Antonow An-124

Antonow An-124 Ruslan
Antonov An-124-100 Ruslan, Antonov Airlines JP6355463.jpg
An-124-100
Typ:Transportflugzeug
Entwurfsland:

SowjetunionSowjetunion Sowjetunion

Hersteller:O. K. Antonow
Erstflug:24. Dezember 1982
Indienststellung:1986
Produktionszeit:

1984 bis 2004

Stückzahl:56 (Stand: Anfang 2015)

Die Antonow An-124 Ruslan (kyrillisch Антонов Ан-124 „Руслан“; NATO-Codename: Condor) wurde Ende der 1970er Jahre vom sowjetischen Konstruktionsbüro Antonow als großes Transportflugzeug für die Streitkräfte konzipiert. Ziel der Entwicklung war ein Flugzeug mit einer hohen Nutzlast. Es wird mittlerweile vorrangig für Charterfrachtflüge verwendet und ist in diesem Segment aufgrund seiner Monopolstellung erfolgreich.

Geschichte

Blick durch den Frachtraum
In den Rumpf einer An-124 wird ein Teil eines verkleinerten A380-Modells geladen

In der Entwicklungsphase erhielt der Typ zunächst die Projektbezeichnung Isdelije (Erzeugnis) 200 und später Isdelije 400, was nach seinem Erstflug kurzzeitig zu der Bezeichnung An-400 führte. Bei diesem, durchgeführt am 24. Dezember 1982 von der Besatzung des Piloten Wladimir I. Terski, war es mit einer maximalen Startmasse von über 400 Tonnen das größte Flugzeug der Welt und löste damit das westliche Gegenstück – die Lockheed C-5 Galaxy – ab. Die An-124 wurde am 28. Mai 1985 auf dem Pariser Aérosalon zum ersten Mal im Westen präsentiert. Gegenüber der vergleichbaren militärischen Lockheed C-5 hat sie einen kürzeren Rumpf, eine geringere Leermasse, aber eine höhere Nutzlast. Nach dem Zerfall der Sowjetunion und der damit verbundenen Verkleinerung der Armee wurden einige An-124 an zivile Betreiber verkauft. Die meisten Maschinen werden nun für weltweite Frachttransporte im Charterverkehr eingesetzt. Die größten zivilen Betreiber sind Volga-Dnepr Airlines (Russland), Antonov Airlines (Ukraine) und Polet (Russland). Insgesamt waren Mitte 2004 noch 49 von 56 (davon eine als Statische Belastungszelle) gebauten Exemplaren im Einsatz. Bislang sind vier Maschinen bei Abstürzen verloren gegangen.

Die Serienproduktion fand im Kiewer Werk Nr. 473 und im Uljanowsker Industriekomplex (UAPK) statt[1] und endete mit der Auflösung der Sowjetunion. Ab dem Jahr 2000 wurden Exemplare fertiggestellt, deren Fertigung noch zu Sowjetzeiten begonnen, aber nicht mehr vollendet worden war. Diese Maschinen wurden als An-124-100 zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert: 2001 und 2002 je ein Exemplar, 2004 drei Exemplare. Drei weitere (Baunummer 08-04, 08-05 und 08-06) sind bei Aviastar in Ulyanowsk eingelagert. (Stand 2020).[2]

Mehrmals wurde seitdem über eine Wiederaufnahme der Produktion diskutiert. Gegenstand der Planungen ist eine neue Version mit der Bezeichnung An-124-100M-150, welche eine um 30 t höhere Nutzlast über eine größere Reichweite befördern können und eine modernere Ausstattung (Triebwerke, Avionik usw.) erhalten soll. Durch diese Modernisierungen soll auch die Besatzung von fünf auf drei Personen reduziert werden können. Einige der Modernisierungen sollen auch bei bestehenden An-124 nachgerüstet werden können. Die Produktion soll im russischen Uljanowsk erfolgen. Ursprünglich sollten bereits ab 2007 oder 2008 weitere An-124 gebaut werden, allerdings gab es Streitigkeiten zwischen Russland und der Ukraine über den Produktionsstandort. Obwohl Antonow seit der Auflösung der Sowjetunion eine ukrainische Firma ist, besteht Russland mit der Übernahme der Rechte und Verpflichtungen aus den Verträgen der Sowjetunion darauf, dass die erneute Produktion der ursprünglich mit sowjetischen Mitteln entwickelten An-124 in Russland erfolgen müsste.

