Scuderia Ferrari

Ferrari

Name	Scuderia Ferrari
Unternehmen	Ferrari S.p.A.[1]
Unternehmenssitz	Maranello, Italien Italien
Teamchef	Frédéric Vasseur
Techn. Direktor	Enrico Cardile (Chassis) Enrico Gualtieri (Motor)
Saison 2024
Fahrer	(16) Monaco Charles Leclerc (55) Spanien Carlos Sainz jr.
Testfahrer	Vereinigtes Konigreich Oliver Bearman Monaco Arthur Leclerc
Chassis	SF-24
Motor	Ferrari 1.6 V6
Reifen	Pirelli
Statistik
Erster Grand Prix	Monaco 1950
Gefahrene Rennen	1074 (1073[2])
Konstrukteurs-WM	16 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008)
Fahrer-WM	15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007)
Rennsiege	243[3]
Pole Positions	247
Schnellste Runden	260
Position 2023	3.
Punkte	10.518,519
(Stand: Vorsaison 2024)

Die Scuderia Ferrari (italienisch „Rennstall Ferrari“) ist die Motorsportabteilung des Sportwagenherstellers Ferrari, der nach dem Firmengründer Enzo Ferrari benannt ist.

Ferrari begann in den 1930er-Jahren mit seinen Rennsportaktivitäten und tritt seit 1940 mit selbstkonstruierten Rennfahrzeugen an. Bereits 1948 nahmen die traditionell roten Autos erstmals an einem Grand-Prix-Rennen teil. Seit Gründung der Formel-1-Weltmeisterschaft im Jahre 1950 gehört Ferrari als fester Bestandteil dazu. Mit über 200 Grand-Prix-Erfolgen sowie 15 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften ist die Scuderia das erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte. Darüber hinaus beteiligte sich Ferrari bis in die 1970er-Jahre mit Erfolg an internationalen GT- und Sportwagenrennen. Das Tochterunternehmen Ferrari Corse unterstützt noch heute Privatteams mit Know-how und Technik im Bereich Touren- und Sportwagen.

Das Markenzeichen von Ferrari, ein springendes Pferd auf gelbem Grund (italienisch „Cavallino rampante“), geht auf das Symbol eines Freundes von Firmengründer Enzo Ferrari zurück. Der Flieger Francesco Baracca hatte dieses Emblem, das heute als Marke (Warenzeichen) einige Milliarden Euro wert sein dürfte, im Ersten Weltkrieg auf seinem Flugzeug angebracht. Zum ersten Mal wurde das Emblem beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps 1932 auf einem von der Scuderia eingesetzten Rennwagen angebracht. Maßgeblichen Anteil am Mythos von Ferrari hat die Rennsportabteilung: Die „roten Renner“ aus Maranello wurden zum geflügelten Wort in der weltweiten Faszination des Motorsports.

Seit 2019 geht die Scuderia in der Formel 1 mit dem Monegassen Charles Leclerc an den Start. Zweiter Einsatzfahrer ist seit der Saison 2021 der Spanier Carlos Sainz jr.

Am 24. Februar 2021 gab die Geschäftsleitung von Ferrari die Rückkehr der Scuderia als Werksteam beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und den Einstieg in die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft mit einem Hypercar 2023 bekannt.^[4]

Geschichte

1929 bis 1949

Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand gekommen war) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.

Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die gesamten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Weltkriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Antonio Brivio, Baconin Borzacchini, Luigi Arcangeli und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er-Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.

Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet der Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.

Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorsportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde im Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endete dort der Motorsport ebenfalls.

Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennsportwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit Kompressor oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.

Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der zweisitzige 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza 1947 mit Franco Cortese am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte im selben Jahr Cortese beim Großen Preis von Rom. Die ersten Monoposto-Erfolge folgten 1948. Raymond Sommer wurde Dritter beim Großen Preis von Italien und Giuseppe Farina feierte mit seinem Triumph beim Formel-1-Rennen Circuito del Garda rund um den Gardasee den ersten Sieg für einen Formel-1-Ferrari.

Formel 1

Die 1950er-Jahre

Als es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist seitdem das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison bestritt.

1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158, an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.

Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275F1, ersetzt. Gegen Ende der Saison kamen die neuen Rennwagen, der Ferrari 340F1 und der Ferrari 375F1. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.

Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.

Die Automobil-Weltmeisterschaft 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute neue Fahrzeuge, den Tipo 625, dessen Basis der Ferrari 500 war, und den Ferrari 553. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles war erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant gewann zwar das Rennen in Monaco, aber in der weiteren Saison konnte sich die Scuderia gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen Maserati nicht durchsetzen.

Das Jahr stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari, der zu Lancia gewechselt war, tödlich. Ende des Jahres schloss Lancia die Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis des Formel-1-Wagens D50. Daraus entstand der Ferrari D50, mit dem Juan Manuel Fangio 1956 Weltmeister wurde. Fangio gewann drei Rennen und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, siegte zweimal.

1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten mit einem Ferrari 801 in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und neun Zuschauer mit in den Tod. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich. (Beide fuhren Fahrzeuge, die die Startnummer zwölf trugen und verunfallten jeweils in der elften Runde.^[5]) Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Ferrari Dino 246F1 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.

1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

Kurt Adolff*, Cliff Allison, Alberto Ascari, Jean Behra, Clemente Biondetti*, Tony Brooks, Piero Carini, Eugenio Castellotti, Johnny Claes*, Peter Collins, Gianfranco Comotti*, Alfonso de Portago, Max de Terra*, Alejandro de Tomaso*, Charles de Tornaco*, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Rudolf Fischer*, Paul Frère, Olivier Gendebien, José Froilán González, Dan Gurney, Mike Hawthorn, Phil Hill, Peter Hirt*, Chico Landi*, Roger Laurent*, Umberto Maglioli, Robert Manzon*. Luigi Musso, Reg Parnell*, Cesare Perdisa, André Pilette, Louis Rosier*, Roy Salvadori*, Giorgio Scarlatti*, Harry Schell*, Dorino Serafini, Rudolf Schoeller*, André Simon, Raymond Sommer, Jacques Swaters*, Piero Taruffi, Maurice Trintignant, Wolfgang von Trips, Luigi Villoresi, Peter Whitehead*, Jonathan Williams

* Piloten, die nicht für die Scuderia an den Start gingen, aber privat gemeldete Fahrzeuge von Ferrari bei Weltmeisterschaftsläufen fuhren.

Die 1960er-Jahre

Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war, obwohl der Ferrari 246 fast 50 PS mehr hatte als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza gewann Ferrari, aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.

1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156, dem legendären „Haifischmaul“, einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmannschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Von Trips starb nach einer Kollision mit Jim Clark noch an der Unfallstelle. 15 Zuschauer fanden den Tod und 60 wurden zum Teil schwer verletzt, als das Fahrzeug über einen Erdwall in die Zuschauer flog.^[6] Phil Hill wurde am Ende der Saison mit einem Punkt Vorsprung auf von Trips erster US-amerikanischer Weltmeister der Formel 1. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang. Baghetti ging beim Rennen in Reims offiziell für die FISA an den Start.^[7] Enzo Ferrari und die FISA hatten Ende 1960 diese Abmachung getroffen, um so einem jungen Fahrer den Einstieg in die Formel 1 zu ermöglichen.

Mit dem Ende der Saison verließen allerdings zwei wichtige Führungspersonen die Scuderia. Carlo Chiti, Chefdesigner bei Ferrari, und Teammanager Romolo Tavoni schieden aus und gründeten mit ATS ein eigenes Formel-1-Team. Daraufhin ernannte Enzo Ferrari Mauro Forghieri zum neuen Sportdirektor und Chefdesigner und Eugenio Dragoni wurde Teamchef

1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten 20-jährigen Mexikaner Ricardo Rodríguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.

Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel gewann Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.

Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei entwickelt hatte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodríguez. Sein Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko-Stadt tödlich verunglückt. Die Ferrari waren zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.

1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia kam zu keinem Sieg.

Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32 Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewann. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper.^[8] Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.

Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanager. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.

Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge negativ auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen. Amon führte einige Rennen an, gewann aber keines.

Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodríguez erzielte keine Erfolg. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

Cliff Allison, Chris Amon, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini, Derek Bell, Bob Bondurant, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Olivier Gendebien, Richie Ginther, Phil Hill, Jacky Ickx, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez, Ricardo Rodríguez, Ludovico Scarfiotti, John Surtees, Wolfgang von Trips, Nino Vaccarella

Die 1970er-Jahre

1970 gelang der Scuderia ein Comeback. Jacky Ickx kehrte nach nur einem Jahr bei Brabham zu Ferrari zurück und der Schweizer Clay Regazzoni wurde sein Teampartner. Forghieri stellte den beiden mit dem Ferrari 312B ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Über die gesamte Saison lieferten sich Ickx und Regazzoni spannende Kämpfe mit Lotus und dessen Spitzenfahrer Jochen Rindt. Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und siegte in Kanada und Mexiko. Dennoch wurde Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich verunglückt war (dort gewann Regazzoni seinen ersten Grand Prix), posthum Weltmeister.

Ab 1971 begann jedoch ein stetiger Rückschritt, der Mitte 1973 durch die Doppelbelastung mit Sportwagen fast zur Auflösung des F1-Rennstalls führte. Mario Andretti gewann 1971 überraschend die Saisoneröffnung in Südafrika, Ickx siegte in Zandvoort beim Großen Preis der Niederlande und triumphierte 1972 am Nürburgring, aber in der Gesamtschau blieben diese Erfolge Stückwerk.

Formel 1 und Sportwagenweltmeisterschaft parallel zu bestreiten brachte die Scuderia 1973 über die Grenzen ihrer Möglichkeiten. Der Sportwagen-Titelverteidiger erwies sich Matra nicht gewachsen, siegte in 10 Rennen nur zweimal. In der Formel 1 brachte man in den ersten drei Übersee-Rennen ein Zwei-Wagen-Team mit Ickx und Merzario an den Start und holte viermal Punkte, aber danach wurde meist nur noch ein Auto an den Start gebracht, in 15 Rennen standen ganze 19 Teilnahmen zu Buche. Als die Scuderia im Hochsommer kurz nach dem letzten Sportwagen-Rennen in Nordamerika, bei dem man mit drei 312PB gegen zwei Matra Rennen und Titel verlor, weder in Zandvoort noch eine Woche später zum Großen Preis von Deutschland erschien, gab es Gerüchte über einen völligen Rückzug von Ferrari vom internationalen Monoposto-Sport. Ickx, der nur wenige Monate zuvor das 1000-km-Rennen am Nürburgring gewonnen hatte, wurde für den Großen Preis von Deutschland von McLaren als Gastfahrer verpflichtet und wurde im McLaren M23 Dritter. Dies war 1973 das einzige F1-Podium-Resultat eines Ferrari-Fahrers. In Monza kehrte Ickx zwar nochmal zur Scuderia zurück, wurde aber überrundet, während Merzario schon in der zweiten Runde mit Defekt ausfiel.

Der Abgang von Ickx (Regazzoni war schon Ende 1972 zu B.R.M. gewechselt, kehrte aber 1974 wieder zurück) beschleunigte die Abwärtsbewegung. Der Italiener Arturo Merzario hatte mit dem überalterten 312B2 keine Chance gegen die Cosworth-angetriebenen Fahrzeuge von Tyrrell, McLaren, Lotus, Brabham und March, und war bei den Übersee-Rennen nur mehrfach überrundeter Statist.

Enzo Ferrari schaffte aber die Wende. Ferrari beendete sein Engagement im Sportwagensport, machte Luca di Montezemolo zum Teamchef und holte den Österreicher Niki Lauda ins Team. Mit Lauda und Regazzoni kam neuer Schwung. Forghieri lieferte nach ausgiebigen Testfahrten mit dem aerodynamisch völlig neuen 312B3 und später mit der 312T-Serie Spitzenfahrzeuge, sodass sich Erfolge rasch einstellten.

1974 verlor Regazzoni zwar die Weltmeisterschaft im letzten Rennen in Watkins Glen noch gegen Emerson Fittipaldi, doch 1975 gewann Lauda klar den Titel der Fahrer und Ferrari erstmals seit 1964 den Konstrukteurspokal.

Ein Jahr später lag Lauda im Wettbewerb schon klar in Führung, ehe er seinen schweren Unfall am Nürburgring hatte. Er verlor den Titel erst beim letzten Lauf in Japan an James Hunt. Da Enzo Ferrari nicht an Laudas vollständige Genesung glaubte, verpflichtete er vor dem Großen Preis von Italien Carlos Reutemann als Ersatzmann. Die Folge waren erneute Unruhe im Team und der Abgang von Niki Lauda nach seinem zweiten Weltmeistertitel 1977 zu Brabham.

Der letzte „Ziehsohn“: Gilles Villeneuve, der schon 1977 einen Vertrag für die Scuderia unterschrieb, wurde zum letzten Günstling des Commendatore. Sein furchtloser Fahrstil machte ihn bei den italienischen Ferraristi zum Helden (was mehr als 25 Jahre nach seinem Tod teilweise heute noch gilt). Weltmeister wurde Villeneuve dennoch nie. 1979 musste er sich Jody Scheckter geschlagen geben, der mit dem Ferrari 312T4 den dritten Fahrertitel für Ferrari in der Dekade einfuhr. Es sollte auch der letzte bis zur Ära Schumacher bleiben.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

Mario Andretti, Ignazio Giunti, Jacky Ickx, Niki Lauda, Arturo Merzario, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve

Die 1980er-Jahre

Ab 1980 begannen Fahrzeuge mit Turbomotoren die herkömmlichen Saugmotoren in der Formel 1 abzulösen. Die Sportabteilung des französischen Renault-Konzerns verwendete diese Motorform schon in ihren Sportwagen und rüstete nun ein als Équipe Renault bezeichnetes Werksteam damit aus, das diese die Technologie 1977 beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in die Formel 1 brachte. Als eines der ersten Teams rüstete auch Ferrari seine Wagen auf Turbomotoren um.

Nachdem die Saison 1980 mit der Version T5 des eigentlich bewährten 312T zum sportlichen Debakel geraten war, intensivierte Ferrari die Entwicklung eines eigenen Turbofahrzeugs und präsentierte bereits beim Großen Preis von Italien 1980 im Training einen neuen Rennwagen namens 126C, der in dieser Saison jedoch nicht weiter eingesetzt wurde. Die Entwicklungen flossen aber in den 126CK ein, der 1981 debütierte. Mit diesem Fahrzeug gewann Gilles Villeneuve den Großen Preis von Spanien und das Rennen in Monaco. Weitere Erfolge verhinderte allerdings die Unzuverlässigkeit der Technik; Villeneuve und der nach dem Rücktritt von Jody Scheckter 1980 zur Saison 1981 ins Team gekommene Franzose Didier Pironi verbuchten in der Saison zusammen 15 Ausfälle.

1982 ging die Scuderia als Mitfavorit in die Saison. Der Ferrari 126C2, angetrieben von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor war ein höchst konkurrenzfähiges Rennfahrzeug. Wieder einmal wurde jedoch das Rennjahr von einer Tragödie überschattet. Nach dem Großen Preis von San Marino brach zwischen Villeneuve und Pironi ein letztlich tödlicher Stallkrieg aus.^[9] Das Rennen wurde nach politischen Konflikten innerhalb der FOCA von nur 13 Fahrzeugen bestritten. Bei Ferrari einigte man sich darauf, den Zuschauern eine Show zu bieten, allerdings sollte der gewinnen, der zwei Runden vor Schluss in Führung liegt. Pironi hielt sich nicht daran und überholte den führenden Villeneuve knapp vor dem Ziel. Der erboste Villeneuve, der eine Stallorder für Pironi vermisste, drohte mit Rücktritt. In dieser aufgeladenen Atmosphäre ging Villeneuve in die Qualifikationen zum Großen Preis von Belgien. Villeneuve kollidierte in einer schnellen Runde mit Jochen Mass und starb noch an der Unfallstelle.

Nach seinem Sieg in Zandvoort lag Pironi in der Weltmeisterschaft schon deutlich in Führung, als er im Training zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim ebenfalls einen schweren Unfall hatte. Im strömenden Regen fuhr er auf das Fahrzeug von Alain Prost auf und der Ferrari überschlug sich mehrmals. Pironi kam zwar mit dem Leben davon, aber schwere Beinverletzungen beendeten seine Formel-1-Karriere. Wie so oft in der Geschichte der Scuderia folgte auf eine Katastrophe der Erfolg und Villeneuve-Ersatzmann Patrick Tambay gewann tags darauf das Rennen. Trotzdem verlor Ferrari den Fahrertitel, gewann aber den Konstrukteurspokal. Im selben Jahr bezog die Scuderia neue Werkshallen, die direkt an der Teststrecke von Fiorano lagen.

1983 hielt Ferrari das Rennen um die Meisterschaft bis zum letzten Rennen offen. René Arnoux, der von Renault zur Scuderia kam, reichten aber drei Saisonsiege nicht zum Titel. Die Konstrukteurswertung verteidigte Ferrari jedoch erfolgreich.

Die folgenden Jahre waren geprägt von der Dominanz der McLaren mit dem TAG-Turbomotor von Porsche. 1985 hatte Michele Alboreto, der erste Italiener bei der Scuderia seit den 1960er-Jahren, bis Mitte der Saison eine realistische Chance auf den Titel, musste sich aber zum Schluss Alain Prost geschlagen geben. Wieder einmal waren Ausfälle hierfür verantwortlich – Alboreto beendete keines der letzten fünf Saisonrennen innerhalb der Wertung, sodass Prost in der Fahrerwertung davonziehen konnte.

Nach der Entlassung von René Arnoux 1985 kam vorerst der Schwede Stefan Johansson ins Team, der 1987 von Gerhard Berger abgelöst wurde. Für die Scuderia rückten Titel in weite Ferne. Es wurde schwierig, überhaupt Grand-Prix-Rennen zu gewinnen. Berger schaffte das mit zwei Erfolgen zu Saisonende 1987 und einem viel bejubelten Sieg beim Großen Preis von Italien in Monza 1988. Dabei profitierte er allerdings von einer Kollision des führenden McLaren-Piloten Ayrton Senna mit Jean-Louis Schlesser knapp vor Rennende. McLaren entging dadurch die historische Chance, alle Rennen zu dieser Meisterschaft in einem Jahr zu gewinnen.

Am 14. August 1988 ging mit dem Tod von Enzo Ferrari ein großes Stück Motorsportgeschichte zu Ende. Im Hintergrund war der alte Herr längst entmachtet. Fiat hielt 90 % der Anteile, die restlichen zehn gingen nach dem Ableben des Gründers an dessen Sohn Piero Ferrari.

1989 lief die Zeit der Turbos in der Formel 1 aus. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren bis maximal 3,5 Liter Hubraum. Ferrari baute wieder einen 12-Zylinder-Motor und der neue Designer John Barnard entwickelte ein revolutionäres halbautomatisches Getriebe, das ohne Kupplungspedal auskam. So fortschrittlich diese Technik war, so anfällig war sie auch. Ferraris neuer Star, der Brite Nigel Mansell, sorgte zwar für einen überraschenden Premierensieg beim Großen Preis von Brasilien, aber Serienausfälle folgten. Berger gewann das Rennen in Portugal und Mansell widmete seinen Sieg in Ungarn am ersten Todestag von Enzo Ferrari dem Commendatore; beide Titel blieben aber unerreicht.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der Dekade

Michele Alboreto, Mario Andretti, René Arnoux, Gerhard Berger, Stefan Johansson, Nigel Mansell, Didier Pironi, Jody Scheckter, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve

Die 1990er-Jahre

Die 1990er Jahre begannen für das Fachpublikum überraschend. Bei der Scuderia blieb allerdings vorerst wieder einmal alles beim Alten. Es gab Streit. John Barnard hatte die Italiener nach einem Dauerkonflikt mit Cesare Fiorio noch vor Ende der Saison 1989 verlassen, bevor er die Früchte der neuen Technologie ernten konnte. Als Folge der Turbulenzen verlor auch Fiorio beinahe seinen Posten, Enrique Scalabroni und Steve Nichols waren jetzt die bestimmenden Personen.

Der Ferrari 641 war der erste Rennwagen seit Jahren, der schon bei den Wintertests mit der Konkurrenz problemlos mithielt. Der Wagen war schnell und standfest. Einziger Nachteil war der Motor. Zählte früher Motorleistung alles, war es jetzt der Verbrauch. Und der 12-Zylinder verbrauchte zu viel gegenüber den 10-Zylindern. Außerdem mussten die Ferrari beständig mit mehr Gewicht im Auto starten als z. B. McLaren mit dem 10-Zylinder-Motor von Honda im Heck. Dennoch verlief die Weltmeisterschaft 1990 aus der Sicht von Ferrari spannend bis zum Schluss. Gerhard Berger, der schnelle, aber auch unbeständige Österreicher hatte Ferrari in Richtung McLaren verlassen und wurde durch Alain Prost ersetzt. Der dreifache Weltmeister war der Querelen mit Ayrton Senna überdrüssig und freute sich auf die neue Herausforderung. Mit fünf Saisonsiegen hielt Prost die Meisterschaft bis zum Großen Preis von Japan in Suzuka offen. Dort fuhr ihm Senna nach dem Start ins Heck, und die WM-Träume blieben im Kiesbett der ersten Kurve nach Start und Ziel stecken. Nigel Mansell, der bei Ferrari nicht glücklich wurde, erklärte nach einem Ausfall in Silverstone spontan seinen Rücktritt, nahm ihn aber später zurück. Er verließ das Team am Ende der Saison und ging wieder zu Williams.

Für Mansell kam 1991 Jean Alesi zu Ferrari. Alesi, eine der vielen Entdeckungen von Ken Tyrrell, passte völlig in das Klischee des Ferrari-Piloten: heißblütig, schnell, mit einer sicheren Beherrschung des Wagens, aber launisch und stur.

So überraschend sich die Wiederauferstehung der Scuderia vollzog, so schnell war 1991 wieder alles vorüber. Fiorio hatte auch Scalabroni vergrault, woraufhin die Verantwortlichen von Fiat erkannten, dass er nicht der richtige Mann für diese Position war. Weder Prost noch Alesi hatten mit dem Ferrari 642 eine realistische Chance auf einen Grand-Prix-Sieg, und auch mit dem verbesserten Ferrari 643 gelangen zwar Podestplatzierungen, aber keine Siege.

Nach der Entlassung von Fiorio übernahm ab 1992 das Triumvirat Piero Ferrari, Claudio Lombardi und Marco Piccinini das Kommando des Rennstalls. An den Auftritten der Fahrzeuge änderte sich nichts. Williams – mit dem 10-Zylinder-Motor von Renault – blieb unerreicht (Mansell war schon in Ungarn Weltmeister). Erneut gab es keinen Grand-Prix-Sieg für Ferrari. Der F92A war eine Fehlkonstruktion. Alain Prost war schon Ende 1991 nach heftiger Kritik am Auto kurzerhand vorzeitig entlassen worden.

