fortan liefen sie als Gattung WGmh 854 und erhielten die für den Nachtverkehr vorgesehenen Produktfarben Fernblau und Pastellblau.
• Eine größere Anzahl Apmz wurden in den Jahren 2012 bis 2014 im Rahmen des Programms IC mod modernisiert, druckertüchtigt, erhielten eine neue Energieversorgung und wurden optisch an den ICE 3 angeglichen. So bekamen sie ebenfalls Ledersitze, die allerdings nicht mehr drehbar waren. Ihre neue Gattungsbezeichnung lautet seither Apmmz. Die nicht-modernisierten Wagen wurden damals hingegen deklassiert, ihre neue Gattungsbezeichnung lautet seither Bpwmz. Sie waren fortan nur noch in Ersatzzügen anzutreffen, 2020 endete ihr Einsatz ganz.
• Seit dem Fahrplanwechsel vom 15. Dezember 2024 verkehren zwei Apmmz 126.1 deklassiert und für DB Regio im München-Nürnberg-Express, einem Regional-Express. Sie ersetzen dort, zusammen mit anderen ehemaligen Fernverkehrswagen, die von technischen Problemen betroffenen Škoda Wendezug-Garnituren.^[3]

Commons: Apmz 121 der Trans Europ Express – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• DB AG Apmz 125.3 auf modellbahninfo.org
• Der Großraumwagen und seine Geschichte auf ake-eisenbahntouristik.de

1. ↑ Der Großraumwagen und seine Geschichte auf ake-eisenbahntouristik.de, abgerufen am 11. Oktober 2025
2. ↑ ^{a b} DB-Abteilwagen Avmz 111 auf modellbahninfo.org, abgerufen am 8. Oktober 2025
3. ↑ Die Fahrzeuge im Regionalverkehr auf nahverkehr-franken.de, abgerufen am 12. Oktober 2025