Auf der Moskauer Luftfahrtmesse MAKS 2009 gab das russische Verteidigungsministerium bekannt, eine Wiederaufnahme der Produktion des Großraumtransporters Antonow 124 Ruslan zu versuchen.[3] Besonders der größte zivile An-124-Betreiber Volga-Dnepr Airlines setzt sich für die Produktionswiederaufnahme ein und bekundete Interesse an der Lieferung 20 neuer An-124 in den Jahren 2011 bis 2020.[4] Nachdem diese Pläne aber nicht vorwärtskamen, gab Volga-Dnepr Airlines bekannt, dass man sich für eine Aufnahme der An-124-Produktion im werkseigenen Wartungsbetrieb in Leipzig interessieren würde, da die Wiederaufnahme der Produktion in Uljanowsk eher unwahrscheinlich erscheine.[5]

Beschreibung

Auslegung

Antonow An-124 beim Entladen
Cockpit der Antonow An-124

Die An-124 kann aufgrund ihrer Auslegung als Schulterdecker und wegen des robusten Fahrwerks auch auf unvorbereiteten Pisten und hart gefrorenem Schnee operieren. Die Beladung kann sowohl über den hochklappbaren Rumpfbug als auch über die Heckrampe im vollen Laderaumquerschnitt erfolgen. Ein besonderer Vorteil der An-124 als ziviler Frachter ist die Möglichkeit der sehr einfachen Be- und Entladung auch auf Flughäfen mit schlechter Infrastruktur. Dies ist möglich, da sich der Bug hydraulisch öffnen und durch Einziehen des Bugfahrwerks absenken lässt, wodurch sie über eine flache Rampe direkt vom Boden aus beladen werden kann. Um diese zusätzliche Last aufzunehmen, besitzt sie ein doppeltes Bugrad. Fahrzeuge wie PKW, LKW oder große Frachten auf Tiefladeanhängern, aber auch gepanzerte Kettenfahrzeuge können direkt vom Boden aus in den Laderaum fahren. Dies verdankt sie der ursprünglichen Auslegung auch als Militärtransporter.

Der Frachtraum ist nicht als Druckkabine ausgeführt.

Eine von der maximalen Zuladung und Größe her vergleichbare Boeing 747-400ERF, die nur für zivile Nutzung konstruiert wurde, kann hingegen nur durch spezielle Hebebühnen be- und entladen werden, da sich deren Laderaumboden mehrere Meter oberhalb des Erdbodens befindet.

Hinter dem Cockpit befindet sich ein großer Schlaf- und Aufenthaltsraum für die Austauschbesatzung. Weiterhin ist hinter den Tragflächen im Oberdeck noch ein Bereich für die Frachtraumbesatzung oder für bis zu 88 Personen eingerichtet.

Das Flugzeug hat keine Vorrichtung zur Luftbetankung.

Weiterentwicklung An-225

Eine Weiterentwicklung der An-124 ist die noch größere sechsstrahlige An-225 Mrija, die bei identischem Querschnitt einen wesentlich längeren Frachtraum besitzt. Sie konnte als Außenlast die Raumfähre Buran huckepack transportieren.