Wieder einmal wurde die Scuderia völlig umgestellt. Ferrari-Präsident Piero Fusaro wurde in die Zentrale in Turin versetzt. Fiat machte Luca Cordero di Montezemolo zum neuen Präsidenten von Ferrari. Montezemolo, der das Team in den 1970er-Jahren erfolgreich gelenkt hatte, stellte eine neue Führung zusammen. Harvey Postlethwaite kam zurück, Sante Ghedini wurde Teamchef und Niki Lauda als Berater verpflichtet. Mitte der Saison kehrte auch John Barnard zur Scuderia zurück. Trotz eines Rekordbudgets fuhren die Ferrari aber weiter der Konkurrenz hinterher. Für Prost kam Ivan Capelli, der die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Ohne einen Sieg ging die Saison für die Scuderia zu Ende.

1993 wurde Gerhard Berger von McLaren zurückgeholt. Der F93A mit passiver Radaufhängung vorne und hinten sowie einem aktiven Chassis erwies sich als weitere Fehlentwicklung. Berger hatte einige Horrorunfälle. In Portugal setzte das System beim Verlassen der Box urplötzlich aus. Berger drehte sich bei hoher Geschwindigkeit (damals gab es noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung in der Box) in den Verkehr auf der Start-Ziel-Geraden und blieb wie durch ein Wunder unverletzt.

Erst mit der Verpflichtung von Jean Todt als neuem Renndirektor kam ab 1994 die Wende. Berger feierte einen viel umjubelten Sieg in Hockenheim und 1995 gewann auch Alesi in Kanada einen Grand Prix. Bis zum Gewinn eines Titels war es noch ein weiter Weg, aber es ging aufwärts.

1996 wurde der zweimalige Weltmeister Michael Schumacher zu einem Jahresgehalt von 25 Millionen US-Dollar engagiert. Schumacher brachte die wichtigsten Techniker von seinem bisherigen Team Benetton zu Ferrari mit. 1996 war trotz eines frühen ersten Siegs beim Großen Preis von Spanien in Barcelona an einen Titel noch nicht zu denken, doch 1997 war Ferrari dem Gewinn der Meisterschaft so nahe wie seit 1990 nicht mehr.

Inzwischen endete bei Ferrari ein Mythos: Der Wechsel vom 12- auf den 10-Zylinder-Motor wurde eingeleitet und vollzogen.

Schumacher hielt das Duell mit dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Fahrers Gilles Villeneuve Jacques bis zum letzten Rennen in Jerez offen. Dort kam es zu einer unschönen Szene, als Schumacher bei einem Überholversuch von Villeneuve versuchte, diesen in die Auslaufzone zu schieben, dabei aber selber ausfiel. Villeneuve wurde Weltmeister und Schumacher musste sich weltweiter Kritik stellen.

1998 verlagerte sich die Gegnerschaft der Scuderia von Williams, die nach dem Rückzug von Renault auf kein adäquates Aggregat zurückgreifen konnten, zu McLaren-Mercedes und deren Fahrern Mika Häkkinen und David Coulthard. Schumacher gewann im Laufe der Saison sechs Große Preise. Im Sommer siegte er innerhalb von Wochen in Kanada, Großbritannien und Frankreich dreimal hintereinander und hielt die Weltmeisterschaft wie im Vorjahr bis zum letzten Rennen, das diesmal in Japan stattfand, offen. In Monza, beim Großen Preis von Italien, führte Schumacher seinen Teamkollegen Eddie Irvine im Ferrari F300 zu einem Doppelsieg für die Scuderia. Es war der erste Doppelsieg für Ferrari in Monza seit dem Todesjahr von Enzo Ferrari 1988. Die Entscheidung, wer neuer Formel-1-Weltmeister der Fahrer wird, musste beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Der Wagen von Schumacher starb beim Vorstart ab, der Deutsche war gezwungen, das Rennen vom letzten Startplatz aus aufzunehmen. Schumacher schied schließlich durch Reifenschaden aus und Häkkinen wurde Weltmeister.

Die Weltmeisterschaft des Jahres 1999 wurde durch den Unfall von Michael Schumacher in Silverstone im Ferrari F399 zumindest mitentschieden. Schumacher hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Weltmeisterschaftsläufe in Imola und Monaco für sich entschieden, durch einen Beinbruch war er aber gezwungen, sieben Läufe auszulassen. Der Ire Eddie Irvine konnte die Lücke schließen und nach seinem ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis Australien auch die Rennen in Österreich, Deutschland und Malaysia für die Scuderia gewinnen. Nach Malaysia schien die Weltmeisterschaft für Ferrari bereits verloren. Die Wagen von Irvine und Schumacher (Schumacher feierte ein Comeback, sein Ersatzmann bis dahin war der Finne Mika Salo, der starke Leistungen zeigte) wurden nach dem Rennen disqualifiziert, diese Disqualifikation aber später wieder aufgehoben.^[10] So kam es erneut in Suzuka zu einer Entscheidung im letzten Rennen. Wie im Vorjahr setzte sich Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes durch. Der Erfolg im Konstrukteurspokal wurde für Ferrari allerdings zum großen Triumph. Erstmals seit 1983 fuhr die Scuderia einen großen Titel ein.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 1990er Jahre

Jean Alesi, Gerhard Berger, Ivan Capelli, Eddie Irvine, Nicola Larini, Nigel Mansell, Gianni Morbidelli, Alain Prost, Mika Salo, Michael Schumacher

Die 2000er-Jahre

Nach der Verpflichtung Schumachers begann der Wiederaufstieg zu einem Top-Team. Nachdem von 1997 bis 1999 der Titel jeweils nur knapp verpasst worden war, gewann Ferrari von 2000 bis 2004 fünf Mal in Folge sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch die Teamwertung.

2000 kam es zu einem spannenden Duell zwischen Schumacher und dem McLaren-Mercedes-Piloten Mika Häkkinen, das Schumacher erst gegen Ende der Saison für sich entscheiden konnte. Nach den beiden Startkollisionen von Schumacher bei den Großen Preisen von Österreich und Deutschland und dem Sieg von Häkkinen beim Großen Preis von Belgien deutete alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung des Finnen hin. In Spielberg kollidierte Schumacher in der ersten Runde mit Ricardo Zonta. Dasselbe Missgeschick unterlief ihm beim Start in Hockenheim, als er nach einer Berührung mit dem Benetton von Giancarlo Fisichella in den Reifenstapel der Auslaufzone der ersten Kurve fuhr. Das Rennen gewann der neue Pilot der Scuderia, der Brasilianer Rubens Barrichello. Barrichello ging nach einem verpatzten Training von Startplatz 18 ins Rennen und feierte nach einem turbulenten Grand Prix seinen ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf. In Belgien kam es zum Überholmanöver des Jahres, als Mika Häkkinen bei der Überrundung von Zonta auch gleich den vor ihm liegenden Schumacher überholte und den McLaren zu einem Sieg nach 40 Runden ins Ziel brachte. Die Entscheidung fiel wie so oft beim Großen Preis von Japan, den Schumacher vor Häkkinen gewann und mit dem er für die Scuderia den ersten Fahrertitel seit 21 Jahren einfuhr. Mit neun Saisonsiegen von Schumacher und dem Erfolg von Barrichello in Hockenheim sicherte sich Ferrari auch den Konstrukteurspokal.

2001 fand die Hegemonie der Scuderia in der Formel 1 ihre Fortsetzung. Michael Schumacher dominierte nach Belieben und war bereits vier Rennen vor Ende der Saison Weltmeister. Barrichello erreichte den dritten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft. Offenkundig wurde aber auch die klare Hackordnung innerhalb der Scuderia, die Michael Schumacher als Nummer-1-Piloten und Barrichello als deutliche Nummer 2 auswies. Beim Großen Preis von Österreich in Spielberg wurde dies für alle Welt ersichtlich, als Rennleiter Jean Todt vor laufenden Kameras Barrichello mit den Worten „Rubens let Michael pass for the championship“ zum Platztausch mit dem Deutschen aufforderte.^[11] Barrichello ließ Schumacher passieren, der hinter David Coulthard Zweiter wurde.

2002 ging die Dominanz der Scuderia in der Formel 1 nahtlos weiter. Ferrari stellte mit 15 Saisonsiegen den Rekord von McLaren aus dem Jahre 1988 ein und sicherte sich erneut beide Titel. Schumacher blieb elfmal siegreich und Barrichello konnte vier Erfolge feiern. Ferrari gewann 224 von 272 möglichen Punkten und feierte 9 Doppelsiege. In Spielberg wiederholte sich die unschöne Szene aus dem Vorjahr, diesmal mit weit drastischeren Folgen. Obwohl noch früh in der Saison, wurde Barrichello von Todt erneut befohlen Schumacher passieren zu lassen. Diesmal lagen die beiden Ferrari aber überlegen in Führung und es ging um den Sieg. Kurz vor der Ziellinie ging ein frustrierter Barrichello vom Gas und schenkte Schumacher den Sieg. Die Folge war heftiger Unmut der Zuschauer und ein schlechtes Schauspiel bei der Siegerehrung. Ein beschämter Schumacher überließ Barrichello den obersten Platz am Siegerpodest, was nur für noch mehr Missfallen bei den Besuchern sorgte. Die FIA bestrafte die Scuderia nach dem Rennen mit einer Zahlung von 1.000.000 US-Dollar und nahm die Affäre zum Anlass, Stallorder in der Formel 1 für die Zukunft zu verbieten. Beim Großen Preis der USA kam es zu einer grotesken Szene, als der überlegen führende Schumacher seinen Teamkollegen Barrichello für ein perfektes Zielfoto in den letzten Runden herankommen ließ. Allerdings ging der Deutsche am Zielstrich einen Tick zu früh vom Gas, sodass plötzlich Barrichello als Sieger aufschien. Wieder wurde die Scuderia für ihre offensichtliche Überheblichkeit von der Presse heftig kritisiert.

Das Jahr 2003 sah zum ersten Mal seit drei Jahren keinen Ferrari-Piloten am Podium beim ersten Rennen der Saison in Melbourne. Erst beim Großen Preis von Kanada konnte die Scuderia die Führung in der Weltmeisterschaft übernehmen. Sowohl McLaren mit ihrem neuen Spitzenpiloten Kimi Räikkönen als auch Williams mit Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher wurden ernsthafte Gegner der Scuderia. Die Entscheidung über den Titel fiel wieder einmal erst beim letzten Rennen. In Suzuka reichte Schumacher der achte Rang, um den Titel erfolgreich verteidigen zu können. Rubens Barrichello verhinderte mit seinem Sieg den Titelverlust, als er Räikkönen auf Distanz hielt, der sich in der Weltmeisterschaft mit einem Rückstand von nur zwei Punkten mit dem zweiten Gesamtrang begnügen musste.

2004 dominierte die Scuderia die Formel 1 deutlicher als jemals zuvor. Michael Schumacher gewann im neuen F2004 zwölf der ersten dreizehn Weltmeisterschaftsläufe. Unterbrochen wurde die Serie nur in Monaco, wo es zu einer unglücklichen Kollision zwischen Schumacher und Juan Pablo Montoya während der Safety-Car-Phase im Tunnel kam. Jarno Trulli gewann das Rennen für Renault. Erst Kimi Räikkönen beendete den einzigartigen Siegeslauf in Belgien. Schumacher reichte ein zweiter Rang zum siebten Weltmeistertitel seiner Karriere – bei noch vier ausstehenden Rennen. Mit dem erneuten Triumph Schumachers gewann die Scuderia den fünften Fahrer- und den sechsten Konstrukteurstitel in Serie. Rubens Barrichello vervollständigte mit zwei Saisonsiegen und dem zweiten Gesamtrang in der Fahrerweltmeisterschaft den Erfolg von Ferrari; dennoch blieb man mit 262 von 324 möglichen Punkten in dieser Hinsicht hinter 2002 zurück.

Infolge einer schlechten Aerodynamik, weitgehenden Änderungen im Reglement und meist unterlegenen Bridgestone-Reifen wurden Schumacher und sein Team 2005 nur jeweils Dritte im Klassement. Einzig das Skandalrennen beim Großen Preis der USA in Indianapolis konnte Ferrari praktisch konkurrenzlos gewinnen, da die Michelin-Teams wegen Reifenproblemen nicht antraten. Die Scuderia begann die Saison mit einer modifizierten Version des Vorjahresmodells und geriet vom ersten Rennen an ins Hintertreffen. Alarmiert durch die schlechte Performance bei den Rennen in Australien und Malaysia brachte die Scuderia den neuen Wagen beim Rennen in Bahrain, allerdings ohne die erwartete Verbesserung. Die Änderung bei den Reifen, 2005 musste eine gesamte Grand-Prix-Distanz mit einem Reifensatz bestritten werden, traf vor allem Ferrari hart. Profitierte Ferrari in den Jahren davor von den Bridgestone-Reifen verkehrte sich dieser Effekt jetzt ins Gegenteil. Beim Großen Preis von Spanien endete nach mehreren Reifenschäden auch Schumachers längste Phase an Zielankünften. Nach 59 Rennen, der letzte Ausfall lag fünf Jahre zurück, beim Großen Preis von Deutschland 2001 stoppte ihn ein Motordefekt, musste der Deutsche seinen Ferrari erstmals wieder vorzeitig abstellen. Nur beim Großen Preis von San Marino war Schumacher voll konkurrenzfähig, als er vom 16. Startplatz schlussendlich keinen Weg vorbei am Renault von Fernando Alonso fand. Rubens Barrichello, der genug von seinem Status als Nummer-2-Fahrer hatte wechselte Ende der Saison zu Honda.^[12] Für ihn kam der Brasilianer Felipe Massa ins Team, der schon 2003 Testfahrer bei der Scuderia war.

Für die Saison 2006 änderte die FIA erneut die Regeln. Nunmehr kamen für alle Teams verpflichtend V-8-Motoren zum Einsatz und die Reifenwechsel wurden wieder erlaubt. Außerdem fand das Qualifikationstraining nach einem neuen Modus statt. Von Beginn an gab es einen harten Kampf mit Fernando Alonso und Renault um den Gewinn der Weltmeisterschaften. Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre^[13] von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen nur Fünfter. Aber Mitte des Jahres wurde die Scuderia immer stärker und nach dem Sieg von Schumacher in China herrschte zwischen Alonso und dem Deutschen in der Weltmeisterschaft Gleichstand. Die Entscheidung fiel beim vorletzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Japan, als Schumacher in Führung liegend einen Motorschaden hatte. Die zehn Punkte Rückstand auf den Spanier konnte Schumacher beim letzten Rennen in Brasilien nicht mehr aufholen. Beide Titel gingen an Renault.

Am 10. September 2006 gab Ferrari direkt nach dem Großen Preis von Italien in Monza Michael Schumachers Rücktritt zum Ende der Saison bekannt. Schumacher war bis zu seinem Comeback im Team beratend tätig. Neben Felipe Massa, dessen Vertrag bis Ende 2008 verlängert wurde, kam Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes zu Ferrari. Räikkönen unterschrieb einen Vertrag bis Ende 2009. Luca Badoer und Marc Gené waren weiterhin Testfahrer.

Technikchef Ross Brawn verkündete am 26. Oktober, dass er sich ins Privatleben zurückziehen werde.^[14] Ende des Jahres 2007 revidierte Brawn diesen Entschluss und war ab der Saison 2008 für das Honda-Formel-1-Team als Teamchef tätig, ehe er 2009 mit Brawn GP ein eigenes Formel-1-Team gründete. Jean Todts Tätigkeitsfeld wurde erweitert, Ferrari-Präsident Luca Montezemolo ernannte ihn zum Geschäftsführer von Ferrari.

Gleich beim ersten Rennen der Saison 2007 feierte Kimi Räikkönen seinen ersten Sieg für die Scuderia. Er triumphierte beim Großen Preis von Australien, nachdem er im Qualifying die Pole-Position erreicht hatte. Er ist der erste Ferrari-Fahrer seit Nigel Mansell, der bei seinem ersten Rennen für die Scuderia gewann, und der erste Fahrer seit Juan Manuel Fangio im Jahr 1951, der in diesem von der Pole gestartet ist. Es folgten Erfolge von Massa bei den Rennen in Bahrain und Spanien. Durch Siege beim Großen Preis von Frankreich und in Silverstone konnte Räikkönen seinen Rückstand auf den McLaren-Mercedes-Piloten Lewis Hamilton so verkürzen, dass eine realistische Chance auf die Weltmeisterschaft bestand. Inzwischen wurde die Formel 1 durch die Spionage-Affäre schwer erschüttert. McLaren-Mercedes wurden alle Punkte in der Konstrukteursweltmeisterschaft aberkannt, die Fahrer durften ihre Punkte jedoch behalten. Bei seinem ersten Italien-Grand-Prix für Ferrari wurde Räikkönen Dritter, nachdem er im Qualifikationstraining einen Unfall mit 300 km/h unverletzt überstanden hatte und das Rennen mit dem Ersatzauto bestreiten musste. Beim Großen Preis von Belgien holte Räikkönen seinen vierten Saisonsieg. In Fuji fuhr er nach einem äußerst schwierigen Rennen mit vielen Unfällen auf Platz 3. Da Hamilton das Rennen gewann und seinen Vorsprung in der WM auf 17 Punkte gegenüber Räikkönen ausbaute, wurden Räikkönen nur noch theoretische Chancen auf den WM-Titel eingeräumt. Beim 16. WM-Lauf in China erzielte Räikkönen bereits seinen fünften Saisonsieg. Mit diesem Ergebnis vermochte er seinen Rückstand auf den WM-Führenden Lewis Hamilton – von dessen Ausfall er profitierte – bei noch einem ausstehenden Rennen auf sieben Punkte zu verkürzen.

Die Chancen auf den Titelgewinn waren dennoch gering. Bei einem Sieg Räikkönens hätten ein 5. Platz Hamiltons oder ein 2. Platz Alonsos nicht zum Titel gereicht. Nach einem Fahrfehler und einem technischen Problem erreichte Hamilton nur den 7. Platz während Alonso hinter Felipe Massa, der sich den Interessen Räikkönens unterordnete, nur den 3. Platz erreichte. Somit war Räikkönen zum ersten Mal Formel-1-Weltmeister. Da er dies in seinem ersten Jahr bei der Scuderia Ferrari schaffte, konnte er in dieser Statistik mit Fangio gleichziehen.

Die Saison 2008

Der Rennwagen für diese Saison war der Ferrari F2008. Das erste Rennen der Saison 2008 verlief für die Scuderia nicht nach Wunsch. Nach starken Leistungen bei den Wintertestfahrten – die beiden Testfahrer Luca Badoer und Marc Gené fuhren tausende Kilometer – musste sich Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Australien nach einem turbulenten Rennverlauf – Räikkönen war nach Problemen in der Qualifikation vom 15. Startplatz schon auf Rang drei vorgefahren und nach zwei Ausritten ins Kiesbett wieder zurückgefallen – mit Rang acht zufriedengeben. Felipe Massa fiel wegen technischer Probleme aus. Wenige Tage nach dem Rennen wurde bekannt, dass Jean Todt als Geschäftsführer von Ferrari zurückgetreten war.^[15] Sein Nachfolger wurde Amedeo Felisa.

Beim zweiten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Malaysia in Sepang gelang der Scuderia der erste Saisonsieg. Kimi Räikkönen siegte klar vor dem polnischen BMW-Sauber-Piloten Robert Kubica und seinem Landsmann Heikki Kovalainen auf McLaren-Mercedes. Felipe Massa, der aus der Pole-Position ins Rennen ging, fiel erneut aus, diesmal durch einen Dreher. Der Große Preis von Bahrain endete mit dem 77. Doppelsieg für die Scuderia. Felipe Massa siegte vor Kimi Räikkönen, der die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm. Auch der Große Preis von Spanien endete mit einem Doppelsieg der Scuderia. Diesmal siegte Räikkönen, der seine Führung in der Meisterschaft ausbauen konnte.

Beim Großen Preis der Türkei konnte Felipe Massa seinen Vorjahressieg wiederholen. Kimi Räikkönen wurde hinter Lewis Hamilton Dritter und stabilisierte seine Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Vor dem Rennen gab Super Aguri mit den Fahrern Takuma Satō und Anthony Davidson den sofortigen Rückzug aus der Formel 1 bekannt. Bei den restlichen Veranstaltungen der Saison waren nur noch 20 Fahrzeuge am Start.

Nach diesen Erfolgen musste die Scuderia beim Großen Preis von Monaco einen Rückschlag hinnehmen. Beim turbulenten Rennen an der Côte d’Azur ging Felipe Massa zwar aus der Pole-Position ins Rennen; mehr als der dritte Gesamtrang war für ihn aber nicht möglich. Kimi Räikkönen kollidierte wenige Runden vor Schluss nach der Tunnelausfahrt mit Adrian Sutil, musste das Rennen aber nicht wie der Deutsche vorzeitig beenden und belegte Rang 9. Damit verlor er die Führung in der Weltmeisterschaft an Lewis Hamilton.

Beim siebten Saisonlauf in Kanada kam es in der 19. Runde zu einer denkwürdigen Kollision. Lewis Hamilton übersah während einer Safety-Car-Phase am Ende der Boxengasse die rote Ampel und fuhr in das Heck des vor ihm korrekt angehaltenen Ferrari von Kimi Räikkönen. Beide mussten aufgeben und Hamilton geriet nach dem Rennen heftig in die Kritik.^[16] Robert Kubica feierte seinen ersten Grand-Prix-Sieg und gleichzeitig gab es den ersten Erfolg für das BMW-Sauber-Team. Für Felipe Massa blieb nur Rang fünf.

Beim Großen Preis von Frankreich kehrte die Scuderia mit einem Doppelsieg auf die Siegerstraße zurück. Felipe Massa gewann vor Kimi Räikkönen, der nach einem Schaden am Auspuff den Brasilianer bei Halbzeit des Rennens passieren lassen musste. Die Rennen in Großbritannien und Deutschland endeten jeweils mit Siegen von Lewis Hamilton, der damit die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm.

Beim Großen Preis von Ungarn am Hungaroring stoppte ein Motorschaden drei Runden vor Schluss den klar führenden Felipe Massa. Der Finne Heikki Kovalainen kam so zu seinem ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf. Im Juli 2008 gab die Scuderia Ferrari die Verpflichtung von Andrea Montermini als Instruktor von Felipe Massa und Kimi Räikkönen für den Fahrsimulator des Rennstalls bekannt.^[17]

Mit zwei Siegen in Folge bei den Rennen in Valencia und Spa konnte Felipe Massa den Rückstand auf Lewis Hamilton in der Weltmeisterschaft auf zwei Punkte verkürzen. Beim Großen Preis von Europa, auf dem neuen Stadtkurs der spanischen Hafenstadt, feierte Massa einen ungefährdeten Sieg. Beim Großen Preis von Belgien in Spa sah Kimi Räikkönen schon wie der sichere Sieger aus, als drei Runden vor Schluss Regen einsetzte. Räikkönen, der in Valencia mit einem Motorschaden ausfiel, hätte dieses Rennen gewinnen müssen, um nicht vorzeitig aus dem Titelrennen zu fallen. Auf der teilweise feuchten Fahrbahn kam es in den letzten Runden zu einem heftigen Kampf zwischen Räikkönen und Hamilton um die Führung, der mit einem Unfall des Finnen und einem Sieg für Hamilton endete. Die Freude über den Sieg war beim britischen McLaren-Piloten jedoch von kurzer Dauer. Zwei Stunden nach dem Rennen wurde Hamilton mit einer 25-Sekunden-Strafe belegt und Massa zum Sieger erklärt.^[18]

Beim Grand-Prix-Wochenende in Monza bestätigte die Scuderia die Verträge der beiden Fahrer über das Jahr 2009 hinaus. Kimi Räikkönen und Felipe Massa werden auch 2010 für Ferrari an den Start gehen.^[19] Damit endeten alle Spekulation, dass Fernando Alonso von Renault zur Scuderia wechseln könnte. Das Rennen gewann überraschend Sebastian Vettel im Toro Rosso. Felipe Massa konnte mit dem sechsten Rang seinen Rückstand auf Lewis Hamilton auf einen Punkt verkürzen.

Das spektakuläre Rennen in Singapur endete für die Scuderia mit einem Debakel. Beim ersten Nachtrennen der Formel-1-Geschichte auf dem neuen Stadtkurs im asiatischen Stadtstaat startete Felipe Massa zwar aus der Pole-Position, konnte aber keine Weltmeisterschaftspunkte erreichen. Beim Tankstopp während einer Safety-Car-Phase, ausgelöst durch einen Unfall von Nelson Piquet jr., hatte der Brasilianer Probleme mit der Tankanlage und fiel auf den letzten Rang zurück. Kimi Räikkönen schied durch einen Unfall knapp vor Schluss aus. Der Sieg ging an Fernando Alonso, der im Renault seinen ersten Saisonerfolg feiern konnte. Lewis Hamilton, der hinter Nico Rosberg Dritter wurde, baute den Vorsprung in der Weltmeisterschaft auf Massa auf sieben Punkte aus.

Beim Großen Preis von Japan in Fuji kam es zu einem direkten Duell zwischen Massa und Hamilton. Schon in der ersten Runde vermied Kimi Räikkönen nur durch ein Ausweichen in die Auslaufzone eine Kollision mit dem heftig attackierenden Hamilton. In der zweiten Runde kollidierte dann Massa nach einem missglückten Überholversuch mit dem Briten; beide erhielten für ihre Aktionen eine Durchfahrtsstrafe. Der Sieg ging wie in Singapur an Fernando Alonso. Massa konnte den Rückstand auf Hamilton in der Weltmeisterschaft mit einem siebten Rang auf fünf Punkte verkürzen.

Mit seinem Sieg in China, vor den beiden Ferrari-Piloten Massa und Räikkönen, erhöhte der Brite den Vorsprung auf Massa wieder auf sieben Punkte.

Knapp nach dem Großen Preis von China begannen innerhalb der FIA wieder die Beratungen zur Verringerung der Kosten in der Formel 1. Sollte der von Max Mosley gewünschte Einheitsmotor Wirklichkeit werden, spekulierte die Scuderia mit einem Ausstieg aus der Formel-1-Weltmeisterschaft.^[20]

Der Große Preis von Brasilien in São Paulo brachte ein dramatisches WM-Finale. Das Rennen gewann Felipe Massa, der sich für 30 Sekunden als neuer Weltmeister wähnte. Wenige Runden vor Schluss setzte heftiger Regen ein, der fast alle Fahrer an die Boxen zwang. Lewis Hamilton, der Fünfter werden musste, um Weltmeister zu werden, wurde in der vorletzten Runde von Sebastian Vettel überholt und auf den sechsten Rang verdrängt. Zwei Kurven vor Schluss – Massa war schon im Ziel und die Ferrari-Mechaniker feierten den vermeintlichen WM-Titel – überholte Hamilton aber den mit Trockenreifen im Regen fahrenden Toyota-Piloten Timo Glock und sicherte sich den rettenden fünften Platz. Massa wurde Zweiter in der Fahrerweltmeisterschaft und die Scuderia gewann den Konstrukteurspokal.

Das Boxenstopp-Ampel-System 2008

2008 brachte die Scuderia ein neues Boxenstopp-Ampel-System in die Formel 1. Die Ampel ersetzte den Mann mit dem „Lollipop“ und sollte Zeit beim Boxenstopp sparen. Die anderen Teams vertrauten weiter auf die herkömmliche Methode. Die Ampel, die in Sichthöhe auf einem Galgen über dem Fahrer angebracht war, schaltete beim Abziehen des Tankschlauchs auf Grün und gab dem Fahrer damit das Zeichen zum Losfahren. Das System konnte aber auch per Hand ausgelöst werden. Beim Großen Preis von Singapur 2008 kam es zu einem Fehler, der die Weltmeisterschaft beeinflusste. Beim Stopp von Felipe Massa – der Brasilianer kam während der ersten Safety-Car-Phase als Führender in die Box – wurde die Ampel von einem Mechaniker zu früh ausgelöst. Massa fuhr los, obwohl der Tankschlauch noch nicht abgezogen war. Der Schlauch wurde aus der Tankanlage gerissen und von Massa durch die gesamte Boxengasse geschleppt. Wertvolle Zeit verstrich, ehe herbeigeeilte Mechaniker den völlig defekten Schlauch vom Fahrzeug lösen konnten. Massa fiel ans Ende des Feldes zurück und konnte keine WM-Punkte erreichen. Da schon bei einem Rennen davor bei einem Stopp von Kimi Räikkönen ähnliche Probleme mit der Anlage aufgetreten waren (der Finne riss dabei einen Mechaniker um und verletzte ihn), stellte die Scuderia ab dem Großen Preis von Japan wieder auf die alte Methode mit der Tafel um.^[21]

Die Saison 2009

Im Vorfeld der Saison gab es in der Teamführung einige Änderungen. Chris Dyer, der langjährige Renningenieur von Michael Schumacher und Kimi Räikkönen, stieg intern auf und agierte nun als gesamtverantwortlicher Ingenieur für beide Fahrzeuge. Räikkönen wurde in dieser Saison vom Italiener Andrea Stella vom Kommandostand aus unterstützt. Neben dem langjährigen Ersatz- und Testfahrer Luca Badoer verpflichtete die Scuderia den italienischen Sportwagenpiloten Andrea Bertolini, der der Rennmannschaft als Fahrer für Aerodynamik-Versuche zur Verfügung stand.^[22]

Beim Saisonauftakt in Australien kamen erstmals die umfassenden technischen Änderungen, die durch eine Reglementänderung ausgelöst wurden, zum Einsatz. Die Rillenreifen wurden durch Slicks ersetzt und die Fahrzeuge erhielten eine komplett neue Aerodynamik. In den neuen Ferraris kam in Melbourne schon das neue KERS-System zum Einsatz.

Das Rennen in Melbourne endete mit einem überraschenden Doppelsieg des neuen Brawn-Teams mit Jenson Button vor Rubens Barrichello. Für die Scuderia gab es einen enttäuschenden Saisonbeginn, beide Werkswagen fielen aus. Felipe Massa, der Vizeweltmeister von 2008, stellte seinen Ferrari F60 nach einem Defekt an der Servolenkung 13 Runden vor Schluss an der Box ab.^[23] Kimi Räikkönen beschädigte sein Einsatzfahrzeug nach einem Dreher so nachhaltig, dass auch drei zusätzliche Boxenstopps keine Besserung des Fahrverhaltens brachten. Der Finne gab das Rennen drei Runden vor Schluss auf, wurde aber als 16. gewertet.^[24]

Auch das zweite Rennen in Malaysia und das dritte Rennen der Saison in China endete für die Scuderia punktelos. Beim vierten Wertungslauf der Saison in Bahrain gab es die ersten Punkte für die Scuderia. Kimi Räikkönen, der durch gute Strategie sogar kurzzeitig in Führung lag, erreichte den sechsten Rang und drei Punkte für die Weltmeisterschaft.^[25] Für den Großen Preis von Spanien brachte die Scuderia eine verbesserte Version des neuen Einsatzwagens, den Ferrari F60B, nach Barcelona. Schon im Training erreichte Felipe Massa Rang 4. Im Rennen schied zwar Kimi Räikkönen nach einem Defekt am Gaspedal aus, aber Massa rettete seinen Ferrari, dem fast das Benzin^[26] ausging, als Sechster ins Ziel.

Mit dem dritten Rang beim Großen Preis von Monaco schaffte Kimi Räikkönen die erste Podestplatzierung für die Scuderia in der laufenden Saison. Auch bei den Grand-Prix-Rennen in der Türkei und beim klassischen Großen Preis von Großbritannien waren die beiden Scuderia-Piloten der Konkurrenz von Brawn GP und Red Bull Racing klar unterlegen. Mit dem vierten Rang von Felipe Massa und dem achten Platz von Kimi Räikkönen konnte die Scuderia jedoch den vierten Rang im Konstrukteurspokal festigen.

Seine erste Podestplatzierung der Saison erfuhr sich Felipe Massa beim Großen Preis von Deutschland hinter den beiden Red-Bull-Piloten Mark Webber, der seinen ersten Weltmeisterschaftslauf gewann, und Sebastian Vettel. Großes Glück hatte Massa im zweiten Segment des Qualifikationstrainings zum Großen Preis von Ungarn, als er von einer weggebrochenen Feder der Hinterradaufhängung des Brawn BGP 001 von Rubens Barrichello am Kopf getroffen wurde. Der Brasilianer erlitt eine Schnittwunde an der Stirn, eine Gehirnerschütterung und eine Knochenfraktur am Schädel, kam aber mit dem Leben davon.^[27] Im Rennen erreichte Räikkönen mit dem zweiten Rang hinter Sieger Lewis Hamilton die bislang beste Saisonplatzierung der Scuderia.

Am 29. Juli gab die Scuderia bekannt, dass Michael Schumacher ein Comeback in der Formel-1-Weltmeisterschaft geben und beim Großen Preis von Europa in Valencia den verletzten Felipe Massa ersetzen wird.^[28] Am 11. August gab Schumacher dann bekannt, dass er aus gesundheitlichen Gründen sein Formel-1-Comeback absagen musste.^[29] Als Ersatzfahrer für den verletzten Felipe Massa nominierte die Scuderia daraufhin Testfahrer Luca Badoer.^[30]

Beim Großen Preis von Europa in Valencia wurde Kimi Räikkönen Dritter hinter Rubens Barrichello und Lewis Hamilton. Felipe-Massa-Ersatzmann Luca Badoer wurde vom 20. Startplatz aus im Rennen Siebzehnter.^[31]

Den ersten Saisonsieg erreichte die Scuderia beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps. Kimi Räikkönen siegte knapp vor dem überraschend starken Giancarlo Fisichella im Force India. Am 3. September 2009 gab die Scuderia bekannt, dass ab dem Großen Preis von Italien in Monza Fisichella den zweiten Werks-Ferrari bei den letzten fünf Rennen der Saison steuern wird.^[32]

Beim Großen Preis von Italien fuhr Räikkönen den F60 auf den dritten Rang, profitierte dabei aber von einem Unfall von Lewis Hamilton in der letzten Runde. Fisichella wurde bei seinem ersten Rennen für die Scuderia Neunter.

Am 30. September gab die Scuderia die Verpflichtung von Fernando Alonso als neuem Werksfahrer bekannt. Der Spanier erhielt einen Dreijahresvertrag. Der Vertrag von Kimi Räikkönen wurde in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst, der Finne verließ die Scuderia Ende des Jahres.^[33] Die Grand-Prix-Rennen in Singapur, Japan und Brasilien verliefen für die Scuderia wenig erfolgreich, sodass das Team in der Konstrukteursweltmeisterschaft von McLaren auf den vierten Rang verdrängt wurde. Da die beiden Werksfahrer Räikkönen und Fisichella beim letzten Rennen der Saison auf der neuen Rennstrecke von Abu Dhabi punktelos blieben, beendete die Scuderia den Konstrukteurspokal an der vierten Stelle der Gesamtwertung.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 2000er Jahre

Luca Badoer, Rubens Barrichello, Giancarlo Fisichella, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Michael Schumacher

Die 2010er-Jahre

Die Saison 2010

Die Formel-1-Saison 2010 begann für die Scuderia beim Großen Preis von Bahrain mit einem Doppelsieg. Von den Startplätzen zwei und drei aus ins Rennen gehend, gewann der neue Ferrari-Werksfahrer Fernando Alonso im F10, vor seinem wiedergenesenen Teamkollegen Felipe Massa. Dritter wurde McLaren-Pilot Lewis Hamilton.^[34]

Beim zweiten Saisonlauf, dem Großen Preis von Australien, ging Fernando Alonso zwar vom dritten Startplatz aus ins Rennen, wurde aber in der ersten Kurve vom McLaren von Jenson Button am Hinterrad getroffen und fiel ans Ende des Feldes zurück. Nach einer Aufholjagd erreichte der Spanier eine Position hinter seinem Teamkollegen Felipe Massa den vierten Platz. Der Sieg ging an Jenson Button. Die Scuderia blieb im Parallelbewerb der Konstrukteure mit gesamt 70 Punkten in Führung.

Beim Großen Preis von Malaysia verlor Fernando Alonso die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft an seinen Teamkollegen Felipe Massa. Während Massa Siebter wurde, fiel Alonso zwei Runden vor Schluss mit Motorschaden aus.^[35] Im Konstrukteurspokal blieb die Scuderia mit 76 erzielten Punkten in Führung.

Nach dem sechsten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Monaco platzierte sich Alonso an der dritten Stelle der WM-Wertung, drei Punkte hinter dem Führenden Mark Webber. Felipe Massa war mit einem Rückstand von 17 Punkten Fünfter. Alonso war aus dem Boxengasse gestartet, weil sein Einsatzwagen nach einem Unfall im dritten freien Training nicht mehr bis zum Qualifikationstraining repariert werden konnte. Alonso kam jedoch durch geschickte Boxenstrategie bis auf den sechsten Rang nach vorne, wurde aber in der letzten Kurve von Michael Schumacher überholt. Allerdings fand das Überholmanöver hinter dem Safety Car statt und der Mercedes-Pilot wurde mit 20 Strafsekunden belegt.^[36]

Nach einem für Ferrari enttäuschenden Rennen in der Türkei, erreichte Alonso in Kanada hinter Lewis Hamilton und Jenson Button den dritten Rang. Nach dem Großen Preis von Europa erhob Fernando Alonso gegenüber der Rennleitung den Vorwurf der Manipulation.^[37] Nach einer Kollision von Mark Webber und Heikki Kovalainen kam das Safety Car auf die Strecke. Lewis Hamilton, der zu diesem Zeitpunkt an der zweiten Stelle lag, überholte das Safety Car, die hinter ihm fahrenden Ferrari-Piloten Alonso und Massa jedoch nicht. Am Ende des Rennens wurde Hamilton trotz Durchfahrtsstrafe Zweiter, während die Ferrari-Fahrer nur die Plätze acht (Alonso) und elf (Massa) erreichten. In der Fahrerweltmeisterschaft vergrößerte sich der Rückstand von Alonso auf den führenden Hamilton auf 29 Punkte.

Den zweiten Saisonsieg feierte die Scuderia beim Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring. Beim Start gingen beide Ferrari an dem aus der Pole-Position gestarteten Sebastian Vettel vorbei. Das Rennen wurde durch eine Anweisung aus der Box entschieden und der bis dahin führende Felipe Massa musste Fernando Alonso passieren lassen.^[38] Aufgrund der offensichtlichen Stallorder wurde Ferrari nach dem Rennen eine Strafe von 100.000 $ auferlegt.^[39]

Beim Großen Preis von Italien startete Alonso mit dem F10 aus der Pole-Position. Es war der erste beste Startplatz für die Scuderia seit dem Großen Preis von Brasilien 2008. Beim Start musste der Spanier allerdings dem vom zweiten Startplatz ins Rennen gehenden Jenson Button den Vortritt lassen. Durch einen schnelleren Boxenstopp könnte Alonso Button allerdings überholen und siegte vor dem Vorjahresweltmeister und seinem Teamkollegen Felipe Massa.^[40] Alonso machte damit seinen Ausfall beim Großen Preis von Belgien wett, wo er nach einem Fahrfehler knapp vor Schluss ausschied.

Nachdem Alonso nach dem Großen Preis von Belgien bereits 41 Punkte Rückstand auf den Führenden in der Fahrerweltmeisterschaft, Mark Webber, aufgewiesen hatte, konnte er mit dem Sieg in Monza und einem weiteren Erfolg Singapur den Rückstand auf den australischen Red-Bull-Piloten auf 11 Zähler verkürzen. Alonso stellte den F10 im Qualifikationstraining auf die Pole-Position und feierte im Rennen einen Start-Ziel-Sieg. Felipe Massa musste nach einem technischen Defekt im Training vom 24. und letzten Startplatz aus ins Rennen gehen und erreichte am Ende den achten Rang.

Nach seinem Sieg beim Großen Preis von Korea und dem dritten Rang beim Großen Preis von Brasilien kam Fernando Alonso als Weltmeisterschaftsführender zum letzten Großen Preis nach Abu Dhabi. Aber ein Fehler in der Boxenstopp-Strategie von Ferrari machte einen möglichen Titelgewinn zunichte. Alonso kam während des ganzen Rennens nicht am Renault-Piloten Vitaly Petrov vorbei, der bereits in der zweiten Runde, während einer Safety-Car-Phase, die Reifen gewechselt hatte. Der Spanier musste sich mit dem siebten Rang zufriedengeben und wurde in der Fahrerweltmeisterschaft Zweiter hinter Sebastian Vettel.^[41]

Die Saison 2011

Im ersten Qualifying der Saison 2011 beim Großen Preis von Australien erreichten Fernando Alonso und Felipe Massa mit dem neuen Ferrari 150° Italia die Plätze fünf und acht. Im Rennen hatte Alonso einen schlechten Start und fiel kurzfristig an die neunte Stelle zurück, beendete das Rennen aber als Vierter. Felipe Massa hatte zu Beginn einen harten Zweikampf mit Jenson Button im McLaren MP4-26, der mit einer Durchfahrtsstrafe für Button endete. Massa wurde im Rennen Neunter. Im Konstrukteurspokal lag die Scuderia nach einem Rennen mit 18 Punkten an der dritten Stelle.^[42]

Den Großen Preis von Malaysia beendeten Felipe Massa und Fernando Alonso auf den Plätzen Fünf und Sechs. Beste Platzierungen wurden durch schlechte Boxenstopp und eine Kollision Alonso/Hamilton verhindert. Der Spanier beschädigte sich beim Versuch, den vor ihm an der dritten Stelle fahrenden Hamilton zu überholen, den Frontflügel, der bei einem Boxenstopp durch einen neuen ersetzt werden musste.^[43]

Beim Großen Preis von China, dem dritten Rennen der Saison, lagen beide Ferrari-Piloten kurzzeitig in Führung, erreichten am Ende des Rennens aber nur die Plätze sechs und sieben. In der Fahrerweltmeisterschaft lag Alonso mit 26 Punkten an der fünften Stelle. Massa war mit zwei Punkten weniger Sechster. Im Konstrukteurspokal war Ferrari weiterhin Dritter.^[44]

Beim Großen Preis der Türkei, dem vierten Rennen der Saison, kam erstmals in diesem Jahr ein Ferrari-Pilot aufs Podium. Fernando Alonso, der zwischenzeitlich an der zweiten Stelle lag, beendete den Grand Prix an der dritten Stelle und lag nunmehr mit 41 Punkten an der fünfte Stelle in der Weltmeisterschaftswertung. Felipe Massa kam nach einem verpatzten Boxenstopp nur an die elfte Stelle der Gesamtwertung.^[45]

Dem enttäuschenden Endergebnis beim Großen Preis von Spanien folgte ein Umsturz in der Hierarchie der Techniker bei der Scuderia. Trotz eines fulminanten Starts, der Fernando Alonso vom vierten Startplatz an die Spitze des Rennens brachte, musste sich der Spanier am Ende des Rennens mit dem fünften Rang begnügen. Dabei wurde er sowohl vom Sieger Sebastian Vettel als auch vom Zweiten Lewis Hamilton einmal überrundet. Felipe Massa blieb erneut farblos und lag zum Zeitpunkt seines Ausfalls nur an der elften Stelle. Vor allem die aerodynamischen Schwächen des Ferrari 150° Italia wurden erneut offensichtlich. Die Teamführung der Scuderia reagierte Tage später und entließ den bisherigen Technischen Direktor Aldo Costa, der nicht näher benannte Aufgaben bei Produktion der Straßenwagen übernehmen sollte. Sein Nachfolger wird Chefingenieur Pat Fry^[46].

Beim Großen Preis von Monaco erreichte Fernando Alonso mit dem zweiten Rang hinter Sebastian Vettel sein bisher bestes Saisonergebnis. Felipe Massa verunfallte im Tunnel, nachdem er knapp davor mit Lewis Hamilton kollidiert war.

Nach den Großen Preisen von Kanada und Europa hatten sich die Positionen der Ferrari-Piloten in Fahrerweltmeisterschaft nicht wesentlich verbessert. Fernando Alonso konnte in Valencia zwar den zweiten Platz erreichen, in der Weltmeisterschaft lag er mit 87 Zählern aber nur am fünften Gesamtrang und hatte schon 99 Punkte Rückstand auf den Führenden Sebastian Vettel. Felipe Masse war in der Zwischenwertung mit 42 Punkten Sechster. Im Konstrukteurspokal rangierte Ferrari mit 129 Punkten weiter an der dritten Stelle.