Varianten

An-124 Ruslan
Strategisches Schwerlasttransportflugzeug
An-124-100
Kommerzielle Transportvariante
An-124-100M-150
Kommerzielle Transportvariante ausgerüstet mit westlicher Avionik
An-124-102
Kommerzielle Transportvariante mit Electronic Flight Instrument System
An-124-115M
Geplante Variante mit Electronic Flight Instrument System und Rockwell-Collins-Avionik
An-124-130
Vorgeschlagene Version
An-124-135
Variante mit Passagiersitzen und kombinierter Ladefläche
An-124-150
Neue Variante mit erhöhter Nutzlast von 150 Tonnen
An-124-200
Vorgeschlagene Version mit General-Electric-CF6-Triebwerken, mit jeweils 263 kN Schub
An-124-210
Gemeinsamer Vorschlag von Air Foyle HeavyLift zur Erreichung des Short Term Strategic Airlifter (STSA) mit Rolls-Royce-RB211-524H-T-Triebwerken mit jeweils 264 kN Schub und Honeywell-Avionik. Ausschreibung gewonnen von Boeing C-17.
An-124-300
Variante beauftragt durch die russischen Luftstreitkräfte mit neuer Avionik, neuem verbesserten Bremssystem und erhöhter Nutzlast von 150 Tonnen.[6]

Feste Kunden

Verwendung/Einsatz

Antonow An-124 am Moffett Federal Airfield beim Transport von Hubschraubern der US-Luftwaffe nach Afghanistan

Seit dem 23. März 2006 stehen der NATO sowie der EU im Programm SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) sechs über die Firma Ruslan SALIS GmbH geleaste An-124 zur Verfügung, um unter anderem die Lücke bis zur verspäteten Lieferung des Airbus A400M zu schließen. Mittlerweile sind alle sechs Transportflugzeuge am Flughafen Leipzig/Halle stationiert, wo sich auch der Wartungsstützpunkt von Ruslan SALIS befindet. Der größte Nutzer ist Deutschland; des Weiteren beteiligt sind Kanada, Tschechien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Großbritannien, Ungarn, Luxemburg, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Slowakei, Slowenien und Schweden. Die Bundeswehr nutzte die Antonow An-124 von Ruslan SALIS beispielsweise im Zusammenhang mit dem Afghanistan-Einsatz oder um militärische Ausrüstung für die Kurden in den Irak zu bringen.[7][8]

Boeing nutzt auch nach Einführung der 747LCF teilweise An-124 der Volga-Dnepr Airlines zur Beförderung der GE90-Triebwerke für die Boeing 777.

EADS nutzt Maschinen der Polet Airlines zum Transport von Bauteilen der Raumfahrtdivision. Darüber hinaus wurden auch bereits Komponenten des Airbus A380, im Speziellen die Triebwerksvariante Engine Alliance GP7200, mit An-124 transportiert.

Bis 2012 wiesen alle An-124 eine im Vergleich zu Passagierflugzeugen relativ geringe Betriebszeit von 14.000 bis 24.000 Flugstunden auf. Es wurde beschlossen, die anfangs geplante Lebensdauer von 24.000 Flugstunden schrittweise auf 50.000 Stunden zu erhöhen.[9]

Liste der Betreiber

Eine An-124 der Libyan Air Cargo im März 2007
Fluggesellschaft[10]Erstauslieferungin Betriebstillgelegtabgestürztbestellt
UkraineUkraine Antonov Airlines1982721
RusslandRussland Russische Luftstreitkräfte1985101611
RusslandRussland Polet Airlines19874
LibyenLibyen Libyan Arab Air Cargo19920[11]
Vereinigte Arabische EmirateVereinigte Arabische Emirate Maximus Air Cargo20031
RusslandRussland Volga-Dnepr Airlines1990102[12]
RusslandRussland Aeroflot19931
RusslandRussland Aviastar19930010
Gesamt282243