Beim Großen Preis von Großbritannien feierte Fernando Alonso den ersten Saisonsieg für die Scuderia. Felipe Massa wurde Fünfter. Auch beim Großen Preis von Deutschland hielt die Aufwärtsentwicklung der Scuderia an. Fernando Alonso lieferte sich einen spannenden Dreikampf mit Lewis Hamilton und Mark Webber um den Sieg und musste sich am Ende dem britischen McLaren-Piloten nur knapp geschlagen geben. Auch Felipe Massa war in Zweikämpfe verwickelt. Erst in der vorletzten Runde wurde der Brasilianer in der Box von Sebastian Vettel überholt und auf den fünften Rang verdrängt, als beide Piloten ihren Pflichtboxenstopp erfüllten um von weichen auf harte Reifen zu wechseln.^[47]

Beim Großen Preis von Belgien in Spa sah es lange Zeit so aus, als könnten die beiden Ferrari um den Sieg im Rennen mitfahren. Der vom achten Rang ins Rennen gegangene Fernando Alonso hatte in der siebten Runde die Führung übernommen. Alonso musste danach zwar zum Reifenwechsel an die Box, führte aber zwischen der 14. und 17. Runde erneut. Am Ende erreichte der Spanier den vierten Platz.^[48] Felipe Massa, der lange Zeit an der Spitze mitfuhr, kam nach schlechter Strategie nur als Achter ins Ziel.^[49] Wie schon bei den letzten Rennen zeigte es sich auch diesmal, dass Ferrari mit den weichen Reifenmischungen von Pirelli den Anschluss an die Spitze gefunden hat, mit den harten Reifen aber nach wie vor zu langsam ist.^[50]

Trotz des dritten Platzes beim Großen Preis von Italien durch Fernando Alonso war abzusehen, dass die Möglichkeiten in der Fahrer- und der Konstrukteursmeisterschaft den Titel zu erringen, nur mehr theoretischer Natur waren. Der Spanier hatte zwar beim Start die Führung übernommen, musste aber bald Sebastian Vettel passieren lassen und wurde knapp vor Ende des Rennens auch von Jenson Button überholt. Während Alonso bei den folgenden Rennen in Singapur, Japan – wo er hinter Jenson Button Zweiter wurde – und Korea immer im Spitzenfeld mitfuhr, musste sich Felipe Massa bei diesen Rennen mit den zwei sechsten, einem siebten und einen neunten Rang zufriedengeben. Wobei er sowohl in Singapur als auch in Japan jeweils unverschuldet mit Lewis Hamilton kollidierte, was nach dem Rennen in Singapur zu heftigen gegenseitigen Schuldzuweisungen führte.^[51][52]

Der weitere Saisonverlauf brachte keine nennenswerte Verbesserung der Ferrari-Piloten in der Weltmeisterschaft. Fernando Alonso beendete die Saison als Gesamtvierter, Felipe Massa wurde Sechster in der Endwertung der Fahrerweltmeisterschaft. Im Bewerb der Konstrukteure belegte die Scuderia den dritten Rang.

Im Dezember 2011 gab das Team seinen Ausstieg aus der Formula One Teams Association bekannt.^[53]

Die Saison 2012

Am 3. Februar 2012 präsentierte die Scuderia in Maranello den F2012, den Einsatzwagen für die neue Rennsaison. Die Präsentation vor der Fachpresse vor Ort musste wegen der starken Schneefälle abgesagt werden und fand nur über das Internet statt.^[54]

Die ersten Testfahrten mit dem neuen Boliden waren nicht vollständig zufriedenstellend. Im Gegensatz zur Konkurrenz entwickelte die Scuderia eine Vorderachse mit Zugstreben.^[55] Unabhängig davon mangelte es dem Fahrzeug an Traktion im Heck, was zu Problemen bei Kurvenausgang führte. Fernando Alonso konnte zwar einige schnelle Zeiten erzielen, konstante Rundenzeiten über Renndistanzen waren aber nicht immer möglich.^[56]

Das erste Saisonrennen, den Großen Preis von Australien, beendete Fernando Alonso als Fünfter. Felipe Massa hatte eine Kollision mit Bruno Senna und schied aus.^[57] Das zweite Saisonrennen, der Große Preis von Malaysia, endete für die Scuderia mit einem nicht erwarteten Erfolg im Rennen. Im Training waren die Probleme mit dem F2012 nach wie vor evident. Als größtes Manko wurde nach dem ersten Rennen die fehlende Traktion des Fahrzeugs benannt. Dazu kamen Schwierigkeiten mit der Vorderachse und daraus resultierende mangelnde Betriebstemperatur der Reifen. Der Grand Prix wurde im Regen gestartet und endete auf trockener Strecke. Nach fehlerloser Fahrt wurde Fernando Alonso als Erster abgewunken und sicherte der Scuderia den ersten Rennsieg der Saison. Außerdem übernahm er die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft.^[58]

Nach dem vierten Saisonrennen, dem umstrittenen Großen Preis Bahrain – wo Felipe Massa mit dem neunten Rang seine ersten Weltmeisterschaftspunkte der Saison erzielte – lag Alonso mit 43 Punkten an der fünften Stelle der Fahrerwertung; Massa war 17. Im Wettbewerb der Konstrukteure lag die Scuderia an der vierten Stelle.

Beim ersten Europarennen der Saison, dem Großen Preis von Spanien überzeugte Fernando Alonso mit einem zweiten Rang im Rennen. Geschlagen geben musste sich der Spanier nur dem überraschend starken Williams-Piloten Pastor Maldonado. Immer mehr in die Kritik kam ob seiner schwachen Ergebnisse jedoch Felipe Massa.^[59]

Mit dem Rennen in Kanada trat bei der Scuderia in der Performance der Rennfahrzeuge eine Wende ein. Die Verbesserungen an Aufhängung und Auspuff begannen Früchte zu tragen. Sowohl in Kanada als auch in Valencia und Silverstone lag Alonso im Rennen in Führung. In Kanada und Silverstone musste er am Ende des Rennens starkem Reifenverschleiß Tribut zollen. In Kanada blieb der fünfte Rang und in England wurde er vier Runden vor Schluss von Mark Webber überholt. Beim Heimrennen in Valencia allerdings fuhr der Spanier zum Sieg und übernahm die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Felipe Massa konnte sich steigern und erreichte nach starker Fahrt in Silverstone den vierten Rang.

Mit seinem Sieg beim Großen Preis von Deutschland konnte Fernando Alonso die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft weiter ausbauen. Der Spanier führte nach dem zehnten Saisonrennen mit 154 Punkten 34 Zähler vor dem Red-Bull-Piloten Mark Webber und konnte diesen Vorsprung nach dem Großen Preis von Ungarn auf 40 Zähler erweitern.^[60]

Großes Glück hatte Fernando Alonso beim Start zum Großen Preis von Belgien. Bei einer Startkollision, ausgelöst von Romain Grosjean, wurde der Vorderwagen über dem Cockpit vom quer über die Fahrbahn rutschenden Lotus E20 des Franzosen getroffen. Alonso stieg unverletzt aus dem Wrack.^[61] Grosjean wurde daraufhin für den folgenden Großen Preis von Italien gesperrt und mit einer Strafe von 50.000 US$ belegt.^[62] Felipe Massa beendete das Rennen als Fünfter.^[63]

Beim Großen Preis von Italien erlebte die Scuderia im Qualifikationstraining eine Enttäuschung. Statt der erhofften Pole-Position musste sich Fernando Alonso mit dem zehnten Startplatz begnügen. Grund war ein defekter Stabilisator.^[64] Das Rennen beendete der Spanier als Dritter. Felipe Massa wurde Fünfter. Den Großen Preis von Singapur beendete Alonso erneut als Dritter und behielt die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Nach einem Ausfall beim Großen Preis von Japan – wo Massa Zweiter wurde – und einem dritten Rang beim Großen Preis von Südkorea wurde Alonso in der Weltmeisterschaft von Sebastian Vettel – der beide Rennen gewann – an die zweite Stelle der Fahrerwertung verdrängt.

Nach dem Großen Preis von Indien betrug der Rückstand von Alonso in der Fahrerweltmeisterschaft auf den Führenden Vettel 13 Punkte, den der Spanier nach seinem zweiten Rang beim Großen Preis von Abu Dhabi auf zehn Punkte verkürzen konnte.

Den Großen Preis von Brasilien beendete Alonso als Zweiter; Sebastian Vettel genügte aber ein sechster Rang zum dritten Fahrer-Weltmeistertitel in Folge. Am Ende fehlten Alonso drei Punkte zum Titelgewinn.

Die Saison 2013

Am 1. Februar präsentierte Ferrari in Maranello das Einsatzfahrzeug für die Formel-1-Saison 2013, den Ferrari F138. Wie das Vorgängermodell hatte der F138 eine Zugstreben-Aufhängung an der Vorderachse, aber eine grundsätzlich überarbeitete Aerodynamik. Um hier Fortschritte zu erreichen, wurde Ende 2012 der französische Aerodynamiker Loïc Bigois verpflichtet.^[65]

Schon im Januar wurde der ehemalige HRT-Pilot Pedro de la Rosa engagiert, der neben Felipe Massa die ersten Testfahrten in Jerez de la Frontera Anfang Februar bestritt.^[66]

Das erste Rennen der Saison, den Großen Preis von Australien, beendeten die Ferrari-Piloten auf den Rängen zwei (Alonso) und vier (Massa). Im Bewerb der Konstrukteure übernahm die Scuderia mit 30 Punkten die Führung. Beim Großen Preis von Malaysia gingen die Ferrari-Piloten vom zweiten (Massa) und dritten (Alonso) Startplatz aus ins Rennen.^[67] Damit war Felipe Massa zum vierten Mal in Folge im Qualifikationstraining schneller als sein spanischer Teamkollege. Im Rennen beschädigte Alonso beim Start seinen Frontflügel, als er in der zweiten Kurve das rechte Hinterrad des Red Bull RB9 von Sebastian Vettel berührte. Alonso kam nicht an die Box, verlor anfangs der zweiten Runden den Flügel und fiel aus.^[68] Massa beendete das Rennen als Fünfter.^[69]

Das dritte Saisonrennen, der Große Preis von China, endete nach dem Erfolg von Fernando Alonso mit den ersten Saisonsieg der Scuderia. Felipe Massa beendete das Rennen als Sechster.

Der vierte Saisonlauf, der Große Preis von Bahrain, endete für Ferrari mit einem Fiasko. Trotz der Startplätze drei und vier für Alonso und Massa konnte die Scuderia nur vier Zähler gutschreiben. Alonso hatte Probleme mit dem Drag Reduction System; der Heckflügel blieb in aufgeklappter Stellung stecken und konnte auch nach zwei Boxenstopps nicht repariert werden.^[70] Der Spanier wurde trotz dieser Behinderung noch Achter. Felipe Massa hatte in der ersten Runde eine leichte Kollision mit Adrian Sutil, wobei er sich seinen Frontflügel leicht beschädigte. Zwei Reifenschäden kamen hinzu und warfen den Brasilianer im Rennen weit zurück.^[71]; Massa beendete das Rennen nur auf Rang 15^[72]

Beim Großen Preis von Spanien kehrte Ferrari auf die Siegerstraße zurück. Fernando Alonso^[73] siegte vor Kimi Räikkönen und seinem Teamkollegen Felipe Massa.

Nach dem schwachen Abschneiden der Scuderia beim Großen Preis von Monaco – Alonso wurde nur Siebter^[74] und Massa hatte sowohl im Training als auch im Rennen knapp vor der Sainte-Devote-Kurve einen schweren Unfall, blieb aber beiden Male unverletzt – erreichte Alonso beim Großen Preis von Kanada den zweiten Rang hinter Sebastian Vettel.

Den Großen Preis von Großbritannien beendete Alonso als Dritter, Felipe Massa wurde trotz Reifenschadens Sechster. Durch den Ausfall von Sebastian Vettel verkürzte Alonso den Rückstand in der Weltmeisterschaft auf 21 Punkte.^[75][76]

Nach dem Großen Preis von Ungarn betrug der Rückstand von Alonso auf den in der Weltmeisterschaft führenden Sebastian Vettel 39 Punkte. Dieser Rückstand erhöhte sich nach dem Großen Preis von Belgien, den Alonso als Zweiter hinter Vettel beendete, auf 48 Punkte. Felipe Masse beendete das Rennen als Siebter und lag nach dem Rennen mit 67 Punkten auch an der siebten Stelle der Gesamtwertung der Fahrerweltmeisterschaft.^[77]

Drei Tage nach dem Großen Preis von Italien, den die Ferrari-Piloten Alonso und Massa auf den Rängen zwei und vier beendeten, gab die Teamführung die Rückkehr von Kimi Räikkönen zur Scuderia bekannt. Der Formel-1-Weltmeister von 2007 erhielt einen Zweijahresvertrag.^[78] Der Vertrag mit Felipe Massa wurde nicht mehr verlängert.

Beim Großen Preis von Singapur erreichte Alonso zum dritten Mal in Folge hinter Sebastian Vettel den zweiten Rang bei einem Weltmeisterschaftslauf und hatte bereits 60 Punkte Rückstand auf den Deutschen in der Fahrerwertung, der sich nach dem sechsten Rang beim Großen Preis von Korea auf 77 Punkte erhöhte.^[79]

Beim Großen Preis von Indien blieb Fernando Alonso zum zweiten Mal in der Saison ohne Punkte. Er kam auf dem elften Platz ins Ziel, nachdem sein Fahrzeug in der ersten Runde bei Kollisionen mit Mark Webber und Jenson Button beschädigt worden war.^[80] Bei diesem Rennen entschied Sebastian Vettel die Weltmeisterschaft vorzeitig für sich. Alonso war bis vor diesem Rennen der einzige Fahrer, der neben Vettel noch theoretische Titelchancen besaß. Nach dem 16. Rennen belegte Alonso den zweiten Platz in der Weltmeisterschaft. Felipe Massa beendete das Rennen als Vierter und lag in der Fahrerwertung an der achten Stelle.

Am Saisonende platzierte sich die Scuderia an der dritten Stelle der Konstrukteurswertung. Alonso wurde hinter Vettel Zweiter in der Fahrerweltmeisterschaft; Felipe Massa belegte am Ende den achten Rang.^[81]

Die Saison 2014

Am 25. Januar 2014 wurde der Ferrari F14 T, der auf dem neuen technischen Reglement basierende Formel-1-Rennwagen der Scuderia, in Maranello vorgestellt.^[82] Erstmals ließ Ferrari die Bezeichnung des Fahrzeugs per Internet-Voting bestimmen. 369.711 Stimmen entschieden für den Namen F14 T. F14 steht für Formel 1 2014, das T für Turbolader, da 2014 1,6-Liter-V6-Turbomotoren zum Einsatz kamen.

Nach guten Ergebnissen bei den Testfahrten im Februar und Anfang März kam die Scuderia professionell vorbereitet zum ersten Saisonrennen, dem Großen Preis von Australien. Im Schlussklassement des Rennens nahmen die Ferrari-Piloten die Ränge vier (Alonso) und sieben (Räikkönen) ein. Nach der Zieldurchfahrt waren die beiden Fahrern jeweils einen Rang weiter hinten platziert. Der zweitplatzierte Daniel Ricciardo im Red Bull RB10 wurde nach Rennende jedoch disqualifiziert, da er die maximal zulässige Benzindurchflussmenge während des Rennens mehrfach überschritten hatte.^[83] Der Sieg ging an Nico Rosberg im Mercedes F1 W05.

Nach dem zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis von Malaysia lagen die Scuderia-Piloten Alonso und Räikkönen auf dem WM-Rängen vier (Alonso) und neun (Räikkönen). Während Alonso das Rennen als Vierter beendete, blieb Räikkönen als Zwölfter ohne Punkte, nachdem bei einer Kollision, verursacht vom McLaren-Piloten Kevin Magnussen, sein Wagen nachhaltig beschädigt worden war.^[84] Der Große Preis von Bahrain endete für die Scuderia mit einer weiteren Enttäuschung. Alonso und Räikkönen belegten nur die Ränge neun und zehn.^[85] Damit stieg auch die Kritik von Luca di Montezemolo an der Leistung des Teams in den bisherigen Saisonrennen.^[86]

Ausgelöst durch den erneut schlechten Saisonstart kam es am 14. April zu einem Wechsel auf der Position des Teamchefs. Der bisher diese Position innehabende Stefano Domenicali trat zurück. Zu seinem Nachfolger wurde der ehemalige Geschäftsführer von Ferrari Nordamerika, Marco Mattiacci, bestellt.^[87] Beim folgenden Rennen erreichte die Scuderia den ersten Podestplatz der Saison. Fernando Alonso beendete den Großen Preis von China als Dritter; Kimi Räikkönen wurde Achter.^[88] Beim folgenden Rennen in Spanien kamen die Scuderia-Piloten an den Positionen sechs (Alonso) und sieben (Räikkönen) ins Ziel.^[89]

Der Große Preis von Monaco endete vor allem für Kimi Räikkönen mit einer weiteren Enttäuschung. Vom sechsten Startplatz aus ins Rennen gehend war der Finne vorerst Vierter und nach dem Ausfall von Sebastian Vettel Dritter. Während der Safety-Car-Phase, die nach einem Unfall von Adrian Sutil im Sauber C33 notwendig wurde, musste er nach seinem regulären Boxenstopp wegen eines Reifenschadens zu einem weiteren Stopp an die Box fahren. Dieser wurde beim Überrunden von Max Chilton unter Safety-Car-Bedingungen beschädigt. Das bei diesem Manöver eine Bestrafung des Briten ausblieb, führte zu Kritik von Räikkönen an den Stewards nach dem Rennen.^[90] Gegen Ende des Rennens gab es dann noch eine leichte Kollision mit Kevin Magnussen im McLaren MP4-29; schlussendlich blieb nur Rang zwölf. Fernando Alonso wurde Vierter.

Beim turbulenten Großen Preis von Kanada feierte Daniel Ricciardo seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Alonso und Räikkönen beendeten das Rennen auf den Rängen sechs und zehn. Beim Großen Preis von Österreich gab es die ersten Führungskilometer für die Scuderia in diesem Jahr. Fernando Alonso, der das Rennen als Fünfter beendete, führte von der 43 bis zur 47 Runde.^[91] Kimi Räikkönen wurde als Zehnter gewertet.

Wenige Tage nach dem Großen Preis von Großbritannien, der für die Scuderia mit einem frühen Unfall von Räikkönen und einem sechsten Rang von Alonso geendet hatte, gab die Teamführung die Ablöse von Motorenchef Luca Marmorini bekannt.^[92] Das Rennen in Deutschland beendete Alonso als Sechster; Räikkönen kam nicht in die Punkteränge. Der durch mehrere Safety-Car-Phasen beeinflusste Große Preis von Ungarn entwickelte sich bis zu diesem Zeitpunkt erfolgreichsten Grand Prix der Scuderia 2014. Fernando Alonso lag lange Zeit in Führung und musste sich erst vier Runden vor Schluss Daniel Ricciardo geschlagen geben. Kimi Räikkönen wurde Sechster; seine bis dahin beste Platzierung für Ferrari in diesem Jahr. Nach dem Großen Preis von Belgien lagen die Ferrari-Fahrer in der Weltmeisterschaft der Fahrer auf den Rängen vier (Alonso) und zehn (Räikkönen).

Der Große Preis von Italien endete für die Scuderia mit einer weiteren Enttäuschung. Fernando Alonso schied in der 28. Runde mit einem Defekt am Energierückgewinnungssystem aus^[93] und Kimi Räikkönen wurde nur Neunter. Durch dieses Ergebnis fiel die Scuderia in der Konstrukteurswertung an die vierte Stelle zurück.

Mitte September wurde die Ablöse von Luca Cordero di Montezemolo als Ferrari-Präsident bekannt gegeben. Mit ein Grund für diesen Vorgang war die Erfolglosigkeit der Scuderia in der Formel 1. Nachfolger in dieser Funktion und damit Verantwortlich für die sportlichen Belange von Ferrari wurde mit 13. Oktober 2014 FIAT-Vorstandsvorsitzender Sergio Marchionne.^[94]

Der Große Preis von Japan endete für Fernando Alonso noch einem Defekt in der Elektrik schon in der zweiten Runde. Da Kimi Räikkönen nur Zwölfter wurde, blieb die Scuderia punktelos.^[95] Im selben Rennen hatte Ferrari-Testfahrer Jules Bianchi im Marussia MR03 einen schweren Unfall. In der 44. Runde kam der Franzose auf regennasser Fahrbahn von der Strecke ab und prallte in das Heck eines Bergungsfahrzeuges, das gerade den vorher von der Strecke abgekommenen Sauber von Adrian Sutil barg.^[96] Das Rennen wurde daraufhin abgebrochen. Bianchi wurde zunächst an der Rennstrecke notfallmedizinisch versorgt und dann ins nahe gelegene Universität-Mie-Krankenhaus gebracht, in dem er operiert wurde.^[97] Neun Monate später verstarb Bianchi an den folgen des Unfalls.^[98]

Am 20. November 2014 gab der Pressedienst der Scuderia bekannt, dass ab der Formel-1-Saison 2015 der bisherige Red-Bull-Pilot Sebastian Vettel Fernando Alonso ersetzen wird.^[99] Wenige Tage später wurde Maurizio Arrivabene als neuer Teamchef vorgestellt.^[100]

Die Fahrermeisterschaft 2014 beendeten die Fahrer auf den Rängen sechs (Alonso, 166 Punkte) und zwölf (Räikkönen, 55 Punkte). In der Konstrukteurswertung belegte die Scuderia mit 216 Punkten Rang vier.^[101]

Noch vor dem Jahreswechsel nahm der neue Teamchef Arrivabene weitreichende Änderungen beim technischen Personal vor. Am 16. Dezember gab die Scuderia in einer Erklärung bekannt, dass Chefdesigner Nikolas Tombazis und Chefingenieur Pat Fry die Rennmannschaft mit Jahresende verlassen werden.^[102] Einen Tag später folgte die Vertragsauflösung mit dem japanischen Reifenexperten Hirohide Hamashima.^[103] Außerdem wurde mit Esteban Gutiérrez ein neuer Test- und Ersatzfahrer nominiert.^[104] Jean-Éric Vergne stieß als weiterer Testfahrer dazu^[105].

Die Saison 2015

Der neue Ferrari-Formel-1-Rennwagen, der SF15-T, wurde am 30. Januar 2015 bei einer live im Internet übertragenen Präsentation in Maranello vorgestellt.^[106]

Beim Großen Preis von Australien bestritt Sebastian Vettel sein erstes Formel-1-Rennen für Ferrari. Hinter den beiden Mercedes-Piloten Lewis Hamilton und Nico Rosberg beendete er dieses als Dritter. Kimi Räikkönen fiel aus, nachdem beim zweiten Boxenstopp das rechte Hinterrad nicht richtig fixiert worden war.^[107] Beim zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis von Malaysia, gewann Sebastian Vettel sein erstes Rennen für Ferrari. Kimi Räikkönen wurde nach einem frühen Reifenschaden noch Vierter.

Nach einem dritten Rang von Sebastian Vettel beim Großen Preis von China kam Kimi Räikkönen beim Rennen in Bahrain mit dem zweiten Rang zum ersten Mal in diesem Jahr auf das Podium der ersten Drei. Räikkönen fuhr eine andere Reifenstrategie als sein Teamkollege und die meisten der Konkurrenten, als er nach dem ersten Reifenwechsel auf die härtere Reifenmischung wechselte und knapp vor Schluss den mit Bremsproblemen kämpfenden Nico Rosberg überholen konnte. Sebastian Vettel wurde hinter Valtieri Bottas im Williams Fünfter. Das Rennen gewann Mercedes-Pilot Lewis Hamilton.

Nach den Großen Preis von Monaco und Kanada etablierte sich die Scuderia deutlich als zweite Kraft hinter dem Team von Mercedes, ohne dieses aber ernsthaft gefährden zu können. In der Fahrerwertung lagen Vettel und Räikkönen auf den Rängen drei und vier. In der Konstrukteurswertung betrug der Rückstand auf Mercedes-Benz bereits 105 Punkte.

Beim Großen Preis von Ungarn feierte Sebastian Vettel den zweiten Saisonsieg für die Scuderia. Kimi Räikkönen fiel nach einem Defekt an der Elektrik aus. Beim darauf folgenden Großen Preis von Belgien erlitt Vettel in der zweitletzten Runde auf dem dritten Platz liegend einen Reifenschaden und fiel so aus den Punkterängen heraus. Es war das erste Mal, dass er bei Ferrari nicht in die Top-5 gefahren war. Zwei Wochen später wurde er in Italien Zweiter. Nach dem zwölften Rennen belegte er den dritten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft. Beim Großen Preis von Ungarn lag Räikkönen lange auf dem zweiten Platz, bevor er mit einem Problem an der Motoreneinheit zunächst zurück- und schließlich ganz ausfiel. In der Sommerpause nach diesem Rennen wurde Räikkönens Vertrag um ein Jahr verlängert.^[108] Nach dem zwölften Rennen belegte er den fünften Gesamtrang.

Beim Großen Preis von Singapur feierte Vettel seinen dritten Saisonsieg für die Scuderia; Kimi Räikkönen beendete das Rennen als Dritter.

Bis zum Ende der Saison konnte Ferrari keine Siege mehr feiern. Die Weltmeisterschaft beendete die Scuderia mit 428 Punkten an der zweiten Stelle der Gesamtwertung. Bei den Fahrern ergaben sich die Ränge drei für Vettel (278 Punkte) und vier für Räikkönen (150 Punkte).

Die Saison 2016

Die Saison 2016 begann für die Scuderia mit dem neuen Ferrari SF16-H und dem dritten Rang von Sebastian Vettel beim Großen Preis von Australien. Teamkollege Kimi Räikkönen fiel aus. Der zweite Saisonlauf, der Große Preis von Bahrain endete für Sebastian Vettel schon in der Einführungsrunde, als er wegen eines Motorschadens ausrollte. Ein Teil der Einspritzdüse war in einen Zylinder gefallen.^[109] Kimi Räikkönen kam hinter Sieger Nico Rosberg als Zweiter ins Ziel.

Beim Großen Preis von China kollidierte Sebastian Vettel in der ersten Kurve nach der Start- und Ziel-Geraden mit seinem Teamkollegen Räikkönen. Während Vettel ohne massive Beschädigungen an seinem Wagen weiterfahren konnte, musste der Finne zur Reparatur an die Box fahren und erhielt dort einen neuen Frontflügel. Während Vettel das Rennen an der zweiten Stelle beenden konnte, gelang Räikkönen nach einer Aufholjagd vom vorletzten Platz noch der fünfte Endrang.

Auch nach dem sechsten Saisonlauf, dem Großen Preis von Monaco, warteten die Verantwortlichen der Scuderia nach wie vor auf dem ersten Saisonsieg. Nach dem Erfolg von Max Verstappen beim Großen Preis von Spanien und der starken Vorstellung von Daniel Ricciardo in Monaco, wurde deutlich, dass die Scuderia hinter Mercedes und der wiedererstarkten Rennmannschaft von Red Bull nur mehr dritte Kraft war. Sebastian Vettel beendete das Rennen in Monaco an der vierten Stelle, während Kimi Räikkönen schon in der Anfangsphase auf nasser Strecke nach einem Fahrfehler durch Unfall ausschied.

Nach dem Großen Preis von Österreich, den Kimi Räikkönen an der dritten Stelle beendete und bei dem Sebastian Vettel nach einem Reifenschaden ausschied, lagen die beiden Ferrari-Piloten mit jeweils 96 Punkten an der dritten (Vettel) und vierten Stelle (Räikkönen) der Fahrerwertung.

In der Woche vor dem Großen Preis von Großbritannien gab die Teamleitung der Scuderia mittels Presseaussendung die Verlängerung des Vertrages mit Kimi Räikkönen um ein weiteres Jahr bekannt.^[110] Nach dem Großen Preis von Deutschland, der 2016 auf dem Hockenheimring ausgefahren wurde, fiel die Scuderia in der Weltmeisterschaft der Konstrukteure hinter Red Bull Racing an die dritte Stelle zurück. Diese Platzierung hatte das Team auch nach den Rennen in Belgien und Italien inne.

Bis zum Großen Preis von Brasilien, dem vorletzten Wertungslauf der Saison blieb der dritte Rang von Sebastian Vettel im Monza die letzte Podiumsplatzierung des Jahres. Beim Rennen in Mexiko kam Vettel als Vierter ins Ziel, wurde nach einer nachträglich verhängten 5-Sekunden-Strafe für Max Verstappen aber als Dritter aufs Podest gebeten. Einige Stunden nach Rennende erhielt Vettel ebenfalls eine Strafe; 10 Sekunden für das Behindern von Daniel Ricciardo in der Bremszone und wurde auf den 5. Rang zurückgereiht. Vor dem letzten Saisonrennen war entschieden, dass sich die Verantwortlichen der Scuderia mit dem dritten Endrang in der Konstrukteurswertung zufriedengeben mussten.

Das Rennen in Abu Dhabi ging mit einem Mercedes-Doppelsieg zu Ende; somit schloss die Scuderia die Saison ohne Rennsieg ab. In der Weltmeisterschaft der Fahrer erreichte Vettel Rang 4; Kimi Räikkönen wurde Sechster. Der dritte Rang in der Konstrukteurswertung stand schon vor dem Rennen fest.

Die Saison 2017

Schon bei den ersten Formel-1-Testfahrten zwischen Ende Februar und Anfang März auf dem Circuit de Barcelona-Catalunya zeigte sich, dass der neue Einsatzwagen der Scuderia, der SF70H, konkurrenzfähig ist. Beim ersten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Australien, beendete Sebastian Vettel die über eine Saison dauernde erfolglose Zeit der Scuderia mit einem Sieg. Teamkollege Kimi Räikkönen beendete das Rennen als Vierter.

Beim dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Bahrain, gelang Vettel der zweite Saisonsieg für die Scuderia. Zum ersten Mal seit dem Großen Preis von Frankreich 2008 starteten beim Rennen in Russland beide Ferrari aus der ersten Startreihe. Sebastian Vettel hatte im Qualifikationstraining die beste Zeit gefahren; Teamkollege Räikkönen wurde Zweiter. Das Rennen gewann allerdings Mercedes-Neuzugang Valtteri Bottas, der beim Start vom dritten Platz aus in Führung ging und diese bis zum Ende behielt.

Beim Großen Preis von Spanien kam es zum direkten Duell zwischen Sebastian Vettel und dem Mercedes-Piloten Lewis Hamilton. Im Qualifikationstraining hatte Vettel knapp hinter Hamilton den zweiten Rang belegt und war beim Start in Führung gegangen, die er auch nach der Serie der ersten Boxenstopps behalten konnte. Vettel konnte einen Vorsprung von knapp sieben Sekunden auf seinen Kontrahenten herausfahren, als es nach einer Kollision von Stoffel Vandoorne mit Felipe Massa zu einer Full-Course-Slow-Zone kam. Hamilton stoppte früher als Vettel, der bei seinem Stopp den gesamten Vorsprung eingebüßt hatte und nur durch ein hartes Manöver bei der Boxenausfahrt in Führung blieb. Wenige Runden später ging Hamilton an Vettel vorbei und behielt die Führung bis zum Rennende. Kimi Räikkönen fiel bereits beim Rennstart nach einer Kollision mit Max Verstappen aus.

Der Große Preis von Monaco endete mit einem Doppelsieg für Ferrari. Der aus der Pole-Position gestartete Kimi Räikkönen musste sich dabei seinem Teamkollegen Vettel geschlagen. Nach dem Rennen kam Kritik auf, dass Vettel beim Boxenstopp gegenüber seinem bis dahin in Führung liegenden Teamkollegen bevorzugt wurde.^[111][112] Den Großen Preis von Kanada, beendete Vettel an der vierter Stelle; Räikkönen wurde Siebter.

Beim turbulenten Großer Preis von Aserbaidschan kam es auf der Rennbahn zu einer Kontroverse zwischen Sebastian Vettel und dem Mercedes-Piloten Lewis Hamilton. Knapp vor dem Ende einer Safety-Car-Phase verlangsamte Hamilton so stark, dass ihm der hinterherfahrende Vettel auffuhr. Zu diesem Zeitpunkt lagen die beiden Fahrern auf den Rängen Eins (Hamilton) und Zwei (Vettel). Der Ferrari-Fahrer fühlte sich durch die Aktion provoziert und fuhr mit seinem Ferrari ins Auto von Hamilton.^[113] Vettel erhielt daraufhin einen 10-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe. Da auch Hamilton einen unplanmäßigen Boxenstopp zur Befestigung der Cockpit-Verkleidung einlegen musste, gewann das Rennen Daniel Ricciardo für Red Bull. Nach dem Rennen gab es heftige Kritik am Verhalten Vettels, der das Rennen als Vierter beendete. Vettel begründete seine Aktion damit, dass aus seiner Sicht Hamilton mit Absicht zu stark abgebremst hätte.^[114] Diese Darstellung von Vettel wurde durch die Auswertung der Telemetrie-Daten der FIA widerlegt.^[115]

Den Großen Preis von Österreich beendeten die Ferrari-Piloten auf den Rängen Zwei (Vettel) und Fünf (Räikkönen). Wobei Vettel nach der Zieldurchfahrt nur 0,7 Sekunden auf den Sieger Bottas im Mercedes fehlten. Beim Rennen in Ungarn gab es den zweiten Doppelsieg der Saison; erneut siegte Vettel vor Räikkönen.

Einen Rückschlag im Zweikampf um den Fahrertitel musste die Scuderia beim Großen Preis von Singapur hinnehmen. Von den Startplätzen 1 (Vettel) und 3 (Räikkönen) ins Rennen gehen, kam es beim Startvorgang zu einer Kollision der beiden Ferrari mit dem Red Bull von Max Verstappen. Alle drei Wagen schieden aus. Mit seinem Sieg konnte Lewis Hamilton den Punktevorsprung in der Weltmeisterschaft auf Sebastian Vettal auf mehr als 25 Punkte ausbauen.

Die Rennen in Asien entwickelten sich für die Scuderia zum Desaster. Nach der Startkollision in Singapur hatten beide Wagen in Malaysia Probleme mit den Turboladern. Sebastian Vettel verpasste das Qualifikationstraining und musste vom letzten Startplatz aus ins Rennen gehen.^[116] Im Rennen erreichte er immerhin noch den vierten Rang. Der an der zweiten Stelle qualifizierte Räikkönen konnte wegen eines ähnlichen Defekts das Rennen überhaupt nicht aufnehmen.^[117] In Japan ging das Debakel weiter. Vettel, der vom zweiten Trainingsplatz aus ins Rennen ging, musste nach wenigen Runden wegen Zündproblemen aufgeben. Kimi Räikkönen, der wegen eines Getriebewechsel fünf Ränge in der Startaufstellung nach hinten versetzt wurde, beendete den Großen Preis an der fünften Stelle. Da Hamilton alle drei Asien-Rennen für sich entscheiden konnte, war sein Vorsprung in der Fahrer-Weltmeisterschaft kaum noch einholbar>.^[118]

Die Ambitionen der Scuderia mit Sebastian Vettel den ersten Fahrertitel seit 2007 zu gewinnen, endeten beim Großen Preis von Mexiko. Bei einem Sieg von Vettel hätte Hamilton schon ein fünfter Rang zu Titel gereicht. Den Vorteil der Pole-Position konnte Vettel nur auf der Start-und-Ziel-Geraden nutzen, dann ging erst Max Verstappen und eine Kurve später auch Hamilton an ihm vorbei. Mit beiden Konkurrenten kam es zu leichten Kollisionen. Während Verstappen ohne Beschädigungen weiterfahren konnte, mussten sowohl Vettel als auch Hamilton die Boxen anfahren. Vettel hatte mit dem Vorderflügel des Ferrari das rechte Hinterrad von Hamilton Mercedes getroffen und dieses aufgeschlitzt; dabei ging sein Flügel teilweise zu Bruch. Die Mercedes-Teamleitung gab Vettel die Schuld an der Kollision. Die Rennleitung sprach jedoch keine Strafe aus.^[119] Beide fielen an den Schluss des Klassements zurück. Hamilton wurde am Ende des Rennens Neunter, was zu Gewinn seines vierten Fahrertitels reichte, da Vettel nur Vierter wurde. Rennsieger wurde Max Verstappen im Red Bull. Beim Großen Preis von Brasilien feierte Sebastian Vettel den vierte Saisonsieg für die Scuderia. Kimi Räikkönen wurde Dritter.

Die Saison 2018

Am 22. Februar 2018 präsentierte Ferrari den neuen Einsatzwagen in Maranello.^[120] Der Ferrari SF71H wurde von einem in der Fahrzeugmitte montierten 1,6-Liter-V6-Motor mit einem Turbolader sowie einem 120 kW starken Elektromotor angetrieben. Das Fahrzeug wurde mit dem Halo-System ausgestattet, das einen zusätzlichen Schutz für den Kopf des Fahrers bietet.

Die Saison begann für die Scuderia erfolgreich. Sebastian Vettel siegte beim Großen Preis von Australien vor Lewis Hamilton im Mercedes und seinem Teamkollegen Kimi Räikkönen. Auch beim zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis von Bahrain, blieb die Scuderia erfolgreich. Erneut siegte Sebastian Vettel, diesmal knapp vor dem Mercedes-Fahrer Valtteri Bottas. Überschattet wurde das Rennen der Scuderia von einem Zwischenfall beim Boxenstopp von Kimi Räikkönen. Durch einen Fehler der Ampelanzeige fuhr er beim Reifenwechselstopp zu früh los und überfuhr dabei ein Bein des Ferrari-Mechanikers Francesco Cigarini, der sich das Schien- und Wadenbein brach.^[121]

Beim Rennen in China starteten beide Ferrari aus der ersten Startreihe und der aus der Pole-Position wegfahrenden Vettel übernahm die Führung, die er trotz eines drei Sekunden Vorsprungs nach dem Boxenstopp an Valtteri Bottas verlor. Beeinflusst wurde das Rennen durch eine Safety-Car-Phase, die nach einer Kollision der beiden Toro-Rosso-Piloten Pierre Gasly und Brendon Hartley notwendig wurde. Die beiden Red-Bull-Fahrer Ricciardo und Verstappen kamen während dieser Phase zu einem zweiten Reifenwechsel an die Boxen. Während Ricciardo vom sechsten Platz weg zum Sieg fuhr, kollidierte Verstappen beim Überholversuch mit Vettel, der mit beschädigtem Wagen daraufhin nur Achter wurde. Räikkönen beendete das Rennen als Dritter. Nach Rennende gestand Verstappen seine Schuld an dem Unfall ein.^[122]

Die durch seinen Sieg beim Großen Preis von Kanada erreichte Führung in der Fahrerweltmeisterschaft, verlor Vettel durch den fünften Rang nach einer Startkollision mit Bottas beim Großen Preis von Frankreich wieder an den Rennsieger Lewis Hamilton. Ein weiterer Saisonsieg gelang Sebastian Vettel beim Großen Preis von Großbritannien, wo er vor Lewis Hamilton und Teamkollegen Kimi Räikkönen gewann.

Nachdem Sebastian Vettel beim Großen Preis von Deutschland auf regennasser Strecke nach einem Fahrfehler in Führung liegend ausgeschieden war, verlor er den ersten Platz in der Fahrerwertung der Weltmeisterschaft an Lewis Hamilton. Mit dem Sieg in Ungarn vor Vettel baute Hamilton die Führung weiter aus. Beide Rennen beendete Kimi Räikkönen an der dritten Stelle. Am 21. Juli 2018, einen Tag vor dem Großen Preis von Deutschland, gab Fiat-Chrysler-Präsident John Elkann den Rücktritt von Sergio Marchionne von allen Funktionen im Fiat-Konzern aus gesundheitlichen Gründen bekannt.^[123] Er starb am 25. Juli 2018 im Universitätsspital Zürich. Sein Nachfolger als Ferrari-Präsident und damit zuständig für die Scuderia wurde Louis C. Camilleri.^[124]

Beim Großen Preis von Belgien gelang Sebastian Vettel der fünfte Saisonsieg. Damit verkürzte er den Rückstand in der Weltmeisterschaft auf Lewis Hamilton, der Zweiter wurde, auf 17 Punkte. Bei den folgenden Rennen geriet Vettel durch eine Mischung aus individuellen Fahrfehlern, taktischen Fehlentscheidungen und technischen Unzulänglichkeiten gegenüber Hamilton derart in Rückstand, sodass der britische Mercedes-Pilot bereits beim Großen Preis der USA die Möglichkeit auf den fünften Fahrertitel hatte. Nach einem erneuten selbstverschuldeten Dreher beendete Vettel das Rennen nur an der vierten Stelle. Da Hamilton nur Dritter wurde, verschob sich die Titelentscheidung zum nächsten Rennen, dem Großen Preis von Mexiko. Dennoch gab es einen Sieg für die Scuderia. Zum ersten Mal seit er 2014 zur Scuderia zurückgekehrt war, gewann Kimi Räikkönen einen Formel-1-Grand-Prix.^[125] Beim Rennen in Mexiko reichte Lewis Hamilton ein vierter Rang zum erneuten Weltmeistertitel.

Sebastian Vettel wurde erneut Vizeweltmeister und die Scuderia zweiter in der Konstrukteursmeisterschaft.

Die Saison 2019

Vor der Saison 2019 verließ Räikkönen das Team nach fünf Jahren und wechselte zu Sauber. Als neuer Einsatzfahrer kam Charles Leclerc zur Scuderia, der einen Vertrag bis einschließlich 2022 unterschrieb.^[126] Am 7. Januar 2019 wurde bekanntgegeben, dass sich das Team mit sofortiger Wirkung von Teamchef Arrivabene trennte. Sein Nachfolger wurde mit sofortiger Wirkung der frühere technische Direktor Mattia Binotto.^[127]

Der neue Einsatzwagen SF90 wurde am 15. Februar in Maranello vorgestellt.^[128]

Das erste Saisonrennen, der Große Preis von Australien, endete für die Scuderia mit einer Enttäuschung. Nach den guten Ergebnissen bei den Testfahrten in Barcelona, blieben Vettel und Leclerc im Rennen nur die Ränge vier und fünf. Sieger wurde Valtteri Bottas im Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+.

Beim Großen Preis von Bahrain erreichte Charles Leclerc die erste Pole-Position seiner Karriere. Beim Start fiel er hinter seinen Teamkollegen Vettel und dem Mercedes-Fahrer Bottas zurück, übernahm nach wenigen Runden jedoch die Führung. Dabei überholte er seinen Teamkollegen Vettel am Ende der langen Start-Ziel-Geraden außen. Leclerc führte bis wenige Runden vor Schluss, als ein Kurzschluss im Einspritzungssystem zu einem erheblichen Leistungsverlust in einem Zylinder führte. Leclerc fiel hinter die beiden Mercedes-Piloten Hamilton und Bottas an die dritte Stelle zurück, rettete diesen begünstigt durch eine finale Safety-Car-Phase aber ins Ziel.^[129] Sebastian Vettel drehte sich bei einem Zweikampf mit Lewis Hamilton und beendete das Rennen nur als Fünfter.

Beim Großen Preis von China griff die Ferrari-Teamleitung mittels Stallorder in das Rennen der Ferrari-Piloten ein. Leclerc wurde über den Boxenfunk angewiesen den hinter ihm fahrenden Vettel passieren zu lassen. Dieser konnte den Vorteil nicht nutzen und blieb hinter den Mercedes-Fahrern deutlich zurück. Nach dem Rennen hatte die Scuderia-Teamleitung einige Mühe die Entscheidung des Platztausches zu erklären.^[130]

Bei den folgenden Rennen wurde die Überlegenheit von Mercedes immer deutlicher. Doppelsieg folgte auf Doppelsieg. Beim Qualifikationstraining zum Großen Preis von Monaco unterlief der Ferrari-Rennleitung im ersten Trainingsteil ein Strategiefehler, als man Charles Leclerc nicht mehr auf die Strecke ließ, der daraufhin als Fünfzehnter ausschied. Leclerc reagierte ungehalten und verschärfte dadurch die Diskussion über die Teamführung der Scuderia weiter.^[131] Im Rennen schied er nach einer Kollision und folgendem Reifenschaden aus. Das Rennen gewann Lewis Hamilton im Mercedes vor Sebastian Vettel, der mit dem zweiten Rang sein bis dahin bestes Saisonergebnis erreichte.

Den ersten Saisonsieg der Scuderia beim Großen Preis von Kanada verhinderte eine von der Rennkommissären (unteren anderen der frühere Formel-1-Pilot und Le-Mans-Sieger Emanuele Pirro) verhängte 5-Sekunden-Zeitstrafe. Sebastian Vettel war als Erster durchs Ziel gefahren, hatte jedoch davor nach einem Fahrfehler die Strecke verlassen und war über die Wiese wieder auf die Bahn zurückgekehrt. Aus der der Sicht der Kommissäre hatte er dabei den hinter ihm fahrenden Hamilton behindert. Durch die Zeitstrafe wurde Vettel nur Zweiter und Hamilton zum Sieger. Nach dem Rennen regierte Vettel erbost auf die Entscheidung und konnte nur mit Mühe zur Teilnahme an der Siegerehrung bewegt werden. Das Urteil, das vor dem Großen Preis von Frankreich von der FIA bestätigt wurde, stoß bei vielen Kommentatoren und ehemaligen Fahren auf heftige Kritik.^{[132][133][134][135]} Zu den wenigen die Strafe in Ordnung fanden, zählten der Mercedes-Teamchef Toto Wolff.^[136] und der ehemalige Mercedes-Pilot Nico Rosberg^[137]

Beim Großen Preis von Frankreich gab es nach einem weiteren Mercedes-Doppelsieg eine Zunahme der Kritik an der mangelnden Chancengleichheit der Formel 1.