Technische Daten

Dreiseitenriss
Eine An-124 rollt in Düsseldorf zum Start
KenngrößeDaten
HerstellerAntonow
KonstrukteureOleg K. Antonow (Gesamtleitung)
Petro W. Balabujew (Koordination)
Besatzung6
Länge69,10 m
Spannweite73,30 m
Höhe20,78 m
Flügelfläche628,00 m²
Flügelstreckung8,6
Frachtraum (L×B×H)36,50 m × 6,40 m × 4,40 m
max. Nutzlast120.000 kg (Zivilversion)
150.000 kg (Militärversion)
Leermasse173.000 kg
max. Startmasse392.000 kg (Zivilversion)
405.000 kg (Militärversion)
Antriebvier Lotarjow-D-18T-Mantelstromtriebwerke von Iwtschenko Progress mit je 229,5 kN Schubkraft
Höchstgeschwindigkeit865 km/h oder 0,77 Mach in 10.000 m Höhe
Reisegeschwindigkeit800 km/h in 10.000 m Höhe
850 km/h in 12.000 m Höhe
Landegeschwindigkeit230–266 km/h
Reichweite mit Zuladung04.800 km mit 120.000 kg Nutzlast
12.000 km mit 40.000 kg Nutzlast
15.700 km ohne Nutzlast
Dienstgipfelhöhe11.600 m
Maximalbelastung2,5g
Startrollstrecke3000 m mit maximaler Zuladung auf befestigter Bahn
1200 m mit geringer Zuladung auf unbefestigter Bahn
0800 m mit geringer Zuladung auf befestigter Bahn
Landerollstrecke0800 m mit maximaler Zuladung auf befestigter Bahn

Rekorde

Mit An-124 wurden mehrere Dutzend Rekorde aufgestellt, unter anderem:

  • 1993 transportierte eine An-124 einen 135,2 Tonnen schweren Siemens-Generator (inkl. Transportgestell; 124 t nur der Generator)[13] und erzielte damit den Rekord für das schwerste einzelne Frachtstück, das bis dahin auf dem Luftweg transportiert wurde.[14] Am 11. August 2009 wurde dieser Rekord von der An-225 gebrochen.
  • Mit einer An-124 wurde am 7. Mai 1987 der FAI-Absolutrekord der Reichweite auf Rundkurs – 20.150,92 km – aufgestellt.[15] Der Flug dauerte 25:30 h. Damit war der vorige Rekord einer Boeing B-52 (18.245,05 km) übertroffen.

Zwischenfälle mit Personenschaden

Seit ihrer Inbetriebnahme mussten fünf Antonow An-124 als Totalverluste abgeschrieben werden (Stand 29. Mai 2020), in vielen Fällen handelte es sich um tödliche Zwischenfälle, bei denen insgesamt 97 Menschen ums Leben kamen.[16] Beispiele:

  • Am 8. November 1996 verunglückte die zur Flotte der Aeroflot gehörende und von Ajax betriebene Antonow An-124-100 (Luftfahrzeugkennzeichen RA-82069) auf einem Charterfrachtflug vom Militärflugplatz Tschkalowski zum Flughafen Turin. Der Flug war ein Leerflug, in Turin sollten Ferrari-Sportwagen für den Sultan von Brunei verladen werden. Kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn des Zielflughafens führten die Piloten einen Fehlanflug durch. Anschließend gelang es ihnen nicht, die in niedriger Höhe fliegende Maschine hochzuziehen. Die Antonow streifte im hinter dem Flughafen gelegenen Dorf San Francesco al Campo Bäume und Hausdächer, ehe sie schließlich mit einem Wohnhaus kollidierte. Bei dem Unfall wurden zwei der 23 Insassen der Maschine getötet, außerdem starben 2 Hausbewohner (siehe auch Aeroflot-Flug 9981).[17]
  • Am 6. Dezember 1997 kam es bei der Antonow An-124-100 (RA-82005), die die Ukrainian Cargo Airlines von der russischen Luftwaffe gechartert hatten, kurz nach dem Start vom Flughafen Irkutsk-Nordwest zu einem Flammabriss an drei Triebwerken. Die Maschine stürzte 1,6 Kilometer hinter der Startbahn auf zwei Irkutsker Wohnblocks. Alle 23 Insassen sowie 45 Personen am Boden kamen ums Leben (siehe auch Absturz einer Antonow An-124 in Irkutsk).[18]