Den bis dato Tiefpunkt der Saison hatte die Scuderia beim Qualifikationstraining zum Großen Preis von Deutschland. Beide Wettbewerbsfahrzeuge mussten im Verlauf der Qualifikation wegen technischer Defekte abgestellt werden. Nach gut verlaufenden freien Trainingseinheiten mit Bestzeiten, die die Hoffnung auf eine mögliche Pole-Position nährten, konnte Charles Leclerc nach ein Defekt nach einem Modul der Benzineinspritzung nicht am dritten Teil der Qualifikation teilnehmen. Sebastian Vettel schaffte nach einem Schaden im Umfeld des Turboladers überhaupt keine gezeitete Runde^[138].

Im turbulenten Rennen, das Max Verstappen für Red Bull Racing gewann, schied Leclerc in aussichtsreicher Position nach einem Fahrfehler aus^[139]. Sebastian Vettel wurde von 20. und letzten Startplatz startend noch Zweiter.

Beim Großen Preis Belgien gelang Charles Leclerc der erste Sieg seiner Formel-1-Karriere und beendete damit die bis dahin sieglose Saison der Scuderia. Überschattet wurde der Erfolg vom tödlichen Unfall Anthoine Huberts, der beim am Samstag ausgetragenen Formel-2-Rennen verunglückte. Nach dem Erfolg in Belgien siegte Leclerc auch beim Großen Preis von Italien. Es war der erste Sieg der Scuderia in Monza seit neun Jahren^[140].

Der Große Preis von Singapur ging mit dem ersten Ferrari-Doppelsieg der Saison zu Ende. Sebastian Vettel gewann nach einem frühen Boxenstopp vor dem aus der Pole-Position gestarteten Charles Leclerc und Max Verstappen. Beim Großen Preis von Russland erreichten die Unstimmigkeiten der beiden Scuderia-Fahrern einen neuen Höhepunkt. Der erneut aus der Pole-Position startende Leclerc (erstmal seit Michael Schumacher 2001 erreichte ein Ferrari-Fahrer vier Pole-Positions in Folge) gab seinem Teamkollegen ausreichend Windschatten, sodass dieser neben Lewis Hamilton auch Leclerc überholen konnte. Laut vor dem Rennen besprochener Teamorder, sollte Vettel die erste Position danach wieder an Leclerc abgeben. Trotz mehrmaliger Anweisung über den Boxenfunk kam Vettel dem Platztausch nicht nach. Dadurch sah sich die Teamleitung gezwungen durch einen frühen Boxenstopp von Leclerc den Platztausch durchzuführen^[141][142]. Knapp nach dem Stopp fiel Vettel mit Defekt an der Antriebseinheit aus und löste dabei ein Virtual Safety Car aus das Lewis Hamilton zum Boxenstopp nutzte. Dadurch kam er an Leclerc vorbei und gewann das Rennen^[143].

Beim Großen Preis von Japan konnten die beiden Ferrari-Piloten eine erste Startreihe nicht in einen Sieg umsetzten. Der aus der Pole-Position startende Sebastian Vettel hatte einen schlechten Start und wurde hinter Bottas Zweiter. Charles Leclerc kollidierte beim Start mit dem Red Bull von Max Verstappen und kam nach einem Reparaturstopp und eine 15 Sekunden Zeitstrafe als Siebter ins Ziel^[144]. Wegen der nachträglichen Disqualifikation der Renault-Piloten^[145] wurde er dennoch auf seinem ursprünglichen sechsten Platz gewertet. Auch nach einer weiteren ersten Startreihe beim Großen Preis von Mexiko konnten die Scuderia-Piloten nicht gewinnen. Während Leclerc zwei Reifenstopps hatte, wechselte Vettel nur einmal. Nach dem zweiten Halt kam Leclerc als Vierter auf die Strecke zurück und beendete das Rennen auf dieser Position. Teamkollege Vettel wurde hinter dem Mercedes-Piloten Lewis Hamilton Zweiter.^[146] Zu einem teaminternen Zwischenfall kam es gegen Rennende in Brasilien, als Leclerc und Vettel miteinander kollidierten und beide ausschieden.^[147] Ferrari schloss die Saison mit einem Dritten (Leclerc) und einem Fünften Platz (Vettel) beim Großen Preis von Abu Dhabi auf dem zweiten Gesamtrang ab. Mit 504 Punkten erreichte das Team erneut den zweiten Rang in der Konstrukteurswertung. In der Fahrerwertung belegte Leclerc am Ende mit 264 Punkten den vierten Gesamtrang, während Vettel 240 holte und auf den fünften fuhr. Nach dem Rennen gab noch es eine Anhörung, weil bei der Benzinmenge in Leclercs Fahrzeug Unregelmäßigkeiten festgestellt wurden. Das Team erhielt eine Geldstrafe von 50.000 Euro.^[148]

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 2010er Jahre

Fernando Alonso, Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel und Charles Leclerc

Die 2020er-Jahre

Die Saison 2020

Das neue Einsatzfahrzeug der Scuderia, der Ferrari SF1000, wurde am 11. Februar 2020 im Teatro Valli in Reggio nell’Emilia neben 350 Mitarbeitern auch 300 geladenen Gästen und der Fachwelt erstmals präsentiert.^[149]

Die weltweite COVID-19-Pandemie traf in Europa vor allem Italien hart. Am 15. März wurde die Ferrari-Fabrik in Maranello geschlossen.^[150] Nach den Absagen aller Formel-1-Rennen bis in den Frühsommer dominierte neben der Pandemie die geheim gehaltene und von den anderen Formel-1-Teams heftig kritisierte Einigung zwischen der FIA und der Scuderia über die offenen technischen Fragen aus der Saison 2019 die Formel 1.^{[151][152][153]}

Am 12. Mai bestätigte Ferrari, den am Ende der Saison auslaufenden Vertrag mit Sebastian Vettel nicht zu verlängern.^[154] Als sein Nachfolger wurde der Spanier Carlos Sainz junior verpflichtet. Gemeinsam mit Leclerc bildete er 2021 das jüngste Scuderia-Formel-1-Fahrer-Duo seit 53 Jahren.^[155]

Unter strengen COVID-19-Regeln fand am 5. Juli das erste Saisonrennen, der Große Preis von Österreich statt. Wie schon nach den ersten Testfahrten des Jahres befürchtet, war die Scuderia zurückgefallen. Charles Leclerc war bei seiner schnellsten Qualifikationsrunde um fast eine Sekunde langsamer, als im Jahr davor bei seiner Pole-Position-Zeit und ging vom 7. Startplatz aus ins Rennen. Sebastian Vettel scheiterte im zweiten Qualifikationsteil und wurde nur Elfter. Das Rennen brachte dann einen erfreulicheren Ausgang, da Charles Leclerc nach einer beherzten Fahrt hinter Mercedes-Pilot Valtteri Bottas als Zweiter ins Ziel kam. Sebastian Vettel musste sich nach einem Dreher mit dem zehnten Endrang begnügen. Das zweite Rennen innerhalb einer Woche auf dem Red-Bull-Ring endete für die Scuderia in einem Debakel. Beim Großen Preis der Steiermark kollidierten die beiden Ferrari nach einem schlechten Qualifying schon in der ersten Runde und schieden aus.^[156] Charles Leclerc nahm nach dem Zwischenfall, die Schuld an der Kollision auf sich.^[157]

Auch beim Großen Preis von Ungarn kamen die Scuderia-Fahrer nicht über Mittelfeldplatzierungen hinaus. Sebastian Vettel beendete das Rennen als Sechster, Charles Leclerc wurde nach einer fehlerhaften Reifenstrategie nur Elfter. Besser lief es anschließend in Großbritannien zumindest bei Leclerc, der als Dritter wieder auf dem Podium stand, dabei allerdings von einem Reifenschaden bei Valtteri Bottas profitierte. Vettel hingegen hatte über das gesamte Wochenende Probleme mit dem Auto und wurde Zehnter. Ähnlich lief es eine Woche später beim Großen Preis des 70-jährigen Jubiläums, wo Leclerc als einer von nur drei Fahrern mit einem Stopp über Renndistanz kam. Vettel, der sich das ganze Wochenende über nicht wohl mit seinem Wagen fühlte, fiel nach einem Dreher kurz nach dem Start zunächst ans Ende des Feldes zurück und wurde am Ende Zwölfter. Beim folgenden Grand Prix in Spanien wurde Vettel Siebter, während Leclerc ausschied. Den Großen Preis von Belgien beendete die Scuderia zum ersten Mal seit dem Großen Preis von Großbritannien 2010 außerhalb der WM-Punkte, obwohl beide Fahrzeuge ins Ziel kamen. Ein Grund für die schwierige Situation wurde in der fehlenden Motorleistung vermutet.^[158] Beim Großen Preis von Italien kamen beide Wagen nicht in die Wertung. Während Sebastian Vettel ein Bremsdefekt stoppte, schied Charles Leclerc durch einen Unfall aus. Das insgesamt turbulente Rennen endete mit dem überraschenden Sieg von Pierre Gasly im AT01 der Scuderi Alphatauri.

Beim Großen Preis der Toskana in Mugello bestritt die Scuderia den 1000. Weltmeisterschaftslauf ihrer Motorsportgeschichte. Erneut gab es ein chaotisches Rennen, das Charles Leclerc als Achter beendete, während Sebastian Vettel Zehnter wurde. Den folgenden Grand Prix in Russland beendete Leclerc als Sechster, während Vettel als 13. punktelos blieb. Beim folgenden Großen Preis der Eifel auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings ging Charles Leclerc vom vierten Startplatz aus ins Rennen und erreichte den siebten Endrang. Sebastian Vettel blieb als Elfter erneut ohne Weltmeisterschaftspunkte. Mit einer starken Leistung erreichte Charles Leclerc beim Großen Preis von Portugal den vierten Rang, nachdem er von dieser Position bereits ins Rennen gegangen war. Sebastian Vettel kam mit dem zehnten Rang ebenfalls in die Punkteränge. Vor dem Rennen räumte Vettel erstmals in der Saison seinen Rückstand auf seinen Teamkollegen ein und sagte Leclerc sei fahrerisch wie in einer anderen Klasse.^[159] Teamchef Mattia Binotto erklärte vor dem Rennen, dass Vettel die Saison zu Ende fahren werde, obwohl er persönlich ihn nicht am Limit fahren sehe.^[160] Beim folgenden Großen Preis der Emilia-Romagna wurde Charles Leclerc Fünfter. Sebastian Vettel hingegen kosteten Probleme beim Reifenwechsel mögliche Punkte und er wurde Zwölfter. Das Rennen und das Ergebnis zeigte ein weiteres Mal die unterschiedliche Saison der beiden Fahrer. Bei diesem Großen Preis wurde Ferraris alter Rekord von sechs Konstrukteurstiteln in Folge aus der Zeit von 1999 bis 2004 von Mercedes überboten, die vorzeitig den siebten Titel in Serie holten.

Beim Großen Preis der Türkei erreichte Sebastian Vettel mit dem dritten Rang das erste Podium der Saison. Charles Leclerc hatte sich drei Kurven vor Ende des Rennens, beim Versuch den an zweiter Stelle fahrenden Sergio Pérez zu überholen, verbremst. Dadurch konnte ihn Vettel überholen und wurde Dritter. Leclerc kam dahinter als Vierter ins Ziel. Das Rennen gewann Lewis Hamilton, der mit seinem 94. Rennsieg zum siebten Mal Weltmeister wurde und damit den Rekord von Michael Schumacher einstellte. Weil es Hamiltons 73. Erfolg mit Mercedes war, überbot er außerdem Schumachers Siegrekord von 72 Siegen mit Ferrari.

Nur einen Weltmeisterschaftspunkt erreichte die Scuderia beim Großen Preis von Bahrain, den Charles Leclerc mit dem zehnten Rang einfuhr. Sebastian Vettel beendete den Grand Prix auf Platz 13. Beim Großen Preis von Sachir belegte Vettel Rang zwölf, während Leclerc, der in der Qualifikation überraschend den vierten Rang erreichte, nach einer Kollision mit Max Verstappen und Sergio Pérez in der ersten Runde ausschied. Pérez fiel auf den letzten Rang zurück und sicherte sich nach einer Aufholjagd am Ende eines turbulenten Rennens seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Für den Zwischenfall bekam Leclerc zwei Strafpunkte auf seine Formel-1-Fahrerlizenz und wurde beim nächsten Rennen um drei Startpositionen zurückversetzt.^[161]

Mit dem Großen Preis von Abu Dhabi ging für die Scuderia eine enttäuschende Saison zu Ende. Wie schon in Belgien fuhr kein Ferrari in die Punkte, obwohl beide ins Ziel kamen (Leclerc auf Platz 13, Vettel auf Platz 14). Zum ersten Mal seit 2016 gelang kein Rennsieg. Der sechste Rang in der Konstrukteurswertung mit 131 Punkten war die schlechteste Platzierung in dieser Meisterschaft seit dem zehnten Platz 1980. Charles Leclerc, der die Fahrerwertung mit 98 Punkten als Achter beendete, gewann das Qualifikationsduell gegen Sebastian Vettel mit 13:4. Vettel, der mit nur 33 Punkten 13. in der Endwertung wurde, musste sich in den Rennen zwölfmal seinem Teamkollegen geschlagen geben.

Die Saison 2021

Der neue Formel-1-Einsatzwagen SF21 wurde am 10. März 2021 vorgestellt. Auf Grund der COVID-19-Pandemie fand die Präsentation via Live-Streaming statt.^[162] Die Saison 2021 begann die Scuderia mit einem neuen Fahrer. Der Spanier Carlos Sainz junior kam von McLaren Racing zu Ferrari, da Sebastian Vettel keinen neuen Vertrag erhielt. Das erste Rennen des Jahres, den Großen Preis von Bahrain, beendete Sainz an der achten Stelle, zwei Plätze hinter seinem Teamkollegen Leclerc, der Sechster wurde.^[163]

Nach dem vierten Saisonrennen, dem Großen Preis von Spanien, lagen die Ferrari-Fahrer in der Weltmeisterschaft auf den Rängen fünf (Leclerc) und acht (Sainz). Im Qualifikationstraining zum Großen Preis von Monaco erreichte Charles Leclerc die ersten Pole-Position von Ferrari seit dem Großen Preis von Singapur 2019. Allerdings verunfallte er dabei wenige Minuten vor Rennschluss und beschädigte dabei die Antriebswelle. Da der Schaden erst am Rennsonntag bei der Fahrt zum Startplatz entdeckt wurde, konnte er nicht am Rennen teilnehmen. Sein Teamkollege Carlos Sainz kam hinter dem Red-Bull-Piloten Max Verstappen als Zweiter ins Ziel.^[164]

Nach einer weiteren Pole-Position durch Charles Leclerc und dessen vierten Rang beim Großen Preis von Aserbaidschan musste die Scuderia beim Großen Preis von Frankreich. Vom starken Abbau der Reifen behindert kamen Carlos Sainz in Charles Leclerc in einem Rennen ohne Ausfälle nur auf den Rängen 11 und 16 ins Ziel.

Bei den beiden Rennen am Red Bull Ring, dem Großen Preis der Steiermark und dem Großen Preis von Österreich, kamen beide Ferrari-Piloten jeweils in die Punkteränge. Nach dem neunten Saisonrennen lag die Scuderia an der vierten Stelle der Konstrukteurswertung. Beim Großen Preis von Großbritannien verpasste Charles Leclerc den ersten Saisonsieg für die Scuderia nur knapp. Erst zwei Runden vor Rennende wurde er von Lewis Hamilton auf den zweiten Rang verdrängt. Das Rennen wurde von einer Kollision von Lewis Hamilton mit Max Verstappen überschattet, die nach dem Rennen für heftige Kontroversen sorgte.^[165]

Als besondere Skurillität ging der Große Preis von Belgien in die Formel-1-Geschichte ein. Wegen starken Regens wurde das Rennen nach zwei Runden hinter dem Safety-Car abgebrochen, und die Fahrer in der Reihenfolge ihrer Qualifikationsplatzierungen gewertet. Das bedeutete den achten Rang für Leclerc und den zehnten Platz für Sainz. Zum ersten Mal seit 1985 war der Große Preis der Niederlande wieder ein Wertungslauf der Formel-1-Weltmeisterschaft. Die Scuderia-Piloten kamen im Rennen, das mit einem Heimsieg von Max Verstappen endete, auf den Rängen fünf (Leclerc) und sieben (Sainz) ins Ziel.

Nach dem dritten Rang von Carlos Sainz beim verregneten Großen Preis von Russland konnten die Scuderia-Piloten zwar in jedem der verbleibenden Rennen Punkte erzielen, eine weitere Podestplatzierung gab es allerdings erst beim letzten Saisonrennen, dem Großen Preis von Abu Dhabi, den Sainz als Dritter beendete. Mit 323,5 Punkten beendete Ferrari die Saison 2021 auf dem dritten Platz der Konstrukteurswertung. In der Fahrerwertung schloss Sainz die Saison mit 164,5 Punkten auf dem fünften Rang ab, Leclerc wurde Siebter mit 159 Punkten.

Die Saison 2022

(c) EJ Mina, CC BY 4.0

Wie im Jahr davor fand die Präsentation des neuen Einsatzwagens als Live-Streaming statt. Der am 16. Februar vorgestellte Rennwagen erhielt die Typenbezeichnung F1-75.^[166] Zur Saison 2022 traten umfangreiche Änderungen des technischen Reglements in Kraft. Bei der Scuderia begann die Arbeit am neuen Fahrzeug bereits im Frühjahr 2021 und führten zu einem konkurrenzfähigen Rennwagen. Beim ersten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Bahrain ein Doppelsieg. Charles Leclerc, der neben der Pole-Position auf die schnellste Rennrunde erzielte, siegte vor Carlos Sainz. Es war der erste Sieg seit 45 Rennen und mit Charles Leclerc lag zum ersten Mal in der Geschichte der Weltmeisterschaft ein Monegasse an der Spitze der Fahrerwertung.

Nach dem zweiten Rang beim Rennen in Saudi-Arabien gelang Charles Leclerc beim Großen Preis von Australien der zweite Saisonsieg. In der Weltmeisterschaft führte er mit einem Vorsprung von 34 Punkten auf den Mercedes-Piloten George Russell.

In den folgenden Rennen musste die Scuderia einige, teilweise selbst verschuldete, Rückschläge hinnehmen. Sowohl beim Großen Preis von Spanien als auch beim Großen Preis von Aserbaidschan fiel Charles Leclerc in Führung liegend mit einem Schaden an der Antriebseinheit aus. In Monaco verhinderte die falsche Strategie einen sicher scheinenden Ferrari-Erfolg. Auch beim Großen Preis von Großbritannien wählte die Ferrari-Strategie-Abteilung bei Leclerc, während einer Safety-Car-Phase knapp vor Rennende die falsche Taktik, wodurch der Führende nur als Vierter ins Ziel. Den Schaden in Grenzen hielt Carlos Sainz, der seinen ersten Weltmeisterschaftslauf gewann. In Österreich gelang Leclerc sein dritten Saisonsieg, obwohl er die letzten Runden mit einem hängenden Gaspedal fahren musste.

Der Erfolg auf dem Red Bull Ring war der letzte Saisonsieg der Scuderia. Im weiteren Verlauf des Jahres geriet der Rennstall gegenüber Red Bull Racing deutlich in den Hintergrund. Hinter Max Verstappen erreichte Charles Leclerc den zweiten Rang in der Fahrerweltmeisterschaft und die Scuderia diese Position in der Meisterschaft der Konstrukteure.

Am 29. November 2022 gab die Scuderia bekannt, dass Mattia Binotto zum Ende des Jahres den Ferrari-Konzern verlassen und damit auch seine Rolle als Teamchef abgeben wird.^[167] Am 13. Dezember 2022 wurde der bisherige Teamchef von Sauber Motorsport, Frédéric Vasseur, als Nachfolger verkündet.^[168] Er trat diesen Posten am 9. Januar 2023 offiziell an.^[169]

Die Saison 2023

Am 14. Februar stellte die Scuderia auf dem Werksgelände in Maranello den Einsatzwagen für die Saison 2023, den Ferrari SF-23, der Öffentlichkeit vor.^[170]

Der erste Saisonlauf, der Große Preis von Bahrain, endete für die Scuderia enttäuschend. Charles Leclerc fiel in der Schlussphase des Rennens an dritter Stelle fahrend mit einem Defekt im Motorbereich aus. Carlos Sainz musste sich hinter den beiden Red-Bull-Piloten Max Verstappen und Sergio Perez sowie dem überraschend konkurrenzfähigen Aston Martin AMR23 von Fernando Alonso mit dem vierten Rang begnügen.

Erst beim neunten Wertungslauf der Saison, dem Großen Preis von Österreich gelang Charles Leclerc mit dem zweiten Rang hinter Max Verstappen im Red Bull Racing RB19 der zweite Podestplatz des Jahres. Es war das 800. Podium der Scuderia in der Weltmeisterschaft für Formel-1-Fahrzeuge.

Nach einigen enttäuschenden Resultaten gelang den Piloten der Scuderia beim Großen Preis von Italien wieder ein starkes Rennen. Carlos Sainz startete aus der Pole-Position und lieferte sich während der letzten zehn Runden hinter den beiden Red Bull von Max Verstappen und Sergio Pérez einen sehenswertes Duell mit seinem Teamkollegen Charles Leclerc um den dritten Rang, das er mit dem knappen Vorsprung von 0,183 Sekunden für sich entschied.

Beim Großen Preis von Singapur gelang Carlos Sainz der erste Saisonsieg der Scuderia. Er beendete damit die 15 Rennen andauernde Siegesserie von Red Bull Racing.^[171] Es war der einzige Sieg eines Nicht-Red-Bull-Wagens 2023. Die Saison beendete die Scuderia an der dritten Stelle der Konstrukteurswertung.

Die Ferrari-Formel-1-Fahrer der 2020er-Jahre

Sebastian Vettel, Charles Leclerc und Carlos Sainz junior

Motoren für Kundenteams

1991 lieferte Ferrari seine Rennmotoren erstmals an das italienische Team Minardi, das im Vorjahr mit guten Qualifikationsergebnissen seines M190 auf sich aufmerksam machen konnte. Das Team aus Faenza übernahm sich aber finanziell, technisch und organisatorisch mit den aufwändigen Ferrari-Motoren – kleineren Erfolgen standen vor allem viele Ausfälle gegenüber. Minardi beendete daher die Zusammenarbeit mit Saisonende. Stattdessen belieferte Ferrari in den beiden Folgejahren das BMS-Scuderia-Italia-Team mit Motoren. Aber auch hier gelangen keine größeren Erfolge außer gelegentlichen Platzierungen in den Punkterängen. Die Saison 1993, in der der Ferrari-Motor den vom Team eingesetzten Lola T93/30 antrieb, geriet mit zahlreichen Nichtqualifikationen sogar zu einem völligen Debakel. Ferrari stellte danach bis auf weiteres keine Kundenmotoren mehr bereit.

Diesen Vorsatz, keine Formel-Motoren mehr an andere Rennmannschaften zu liefern, brach die Scuderia 1997: Das Sauber-Formel-1-Team bekam die jeweiligen Vorjahresaggregate gegen eine Leasinggebühr gestellt. Peter Sauber hatte die Ford-Werksmotoren an das neu gegründete Team von Jackie Stewart verloren und konnte sie auf diese Weise adäquat ersetzen. Unter der Bezeichnung seines Hauptsponsors Petronas, der die Motoren finanzierte, fuhr Sauber bis zum Verkauf des Rennstalls an BMW im Jahr 2005 mit den V10-Motoren von Ferrari.

Sauber war nicht der einzige Motoren-Kunde der Neuzeit: 2001 nutzte der ehemalige Ferrari-Pilot und Prost-Teamchef Alain Prost seine Kontakte zu Landsmann und Ferrari-Rennleiter Jean Todt, um nach dem Rückzug von Peugeot an Motoren zu kommen. Der Motor erhielt – analog zu Sauber – den Namen des Hauptsponsors Acer. Die Partnerschaft hielt nicht lange an, da Prost seinen Rennstall Ende 2001 aufgrund von Zahlungsschwierigkeiten zusperren musste.

Die nach der Übernahme des Sauber-Teams freigewordenen Kapazitäten zur Belieferung eines Kundenteams mit Motoren nutzte Ferrari im Jahr 2006 für eine neue Kooperation mit Red Bull Racing, dem Team des österreichischen Unternehmers Dietrich Mateschitz. Dort reichte man die Aggregate nach nur einer Saison an das aus der Übernahme von Minardi hervorgegangene Red-Bull-Satellitenteam Toro Rosso weiter, das die Triebwerke bis 2013 einsetzte. 2016 fuhr Toro Rosso ebenfalls mit Ferrari-Motoren. Parallel dazu wurde seit 2007 auch das ehemalige Spyker-Team beliefert, das nach der Teilübernahme durch den indischen Industriellen Vijay Mallya und der Umbenennung in Force India auch 2008 mit Ferrari-Motoren startete. Im Oktober 2008 gab die Geschäftsleitung von Force India jedoch die Auflösung des Motorenvertrags mit Ferrari bekannt.^[172] Ursprünglich hätte Ferrari auch 2009 Motoren an das indische Formel-1-Team liefern sollen.

Beim Großen Preis von Italien 2008 in Monza siegte bei einem Weltmeisterschaftslauf mit Sebastian Vettel auf Toro Rosso erstmals ein von einem Ferrari-Motor angetriebener Rennwagen, dessen Chassis nicht von der Scuderia Ferrari gebaut worden war.

Neben der Scuderia Ferrari ging Scuderia Toro Rosso auch 2009 mit Motoren von Ferrari in der Weltmeisterschaft an den Start. In der Saison 2010 belieferte Ferrari auch zusätzlich wieder das nach dem Rückzug von BMW erneut unter altem Namen antretende Sauber-Team mit Motoren.^[173] Diese beiden Teams fuhren auch 2011, 2012 und 2013 weiterhin mit 2,4-Liter-V8-Formel-1-Motoren.^[174][175] Die Saison 2012, in der das Sauber-Team insgesamt vier Podestplätze und 126 WM-Punkte einfahren konnte, war das bislang erfolgreichste Jahr eines Ferrari-Kundenteams.

2014 kamen, neben Sauber, auch beim Marussia F1 Team die neuen 1,6-Liter-V6-Turbomotoren zum Einsatz.^[176] Toro Rosso beendete die Zusammenarbeit. 2015 ermöglichte Ferrari dem zahlungsunfähigen Marussia-Team einen Neuanfang, indem es dem britischen Rennstall kurzfristig Motoren auf Vorjahresniveau zur Verfügung stellte. Im Sommer des Jahres bemühte sich auch das Red-Bull-Team, das die langjährige Zusammenarbeit mit Renault beenden wollte, zeitweise um Ferrari-Motoren. Ferrari war allerdings nicht bereit, Red Bull für 2016 mit Motoren auszurüsten, die sich auf dem gleichen Entwicklungsstand befinden wie die des Werksteams, und offerierte lediglich Vorjahresmotoren.^[177] Red Bull akzeptierte das Angebot lediglich für das italienische Tochterteam Toro Rosso. Als neuer Partner kam 2016 das mit US-amerikanischer Lizenz fahrende Haas F1 Team hinzu, das zu einem bevorzugten Kundenteam wurde: Haas übernahm von Ferrari neben der Antriebseinheit auch das Getriebe, die Aufhängungen, Radträger, Hydraulik, Lenkung, Elektronik und den Fahrersitz.^[178] Ende 2016 beendete Toro Rosso die Zusammenarbeit mit Ferrari.

Eine vollständige Tabelle mit allen Formel-1-Teams, die Ferrari-Motoren verwenden und verwendet haben, findet sich hier unter Kundenteams mit Ferrari-Motoren. Im letzten Drittel der Saison stabilistere sich die Scuderia als drittes Team in der Wertung der Konstrukteure und erreichte am Saisonende den dritten Rang in dieser Wertung. Der Vorsprung auf das viertplatzierte Team McLaren Rang betrug 48,5 Punkte.

Sponsoren in der Formel 1

Seit 1984 wird die Scuderia vom US-amerikanischen Tabakkonzern Philip Morris finanziell unterstützt, obwohl Firmengründer Enzo Ferrari einst symbolhaft beschied, seine Autos rauchten nicht.^[179] Seit 1997 ist Philip Morris sogar Hauptsponsor des Rennstalls, was sich bis Juli 2011 im offiziellen Teamnamen Scuderia Ferrari Marlboro widerspiegelte. Die Vereinbarung wurde im September 2005 für weitere sechs Jahre bis 2011 verlängert, was in der Fachwelt aufgrund einer im Widerspruch zu dieser Vereinbarung stehenden Entscheidung der Europäischen Union, die Tabakwerbung auf Rennfahrzeugen, die bei Veranstaltungen in Europa an den Start gehen, grundsätzlich verbietet, für Erstaunen sorgte. Zudem gelten auch in anderen Staaten, in denen die Formel 1 startet, ähnliche Verbote.

Die Verbindung der Farbe Rot auf den Fahrzeugen der Scuderia mit der Gestaltung des weltweiten Auftritts der Tabakmarke Marlboro ermöglicht dennoch eine höchstmögliche werbliche Wirkung, ohne die Marke auf den Fahrzeugen zu zeigen. Die Scuderia verwendet den Barcode von Marlboro auf seinen Fahrzeugen und löst damit zusätzliche Assoziationen aus.^[180] Ein ähnliches Prinzip nutzt Philip Morris bei Penske Racing in der amerikanischen IndyCar Series.

Ein weiterer wichtiger Sponsor war in den Jahren 2002 bis 2006 der britische Telekommunikationskonzern Vodafone, der jedoch zum Konkurrenzteam McLaren wechselte.^[181] Grund dafür war die Tatsache, dass Ferrari mit Marlboro bereits einen Hauptsponsor hatte, der Vodafone im Weg stand und Aufmerksamkeit stahl. Bei McLaren wurde das Unternehmen schließlich Hauptsponsor, das Team hieß daraufhin bis 2013 Vodafone McLaren Mercedes.^[182] Ferrari glich den Verlust durch eine Vereinbarung mit der Telecom Italia weitgehend aus.

Weitere wichtige Sponsoren von Ferrari sind aktuell – neben dem Mutterkonzern Fiat – Shell, Santander, Velas und Qualcomm.

Ferrari Driver Academy

Seit Ende 2009 betreibt Ferrari unter dem Namen Ferrari Driver Academy (FDA) ein Förderprogramm für Fahrer. Das Programm wird von Luca Baldisserri geleitet. Die Förderung ist auf sechs bis sieben Jahre ausgelegt. Die Teams und Serien, in denen Fahrer eingesetzt werden, wählt Ferrari individuell aus.^[183] Technischer Leiter der FDA ist Marco Matassa.^[184] Für die vor allem in Italien ausgetragene Formula Regional European Championship unterstützt Ferrari im Rahmen der FDA den Gewinner der Saison mit einem Cockpit in der FIA-Formel 3 Meisterschaft.^[185] Der erste Fahrer, der in die FDA aufgenommen wurde, war Jules Bianchi im Jahr 2009.^[186] 2019 wurde Charles Leclerc der erste Fahrer, der die FDA besuchen sollte, um später für Ferrari in der Formel 1 zu fahren.

Die Fahrer, die Teil des Förderprogramms sind, bekommen neben langfristigen Verträgen sportliche und finanzielle Unterstützung.^[186]

Stand 2022 besuchten 25 Fahrer die Ferrari Driver Academy, wovon 16 Fahrer die FDA aus verschiedenen Gründen verließen.

Aktuelle Fahrer

Im Jahr 2022 gehören 9 Fahrer zum Förderprogramm von Ferrari.^[187]

Callum Ilott verließ 2022 die FDA, um an der IndyCar Series teilnehmen zu können. 2023 wird er zur Ferrari Driver Academy zurückkehren.^[188]

Fahrer	Jahre	Serien
Israel Robert Schwarzman	seit 2017	Kartsport (2007–2013), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Cram, 2014; Mücke 2015), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (ADAC, 2015), Formel Renault 2.0 (Josef Kaufmann, 2016), Formel Renault 2.0 (R-ace GP, 2017), Toyota Racing Series (2018), FIA-Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2018–2019), FIA-Formel-2-Meisterschaft (Prema, 2020–2021)[189]
Vereinigtes Konigreich Callum Ilott[190]	2017–2021, seit 2023	Europäische Formel-3-Meisterschaft (Carlin, 2015; VAR, 2016; Prema 2017), GP3 (ART 2018), FIA-Formel-2-Meisterschaft (Sauber Junior, 2019; Uni-Virtuosi, 2020), IndyCar (Juncos Hollinger Racing, 2021–2022)
Monaco Arthur Leclerc[184]	seit 2019	Französische Formel-4-MeisterschaftDeutsche Formel-4-Meisterschaft (US Racing, 2019), Formula Regional European Championship (Prema, 2020), FIA-Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2021–2022), Formula Regional Asian Championship (Mumbai Falcons, 2022)
Schweden Dino Beganovic[184]	seit 2020	Kartsport (2011–2019), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2020), Formula Regional European Championship (Prema, 2020–2021), Asiatische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2021), Formula Regional Asian Championship (Mumbai Falcons, 2022)
Niederlande Maya Weug[191]	seit 2021	Kartsport (2013–2020), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Iron Lynx, 2021–2022), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Iron Lynx, 2021–2022)
Australien James Wharton	seit 2021	Kartsport (2016–2021), Formel-4-Meisterschaft der VAE (Prema, 2022), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2022), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2022)
Vereinigtes Konigreich Oliver Bearman[192]	seit 2022	Kartsport (2013–2019), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (US Racing, 2020; VAR, 2021), Italienische Formel-4-Meisterschaft (US Racing, 2020; VAR, 2021), FIA-Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2022)
Brasilien Rafael Câmara[192]	seit 2022	Kartsport (2015–2021), Formel-4-Meisterschaft der VAE (Prema, 2022), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2022), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2022)
Spanien Laura Camps Torras	seit 2022	Kartsport (2017–2022)[193]

Ehemalige Fahrer

Fahrer	Förderzeitraum	Serien
Frankreich Jules Bianchi	2009–2015	GP2-Serie (ART, 2010–2011), Formel Renault 3.5 (Tech 1 Racing, 2012), Formel 1 (Marussia, 2013–2014)
Italien Mirko Bortolotti	2010	GP3-Serie (Addax, 2010)
Italien Daniel Zampieri	2010	Formel Renault 3.5 (Pons, 2010)
Frankreich Brandon Maïsano	2010–2012	Formel Abarth (Target Racing, 2010), Italienische Formel-3-Meisterschaft (Target, 2011; Prema, 2012)
Mexiko Sergio Pérez	2010–2012	Formel 1 (Sauber, 2011–2012)
Kanada Lance Stroll	2010–2015	Kartsport (2010–2013), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2014), Europäische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2015)
Italien Raffaele Marciello	2010–2015	Formel Abarth (JD Motorsport, 2010), Italienische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2011), Europäische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2012–2013), GP2-Serie (Racing Engineering, 2014; Trident, 2015)
Italien Antonio Fuoco	2013–2018	Alpine Formel Renault (Prema, 2013), Europäische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2014), GP3-Serie (Carlin, 2015; Trident, 2016), FIA Formel-2-Meisterschaft (Prema, 2017; Charouz, 2018)
China Volksrepublik Guan Yu Zhou[194]	2014–2018	Kartsport (2014), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2015), Europäische Formel-3-Meisterschaft (Motopark Academy, 2016, Prema 2017–2018)
Monaco Charles Leclerc[195]	2016–2018	GP3-Serie (ART Grand Prix, 2016), Formel 1 (Sauber, 2018)
Frankreich Giuliano Alesi[195]	2016–2020	GP3-Serie (Trident, 2016–2018), FIA Formel-2-Meisterschaft (Trident, 2019; HWA Racelab 2020)
Brasilien Enzo Fittipaldi[196]	2017–2020	Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2017–2018), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2017–2018), Formula Regional European Championship (Prema, 2019), FIA Formel-3-Meisterschaft (HWA Racelab, 2020)
Brasilien Gianluca Petecof[184]	2017–2020	Kartsport (2012–2017), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2018–2019), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2018–2019), Formula Regional European Championship (Prema, 2020)
Neuseeland Marcus Armstrong[197]	2017–2021	Kartsport (2011–2016), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2017), Deutsche Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2017), Toyota Racing Series (M2 Competition, 2017–2019), FIA Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2018–2019), FIA Formel-2-Meisterschaft (ART, 2020; DAMS, 2021)
Kolumbien Sebastián Montoya	2018	Kartsport (2013–2020)
Deutschland Mick Schumacher[198]	2019–2022	Deutsche Formel-4-Meisterschaft (VAR, 2015; Prema, 2016), Italienische Formel-4-Meisterschaft (Prema, 2016), Europäische Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2017), MRF Challenge - Formula 2000 (2015/2016, 2016/2017), FIA-Formel-3-Meisterschaft (Prema, 2018), FIA-Formel-2-Meisterschaft (Prema, 2019–2020), Formel 1 (Haas, 2021–2022)

Formel 2

(c) Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 de

Die Aktivitäten der Scuderia in der Formel-2-Europameisterschaft blieben begrenzt. Ferrari hatte schon Monoposti nach Formel-2-Reglement gebaut, dies aber nur dann, wenn die Formel-1-Weltmeisterschaft (teilweise in den 1950er Jahren) auf Basis der Formel 2 ihre Rennen austrug.

1967 wurde die Formel-2-Europameisterschaft als eigene Rennserie eingeführt. Für diese Serie wurde der Ferrari Dino 166 F2 entwickelt. Der Wagen hatte einen 6-Zylinder-Motor, dessen Basis der Dino-V-6 aus dem Straßenfahrzeug war. Das Chassis bestand aus Rohren und Blechen. Die Scuderia rollte den Dino 1967 nur ein einziges Mal an den Start eines Rennens. 1968 wurden die Bemühungen ernsthafter. Das Triebwerk wurde mit 24 Ventilen bestückt, der Wagen überarbeitet. Ernesto Brambilla und Derek Bell wurden Dritter und Vierter in der Meisterschaft. Ein Novum in der Geschichte der Scuderia: Sie bestritt einige Rennen mit geliehenen Fahrzeugen von Brabham. Damit kamen erstmals in ihrer Geschichte Rennwagen zum Einsatz, die nicht von Ferrari entwickelt und gebaut wurden.^[199]

Ende 1969 lief das Formel-2-Programm aus. Bell wurde Fünfter und Brambilla Achter in der Meisterschaft. Der Wagen fand allerdings noch kurze Zeit Verwendung. Andrea de Adamich fuhr damit zum Jahreswechsel 1969/1970 die argentinische Temporada, eine Serie für Monoposto-Fahrzeuge, allerdings ohne großen Erfolg. Dass der Wagen grundsätzlich konkurrenzfähig war, zeigte Chris Amon mit seinem Gesamtsieg bei der Tasman-Serie im Frühjahr 1969.

500 Meilen von Indianapolis

Den nach dem Zweiten Weltkrieg eingeleiteten Bestrebungen, die Formel 1 mit der US-amerikanischen AAA-National-Serie zu verbinden, trug die Scuderia 1952 mit einem Antreten bei den 500 Meilen von Indianapolis Rechnung. Seit dem Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 waren die 500 Meilen ein Wertungslauf der Meisterschaft und blieben dies bis 1960. Das Rennen wurde nach dem Reglement der US-Serie ausgetragen, Ferrari musste seine Rennwagen daher anpassen.

Alberto Ascari wurde mit dem Ferrari 375 Indianapolis per Schiff in die USA gebracht. Das Rennen fand am 30. Mai 1952 auf dem Indianapolis Motor Speedway statt. Der Auftritt der Scuderia war nicht von Erfolg gekrönt. Ascari schied schon in der 40. Runde nach einem Dreher aus.^[200]

Die Thinwall-Episode

1949 verkaufte Enzo Ferrari zwei 125er an den britischen Industriellen Tony Vandervell. Dieser wollte einen eigenen Rennstall aufziehen, modifizierte die beiden Rennwagen leicht und setzte sie als Thinwall Spezial bei Formel-1-Rennen ein. Für das damals junge Unternehmen Ferrari war Markenbildung noch kein Thema. Die Veränderung eines Ferrari für eigene Zwecke und der Einsatz unter anderem Namen wäre heute undenkbar.

Vandervell, der 1957 und 1958 mit Vanwall großen Erfolg in der Formel 1 hatte, ersetzte 1950 einen der beiden aufgeladenen 12-Zylinder-Ferrari-Motoren durch einen B.R.M.-Motor. Eingesetzt wurde der Thinwall nur bei nationalen Formel-1-Rennen in Großbritannien, da die Fahrer-Weltmeisterschaft 1952 und 1953 mit Fahrzeugen der Formel 2 ausgetragen wurde.

Britische Motorsportjournalisten bezeichneten den Thinwall als „englischen Ferrari“.

A1GP

Unter großer Mithilfe der Scuderia wurde das neue Einheitsauto der A1GP-Serie, das dort ab der Saison 2008/2009 zum Einsatz kam, entwickelt. Basis für die in Großbritannien von den Technikern der Serie gefertigten Rennwagen war der Formel-1-Ferrari F2004 aus dem Jahr 2004. Als Triebwerk diente ein Ferrari-V8-Motor, der ca. 600 PS leistete. Das neue Fahrzeug wurde im Frühsommer 2008, nach dem Roll-Out durch John Watson, unter anderem von den ehemaligen Formel-1-Piloten Marc Gené – zu dieser Zeit Ferrari-Testfahrer – und Patrick Friesacher ausgiebig getestet. Ein schwerer Testunfall von Friesacher verzögerte das Projekt kurzzeitig.

Der ursprünglich Ende September 2008 in Mugello geplante Saisonstart musste verschoben werden; die ersten Formel-Rennwagen von Ferrari seit den 1960er-Jahren, die keine Formel-1-Fahrzeuge waren, gaben ihr Debüt daher Anfang Oktober beim Rennen in Zandvoort.

Formel 1 eSport Series

In der dritten Saison der Formel 1 eSport Series konnte Ferrari mit David Tonizza ihren ersten Fahrertitel gewinnen. In der Teamwertung wurde Ferrari hinter Red Bull Racing Zweiter, obwohl Tonizza der einzige Starter für die Scuderia war.^[201]

Sportwagen und GT

Bei Rennen mit Sportwagen prägte Ferrari den Begriff GT oder Gran Turismo, da die Zweisitzer bei Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana und den 24 Stunden von Le Mans bis Mitte der 1960er-Jahre sehr erfolgreich waren. Nach 1973 gab die Scuderia die Sportwagenrennen auf, um sich fortan nur auf die Formel 1 zu konzentrieren.

Prolog

1946, schon ein Jahr nach dem Krieg, begann Enzo Ferrari mit der Produktion von Fahrzeugen und stieg sofort in den Rennsport ein. Der Ferrari 125 war der erste Einsatzwagen. 1947 gab es Verbesserungen am Fahrwerk und am Motor, der auf 2 Liter aufgebohrt wurde. Außerdem bekamen die Motoren steh- und drehzahlfeste Gleitlager für Pleuel- und Kurbelwelle. So entstand ein völlig neues Fahrzeug, der Ferrari 166.

1948: 1948 waren davon schon elf Stück fertiggestellt. Die meisten hatten eine „Spyder-Corsa-Karosserie“ mit freistehenden Kotflügeln. Schon beim „Giro di Sicilia“, einem Rennen, das ursprünglich zeitgleich mit der Targa Florio ausgetragen wurde, tauchten die ersten 166er auf. Clemente Biondetti und der weißrussische Prinz Igor Troubetzkoy siegten.

Den ersten großen Sieg für den ersten Spitzenwagen von Ferrari gab es bei der Mille Miglia 1948. Das Rennen, ausgetragen am 1. und 2. Mai 1948, ging als „Nuvolari-Drama“ in die Geschichte ein. Hunderttausende entlang der Strecke und kaum weniger vor den Radios verfolgten den fulminanten Sturmlauf Nuvolaris. Nach dem Scheggia-Pass hatte er schon 12 Minuten Vorsprung auf die Konkurrenz. Sein Ferrari trug bald deutliche Kampfspuren. Als er nach der Wende in Rom in Livorno den Vorsprung auf 30 Minuten ausgebaut hatte, fehlte neben der Motorhaube auch der Beifahrersitz, der nach einer Karambolage mit einem Randstein aus der Halterung gerissen worden war. Ein gebrochener Achsbolzen stoppte Nuvolaris Fahrt endgültig. Biondetti siegte für die Scuderia und in ganz Oberitalien herrschte Volksfeststimmung.

Luigi Chinetti feierte Ende des Jahres einen weiteren herausragenden Sieg mit einem Ferrari 166 Spyder Corsa beim 12-Stunden-Rennen von Paris. In der damaligen Zeit kurz nach dem Krieg nicht unüblich, waren Sportwagen und Formel-1-Fahrzeuge gemischt am Start. Chinetti ließ sich von den schnelleren Monoposto-Boliden nicht abschütteln und siegte nach Alleinfahrt (Teamkollege Patrick Mitchell-Thomson, 2. Baron Selsdon wollte sich nicht einmischen und schaute während des ganzen Rennens Chinetti von der Boxenmauer aus zu) deutlich vor einem hubraumstärkeren Aston Martin und einem Delage.