Zwischenfälle ohne Personenschaden

  • Am 29. Mai 2020 wurde eine An-124 (5A-DKN) während Kampfhandlungen im Kontext des Libyen-Krieges am Boden irreparabel beschädigt. Es befanden sich keine Personen an Bord.[19]
  • Am 13. November 2020 kam es bei der An-124 (RA-82042) der Volga-Dnepr Airlines etwa 2 Minuten nach dem Start vom Flughafen Nowosibirsk-Tolmatschowo zum Zerbersten des inneren Backbordtriebwerks und zum Ausfall der Funkanlage. Trümmer der Turbine durchschlugen die Triebwerksummantelung (Uncontained Engine Failure), rissen Löcher in den Rumpf und in die Tragfläche und zerstörten zahlreiche Leitungen und Kabel. Das Transpondersignal sei beim Erreichen einer Höhe von 1825 Fuß verstummt.[20] Die Besatzung kehrte zum Flughafen zurück. Bei der Notlandung schoss das für den Flug nach Wien vollgetankte und mit 84 t Fracht beladene Flugzeug, da Bremsen und Schubumkehr ausgefallen waren, mehr als 200 m über die Landebahn hinaus. Die knapp dreißig Jahre alte Maschine wurde dabei an den Tragflächen schwer beschädigt, das Bugfahrwerk brach nach dem Überfahren des Landebahnendes ab.[21] Triebwerksteile, die die Maschine in der Luft verloren hatte, fielen auf ein Baustellengelände. Bei dem Zwischenfall kam niemand zu Schaden.[22] Die Volga-Dnepr-Airlines nahmen ihre An-124-Flotte daraufhin vorsichtshalber außer Betrieb.[23] Am 30. Dezember 2020 wurde der Betrieb mit dem ersten überprüften Flugzeug wieder aufgenommen.[24]

Siehe auch

Literatur

  • Dieter Stammer: Antonows Riesentransporter Ruslan. Wie die An-124 entstand. In: FliegerRevue X. Nr. 39. PPV Medien, 2013, ISSN 2195-1233, S. 80–109.
  • Rudolf Höfling: Antonow. Flugzeuge seit 1946. Motorbuch, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-03518-8, S. 94–100.
  • Jefim Gordon, Dmitriy Komissarow: Antonov’s Heavy Transports: From the An-22 to An-225, 1965 to the Present . Schiffer Publishing 2020. ISBN 978-0-7643-6071-8.

Weblinks

Commons: Antonow An-124 – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

  1. Ulf Gerber: Das große Buch der sowjetischen Luftfahrt 1920–1990. Entwicklung, Produktion und Einsatz der Flugzeuge. Rockstuhl, Bad Langensalza 2019, ISBN 978-3-95966-403-5, S. 625/626.
  2. Jefim Gordon, Dmitriy Komissarow: Antonov’s Heavy Transports: From the An-22 to An-225, 1965 to the Present . Schiffer Publishing 2020. ISBN 978-0-7643-6071-8. Seiten 151, 188 und 190
  3. Antonov-124-Produktion läuft wieder an. airliners.de, 21. August 2009, abgerufen am 19. September 2009.
  4. Russischer Präsident unterstützt Wiederaufnahme der An-124-Produktion. flugrevue.de, abgerufen am 26. April 2017.
  5. Volga-Dnepr will in Leipzig neue Antonow-124 bauen. aktuell.ru, abgerufen am 26. April 2017.
  6. rian.ru (Memento vom 23. April 2013 im Internet Archive)
  7. Bundeswehr fliegt mit russisch-ukrainischer Maschine. In: handelsblatt.com. Abgerufen am 5. Mai 2015.
  8. Sven Siebert: Waffen für die Kurden starten in Sachsen. In: sächsische.de. 4. September 2014, abgerufen am 29. November 2018.
  9. Andreas Spaeth: Laster der Lüfte. Süddeutsche Zeitung, 22. Oktober 2012, abgerufen am 26. April 2017
  10. An-124 auf russianplanes.net, abgerufen am 26. April 2017
  11. Libyan Arab Air Cargo An-124 Riesenfrachter bei Gefechten zerstört. aerotelegraph.com, 27. Juni 2019, abgerufen am 19. August 2014.
  12. Volga-Dnepr Airlines auf aerotransport.org, abgerufen am 26. April 2017
  13. Karl Schwarz: Antonov AN-225: The heavyweight champion. Flug Revue 8/98 (Memento vom 2. Dezember 2009 im Internet Archive), The Internet Archive, abgerufen am 26. April 2017
  14. An-124 auf globalsecurity.org, abgerufen am 26. April 2017
  15. FAI-Rekord Nr.5560.
  16. Totalverluste der Antonow An-124. Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. November 2019.
  17. Flugunfalldaten und -bericht An-124 RA-82069 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 8. April 2020.
  18. Flugunfalldaten und -bericht An-124 RA-82005 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. März 2020.
  19. Flugunfalldaten und -bericht An-124 RA-82042 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. November 2020.
  20. Patrick Zwerger: Nach Triebwerkschaden: Antonow An-124 schießt über die Landebahn. 13. November 2020, abgerufen am 15. Dezember 2020.
  21. Neues zum Antonow-Unfall in Nowosibirsk. 16. November 2020, abgerufen am 25. November 2020.
  22. Flugunfalldaten und -bericht An-124 RA-82042 im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. November 2020.
  23. Gerhard Hegmann: Vorsichtsmaßnahme: Flugverbot für Antonow-Riesenfrachter nach Bruchlandung. In: welt.de. 26. November 2020, abgerufen am 22. Februar 2021.
  24. Antonow An-124 zurück im Dienst bei Volga-Dnepr. In: flugrevue.de. 30. Dezember 2020, abgerufen am 22. Februar 2021.

Auf dieser Seite verwendete Medien

Antonov An-124 - Volga Dnepr RA-82045 at Kennedy Space Center.jpg
An Antonov An-124 transport aircraft unloads Kibo at Kennedy Space Center.
On the Shuttle Landing Facility at NASA's Kennedy Space Center in Florida, a flatbed trailer holds two components of the Japan Aerospace Exploration Agency's Kibo laboratory that will be added to the International Space Station. The components will be transported to the Space Station Processing Facility. The components are the Kibo Exposed Facility, or EF, and the Experiment Logistics Module Exposed Section, or ELM-ES. The EF provides a multipurpose platform where science experiments can be deployed and operated in the exposed environment. The payloads attached to the EF can be exchanged or retrieved by Kibo's robotic arm, the JEM Remote Manipulator System. The ELM-ES will be attached to the end of the EF to provide payload storage space and can carry up to three payloads at launch. In addition, the ELM-ES provides a logistics function where it can be detached from the EF and returned to the ground aboard the space shuttle. The two JEM components will be carried aboard space shuttle Endeavour on the STS-127 mission targeted for launch in May 2009.
Libyan Air Cargo Antonov An-124-100 Wallner 2007.jpg
Autor/Urheber: Rolf Wallner, Lizenz: GFDL 1.2
Libyan Air Cargo Antonov An-124-100
Polet Airlines An-124 swallowing Emirates Airbus A380.jpg
Autor/Urheber: Dmitry Avdeev, Lizenz: CC BY-SA 3.0
An Antonov An-124 "Ruslan" of Polet Airlines swallows a 1/3 scale model of the world's largest passenger aircraft, the Airbus A380.
AN-124 Moffett Federal Airfield.jpg
Airmen from the 129th Rescue Wing load a HH-60G Pave Hawk rescue helicopter onto a Russian Volga-Dnepr AN-124 long-range heavy transport aircraft, photographed with its front door open. This photo was taken April 20 at Moffett Federal Airfield, Calif. The contracted AN-124 transported 129th Rescue Wing deployment cargo to Afghanistan because the high operations tempos of Operations Iraqi Freedom and Enduring Freedom have kept C-17 Globemaster III and C-5 Galaxy aircraft fully engaged.
Logo Антонов.svg
Autor/Urheber:

Антонов

, Lizenz: Logo

Logo Антонов

Polet Antonov An-124 cockpit Pashnin.jpg
Autor/Urheber: Yevgeny Pashnin, Lizenz: GFDL
Polet Antonov An-124 cockpit
Antonov 124.svg
Antonov An-124 ( 3 sides view )
AN 124 - 100 Ruslan Airport Poprad Tatry Slovakia (32).jpg
Autor/Urheber: Pavol Svetoň , Lizenz: CC BY-SA 3.0
AN 124 - 100 Ruslan. Airport Poprad Tatry, Jedno z najväčších nákladných lietadiel na svete . Nákladný priestor