1949: Chinetti, der den 166er in Montlhéry unter eigenem Namen gemeldet hatte (immer wieder „versteckte“ sich Enzo Ferrari hinter privaten Teams, um bei einem Scheitern die Schuld auf andere schieben zu können) und Lord Selsdon kamen mit dem Fahrzeug 1949 auch nach Le Mans. Der ACO hatte das 24-Stunden-Rennen nach 10 Jahren der Abwesenheit wieder zum Leben erweckt. Davor hatte Biondetti erneut die Mille Miglia gewonnen. Neun Ferrari mit Spitzenkräften wie Piero Taruffi, Felice Bonetto und eben Biondetti, dem späteren Sieger, waren am Start.

In Le Mans wurde der Wagen, diesmal von Selsdon gemeldet, ebenfalls mit der neuen Spezialkarosserie versehen, die schon bei der Mille Miglia zum Einsatz kam. Die Fahrzeuge wurden von Carrozzeria Touring karossiert und hießen jetzt 166 MM Barchetta („kleines Boot“). Unter den 49 Startern befand sich ein zweiter 166er, gefahren von Jean Lucas und Pierre Louis-Dreyfus. Selsdon zog sich vor dem Rennen eine Lebensmittelvergiftung zu, sodass der 49-jährige Chinetti 23 der 24 Stunden allein fahren musste. Nachdem Dreyfus in der fünften Stunde in Führung liegend den Motor überdreht hatte, gewann Chinetti nach harten Kampf mit Juan Jover auf einem Delage das Rennen. Erstmals siegte ein Ferrari bei einem großen internationalen Rennen. Nur zwei Wochen später blieb Chinetti, diesmal mit Jean Lucas als Partner, bei den 24 Stunden von Spa erfolgreich.

1950: Für die Saison 1950 präsentierte Ferrari den neuen Tipo 150S, mit einem 2,3-Liter-V12-Motor. Beim Giro di Sicilia saß Alberto Ascari hinter dem Volant, musste sich aber den Brüdern Bornigia auf Alfa Romeo geschlagen geben. Bei der 17. Mille Miglia kam erneut ein neuer Wagen zum Einsatz. Der Tipo 275 mit einem 3,3-Liter-Zwölfzylinder-Motor wurde von der Scuderia eingesetzt. Zusätzlich waren noch dreizehn weitere Ferrari von verschiedenen Privatteams am Start. Der Werkswagen von Luigi Villoresi fiel zur Halbzeit der Distanz mit einem Kupplungsschaden aus, der Sieg ging durch Gianni Marzotto im Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans dennoch an die Scuderia.

In Le Mans war König Faruk von Ägypten Ehrengast. Als sich am 24. Juni um 16 Uhr die Startflagge senkte, waren fünf Ferrari, davon drei Werkswagen, dabei. Diesmal endete der Sportwagenklassiker an der Sarthe mit einem Totalausfall. Nach einer Fahrzeit von 17 Stunden war nur mehr der Selsdon/Lucas-166-MM im Rennen, als Lucas das Auto ausgangs „Tertre Rouge“ nach einem Dreher knietief im Sand der Auslaufzone vergrub. Luigi Chinetti rettete gegen Saisonende die Ehre der Scuderia und siegte wie im Vorjahr bei den 12 Stunden von Montlhéry.

1951: 1951 konnten die sizilianischen Bergstraßen so weit repariert werden, dass die Austragung der Targa Florio wieder möglich war. Auf dem traditionellen Circuito delle Madonie sollten acht Runden zu je 72 Kilometer gefahren werden. Der Ferrari 212 Export, gefahren von Franco Cornacchia und dem italienischen Bergmeister Giovanni Bracco, konnte das Rennen jedoch nicht gewinnen. Der ehemalige Ferrari-Pilot Franco Cortese siegte auf einem Frazer-Nash. Beim Giro de Sicilia gewann Gianni Marzotto, der den Ferrari 212 Speciale, der später unter dem Spitznamen „l’Uovo“ (das Ei) berühmt wurde, einsetzte. Im selben Jahr überwarf sich der geniale Konstrukteur Gioacchino Colombo endgültig mit Enzo Ferrari. Colombo hatte die ersten 12-Zylinder-Motoren für die Scuderia entwickelt, jetzt hatte sein Assistent Aurelio Lampredi freie Bahn. Lampredi war Verfechter der „Big-Block-Aggregate“, deren jüngste Evolutionsstufe im Ferrari 340 America zum Einsatz kam. Inzwischen war die Mille Miglia zu einem Rennen für hochqualifizierte Fahrer und professionelle Rennteams geworden. Die Scuderia brachte 1951 die 340er an den Start. Alberto Ascari verlor die Herrschaft über seinen Wagen, als er von einem entgegenkommenden Wagen geblendet wurde und schied aus. Luigi Villoresi beschädigte seinen von Vignale karossierten 340 Berlinetta nach einem Ausrutscher zwar massiv, konnte das Rennen mit 20 Minuten Vorsprung auf Bracco, der einen Lancia pilotierte, dennoch gewinnen.

Das für die Scuderia wichtigste Rennen des Jahres folgte im Herbst, die Carrera Panamericana, die über 3113 Kilometer staubige mexikanische Straßen führte. Bei diesem Rennen, das seit 1950 ausgetragen wurde, kam es zur ersten Konfrontation der vornehmen europäischen „Herrenfahrer“ mit den US-amerikanischen Hasardeuren, die noch immer glaubten, ihre schwergewichtigen Limousinen wären den italienischen Spielzeugautos haushoch überlegen. Die Scuderia schickte diesmal den Mailänder Ferrari-Vertragshändler Franco Cornacchia vor. Wieder wollte sich Enzo Ferrari im Falle eines Misserfolges absichern. Luigi Chinetti übernahm die Organisation und griff als Partner von Piero Taruffi auch als Fahrer ins Geschehen ein. Der zweite Ferrari 212 Vignale 2+2 wurde dem Duo Ascari/Villoresi anvertraut. Vorerst litten die 212er unter Reifenproblem, da die Pirellis dem reifenmordenden Straßenbelag nicht gewachsen waren. Erst der Wechsel auf Goodrich-LKW-Reifen brachte Abhilfe. Die Paarung Taruffi/Chinetti gewann überlegen vor dem zweiten Ferrari-Team Ascari/Villoresi. Dieser Triumph öffnete für Ferrari den wichtigen US-amerikanischen Markt und war der Beginn des Siegeszugs der Marke in Übersee.

1952: Bei der Mille Miglia 1952 debütierte mit der Experimental-Berlinetta 250 Sport ein weiteres Meisterwerk aus dem Hause Vignale. Dort wurde nach nur einem Monat Entwicklungsarbeit ein 900-Kilogramm-Leichtbau-Coupé ausgeliefert. Der Wagen hatte einen 3-Liter-12-Zylinder-Motor, der 230 PS leistete. Der Motor war leicht, was zu einer Verringerung der Vorderachslast führte, ein nicht zu unterschätzender Vorteil auf den kurvenreichen Bergstraßen des Apennins. Das Rennen wurde zum großen Duell der Scuderia mit den wiedererstarkten deutschen Rennteams. Mit dabei waren Porsche mit Rennleiter Huschke von Hanstein und Mercedes-Benz, geführt von Alfred Neubauer. Mercedes brachte die neue Wunderwaffe, den 300SL, nach Italien. Als Fahrer waren, neben Karl Kling, die beiden Vorkriegsstars der Silberpfeile, Rudolf Caracciola und Hermann Lang am Start. Auch die Engländer fehlten nicht. Stirling Moss steuerte den mit Scheibenbremsen bestückten Jaguar C-Type. Für die Scuderia gingen Bergmeister Giovanni Bracco (laut Augenzeugen hatte der trinkfreudige Kettenraucher eine Flasche Cognac in einer Spezialhalterung im Auto und rauchte während der Fahrt vier Schachteln Chesterfield^[202]), die Brüder Marzotto, Taruffi und Castellotti ins Rennen. Unter den 502 Teilnehmern befanden sich neben den Werkswagen 23 weitere Ferrari. Bracco führte in Ravenna mit fünf Minuten Vorsprung auf Kling, der bei der Wende in Rom die Führung übernahm. Taruffi kämpfte sich mit dem schweren 340 America Spider durchs Feld, lag in Siena an der Spitze, ehe er in Castellina di Chianti mit einem gebrochenen Kreuzgelenk an der Antriebswelle aufgeben musste. Nach einer halsbrecherischen Fahrt überholte Bracco noch Kling und siegte in seinem 250 Sport mit einem Vorsprung von 4 Minuten. In ganz Italien herrschte Jubelstimmung. Es war der fünfte Sieg für Ferrari in Folge, eine große Leistung für ein Unternehmen, das erst seit sechs Jahren Rennwagen baute.

Auch in Le Mans kam die Berlinetta zum Einsatz. Der kleine Wagen wurde Ascari anvertraut, der damit nach Rekordrunden nach drei Stunden mit einer defekten Kupplung aufgeben musste. Das Rennen wurde kein Erfolg für die Scuderia. Der 340 America von René Dreyfus und Léon „Elde“ Dernier fiel bereits aussichtslos zurückliegend ebenfalls mit einem Kupplungsschaden aus. Der 340 Spider, auch eine Kreation von Vignale, gefahren von dem Duo Chinetti/Lucas, wurde wegen zu frühem Nachtanken disqualifiziert. Nachdem auch noch der Wagen von Louis Rosier, dem Sieger von 1950, und Maurice Trintignant ausgefallen war, blieb nur der fünfte Gesamtrang von André Simon und Lucien Vincent. Erstmals hatte die Scuderia zwei Fahrzeuge direkt an den Start gebracht. Den restlichen Einsatz hatten Luigi Chinetti und die Ecurie Rosier übernommen. Der Sieg ging an Mercedes-Benz und die Paarung Lang/Riess.

Der Experimental 250 Sport kam noch einmal zum Einsatz. Bracco/Marzotto gewannen mit dem „Wunderwagen“ die 12 Stunden von Pescara. Den Abschluss und Höhepunkt der Rennsaison bildete die Carrera Panamericana. Ein entfesselt fahrender Bracco gewann die ersten sieben von zehn Sonderprüfungen, schied jedoch in der achten aus. So endete das Jahr mit einem Sieg für das Mercedes-Benz-Team und dessen Fahrer Karl King, die sich somit als stärkste Gegner der Scuderia erwiesen.

Die Frontmotor-Ära 1953 bis 1955

1953: Im Frühjahr 1953 fällte die FIA mit der Einführung der Weltmeisterschaft für Sportwagen eine weitreichende Entscheidung, um erstens die Vielzahl der Rennen unter ein Rennsystem zu stellen und zweitens ein Gegengewicht zur Weltmeisterschaft der Formel-1-Fahrzeuge zu schaffen. Während die Weltmeisterschaft der Monoposti stets den siegreichen Piloten ehrte, sollte dieses neu geschaffene Championat ausdrücklich die Marke auszeichnen. Für die Gesamtwertung war es auch unerheblich, welches Rennteam die Fahrzeuge der jeweiligen Marke meldete – für die Scuderia ein Vorteil, fuhren doch viele Privatiers mit Ferraris.

1953 fanden sieben Wertungsläufe statt, davon fünf in Europa, einer in den USA und einer in Mexiko. Die Saison begann am 8. März 1953 mit den 12 Stunden von Sebring. Die Scuderia verzichtete auf einen Werkseinsatz auf dem schnellen, aber holprigen Flugplatz und überließ es vier privaten Teams die Marke zu vertreten. Der Sieg ging an einen Cunningham C4-R, gefahren von John Fitch und Phil Walters. Einen Ferrari 225 Barchetta Vignale fuhr der damals noch völlig unbekannte Kalifornier Phil Hill, der den Wagen bei einem Unfall aber zerstörte.

Bei der Mille Miglia, dem zweiten Wertungslauf, ging der begehrte Sieg zum sechsten Mal in Serie nach Maranello. Gianni Marzotto gewann nach hartem Kampf mit Juan Manuel Fangio für die Scuderia. Der Auftritt bei den 24 Stunden von Le Mans endete für die Scuderia tragisch. Der Amerikaner Tom Cole kam um exakt 6 Uhr 14 in der Früh mit seinem Ferrari 340MM Spider eingangs der schnellen Maison-Blanche-Kurve von der Strecke ab, wurde beim folgenden Unfall aus dem Wagen geschleudert und starb noch an der Unfallstelle. Der Spider von Ascari/Villoresi schied nach einem Getriebeschaden aus und Mike Hawthorn im dritten Spider wurde wegen zu frühem Tanken disqualifiziert. Sein Teamkollege Giuseppe Farina kam überhaupt nicht zum Fahren.

Bei den folgenden 24 Stunden von Spa blieb Ferrari in der Besetzung Hawthorn/Farina auf einem modifizierten 375 MM Berlinetta erfolgreich. Im Ziel hatten die beiden 18 Runden Vorsprung auf einen privaten Jaguar.

Am 30. August fand zum ersten Mal das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring statt. Unter den Augen des deutschen Bundespräsidenten Theodor Heuss siegten Ascari/Farina auf einem 375MM. Nachdem die Scuderia sich nicht an der Tourist Trophy beteiligt hatte, musste die Carrera Panamericana die Entscheidung in der Weltmeisterschaft bringen, da Ferrari in der Wertung nur mit zwei Punkten Vorsprung vor Jaguar in Führung lag. Wie im Vorjahr leitete der Ferrari-Händler Franco Corrnachia den Einsatz. Das Rennen forderte neun Todesopfer, darunter auch die beiden Ferrari-Piloten Stagnoli und Scotuzzi, die nach einem Reifenplatzer verunglückten.^[203] Es endete mit einem Dreifachsieg für Lancia, in der Reihenfolge Fangio vor Taruffi und Castellotti. Die beiden Privatfahrer Mancini und Serena sicherten der Scuderia mit dem vierten Gesamtrang aber den ersten Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1954: Der zweite Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans war für die Scuderia 1954 das herausragende Ergebnis. Die Scuderia meldete drei der neuen 375 Plus, die den drehmomentstarken 4,9-Liter-12-Zylinder-Motor hatten. Außerdem meldete Luigi Chinetti einen von Pininfarina karossierten 375 MM Berlinetta. Innocente Baggio, der sich das Auto mit Porfirio Rubirosa teilte, blieb damit in der Auslaufzone der Tertre Rouge nach einem Dreher in Sand stecken und musste aufgeben. Zu diesem Zeitpunkt war das Rennen erst vier Stunden alt. Der Ferrari von Maglioli/Marzotto fiel mit einem Defekt am Differential aus. Als auch der Rosier/Manzon 375er mit einem Getriebeschaden liegen blieb, ruhten die Hoffnungen der Teamleitung nurmehr auf Gonzáles und Trintignant, die allerdings souverän in Führung lagen. Als Trintignant um 14 Uhr 22 zum letzten Tankstopp an den Boxen kam, schien der Sieg plötzlich verloren, da sich der 12-Zylinder beharrlich weigerte wieder anzuspringen. Bange acht Minuten verstrichen ehe Gonzáles die Fahrt erneut aufnehmen konnte. Knapp konnte er den Angriff von Duncan Hamilton im Jaguar abwehren und nach 301 Runden seinen zweiten großen Sieg für die Scuderia einfahren.

Die Saison hatte erneut mit einem Verzicht am 12-Stunden-Rennen von Sebring begonnen. Auch beim erstmals ausgetragenen Rennen in Buenos Aires war die Scuderia offiziell nicht am Start. Die Marke wurde von Privatiers vertreten. In Argentinien wurden Harry Schell und Alfonso de Portago auf einem 250 MM zweite, in Sebring kam kein Ferrari ins Ziel.

Bei der Mille Miglia erwiesen sich die Lancias als zu stark für die Fahrzeuge der Scuderia. Der Sieg ging an Alberto Ascari, der die Scuderia Anfang des Jahres verlassen hatte. Einzig Vittorio Marzotto, der älteste der Marzotto-Brüder, konnte halbwegs mit Ascari mithalten und wurde im 500 Mondial Zweiter.

Trotz der Bedenken der FIA zählte die britische Tourist Trophy für Automobile zur Weltmeisterschaft 1954. Seit 1928 wurde dort traditionsgemäß der Sieger nach einer eigenwilligen Handicap-Formel ermittelt, die hubraumschwache Fahrzeuge bevorteilte. Der Sieg ging dann auch wenig überraschend an einen DB-Panhard. Der zweite Gesamtrang von Hawthorn/Trintignant im Ferrari 750 Monza, der wie der 500 Mondial einen 4-Zylinder-Motor hatte, sicherte der Scuderia aber erneut den Titel.

Die Scuderia verzichtete nach der erfolgreichen Titelverteidigung auf die Carrera Panamericana und verkaufte die Rennboliden nach Übersee. Phil Hill wurde mit einem 375er und dem späteren Ferrari-Werks- und Grand-Prix-Piloten Richie Ginther als Beifahrer Zweiter, hinter dem 375er von Erwin Goldschmidt, den Umberto Maglioli zum Sieg pilotierte.

1955: Die Katastrophe von Le Mans^[204] überschattete die Saison 1955 derart, dass alle Ergebnisse in den Hintergrund traten. Die Scuderia konnte auch nicht viele vorweisen. Enzo Ferrari und seine Techniker verzettelten sich in Experimenten und unzähligen Typenvarianten. Dazu kam die Übermacht von Mercedes-Benz, deren 300 SLR kaum zu schlagen war.

Der Sieg des Privatteams Saenz-Valiente/Ibanez auf einem Ferrari 375 Plus beim Eröffnungsrennen in Buenos Aires blieb der einzige Sieg der Marke bei einem Lauf zur Weltmeisterschaft 1955. Der Titel eines Sportwagen-Weltmeisters ging klar an Mercedes-Benz.

Von der Scuderia zwischen 1953 und 1955 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „MM“ = Mille Miglia, „LM“ = Le Mans, „CM“ = Carrera Panamericana.
• Ferrari 340 MM, (V12-Lampredi-Frontmotor, 10 Fahrzeuge, 1953)
• Ferrari 375 MM, (V12-Lampredi-Frontmotor, 23 Fahrzeuge, 1953 und 1954)
• Ferrari 375 Plus, (V12-Lampredi-Frontmotor, 6 Fahrzeuge 1954 produziert)
• Ferrari 500 Mondial, (4 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 32 Fahrzeuge, 1954 und 1955)
• Ferrari 750 Monza Spider, (4 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 31 Fahrzeuge, 1954 und 1955)
• Ferrari 118 LM Spider, (6 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1955)
• Ferrari 121 LM Spider, (6 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 4 Fahrzeuge, 1955)

Die Frontmotor-Ära 1956 bis 1957

1956: Die Niederlagen der Scuderia sowohl in der Formel-1- wie auch in der Sportwagenweltmeisterschaft haben 1955 das Selbstwertgefühl der aufstrebenden Industrienation Italien schwer erschüttert. Die Zusammenführung ehemaliger Erzfeinde schaffte Abhilfe. Nach dem Tod ihres Stammfahrers Alberto Ascari überließ Lancia seine gesamte Rennabteilung der Scuderia. Wichtigste Konsequenz war der Ausstieg von Aurelio Lampredi als Chefdesigner. Von nun an leitete Lancias ehemaliger Konstrukteur Vittorio Jano die Abteilung. Dazu kam der Rückzug vom Mercedes-Benz nach dem Le-Mans-Desaster Ende 1955.

Die erste Veranstaltung der Saison fand am 29. Januar in Buenos Aires statt, bei der die Scuderia die 4,9-Liter-Ferrari 410S an den Start brachte, die jedoch allesamt ausfielen. Die Ehre der Scuderia retten die neuen Werksfahrer Phil Hill und Olivier Gendebien auf einem 857S mit dem zweiten Gesamtrang.

Die 12 Stunden von Sebring konnten mit einem großen Starterfeld aufwarten. Neben der Scuderia war Jaguar, mit zwei D-Type, Aston Martin, mit zwei DB3S, Maserati und Chevrolet, mit der Corvette am Start. Das Rennen entwickelte sich zu einem Lehrstück für perfekte Taktik und fahrerische Brillanz. Erstmals wurden mehr als 1000 Meilen absolviert und der Sieg ging an Fangio/Castellotti vor dem Duo Musso/Schell, beide Teams auf den 4-Zylinder-Ferraris.

Die Mille Miglia brachte erneut einen Triumph für die Scuderia. Eugenio Castellotti gewann im strömenden Regen auf einem Ferrari 290MM-12-Zylinder überlegen vor seinem Teamkollegen Peter Collins, der den Fotografen Louis Klemantaski am Beifahrersitz mit sich führte. Gendebien/Washer holten sich mit dem Ferrari 250 GT den Sieg in der GT-Wertung und komplettierten den Erfolg für Ferrari.

Der vierte Lauf war das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Diesmal waren die Maserati nicht zu schlagen. De Portago hatte schon in der ersten Runde einen Ausflug in die Botanik und musste aufgeben. Luigi Musso überschlug sich in der vierten Runde in der Südkehre, blieb aber gottlob unverletzt. Hinter dem Quartett Moss/Behra/Schell/Taruffi im Maserati 300S, blieb der Paarung Fangio/Castellotti schlussendlich nur Rang 2.

Die 24 Stunden von Le Mans zählten, nach einer Änderung im Reglement durch den ACO, in diesem Jahr nicht zur Weltmeisterschaft. Gegen die Jaguar D-Type und die Aston Martin blieben die Ferrari knapp unterlegen. Gendebien/Trintignant wurden im Ferrari 625LM Spyder Touring hinter den Siegern Flockhart/Sanderson auf einem D-Type und Moss/Collins im Aston Martin DB3, Dritte in der Gesamtwertung.

Als Ersatz für Le Mans kam 1956 der Große Preis von Schweden in Kristianstad ins Programm. Zur Halbzeit des Rennens führten Fangio und Castellotti im 860 Monza vor Collins/Trips und Trintignant/Hill. Der Ausfall von Fangio durch einen Motorschaden konnte den Erfolg der Scuderia nicht stoppen, den schließlich Phil Hill und sein französischer Partner Maurice Trintignant auf einem 290MM einfuhren.

Mit dem Sieg in Schweden sicherte sich die Scuderia vor dem alten Rivalen Maserati zum dritten Mal den Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1957: Der Sieg beim letzten Rennen 1956 in Schweden, konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Scuderia mit Maserati und deren 300S ein starker Gegner erwachsen war. Ferrari musste daher nachziehen, da Maserati mit dem 450S bereits die nächste Stufe des Supersportwagens 1957 an den Start bringen wollte.

Der Anhang C des CSI, das Regelwerk der Markenweltmeisterschaft, erfuhr in diesem Jahr einige Änderungen. So wurden die Tür an der Beifahrerseite, ein Beifahrersitz, eine Windschutzscheibe von 15 cm Höhe und Verdeck zwingend vorgeschrieben. Das Verdeck musst im Rennen jedoch nicht mitgeführt werden.

Die Scuderia rollte beim ersten Rennen in Buenos Aires die neuen Wunderwaffen an den Start. Die sündhaft teuren Viernockenwellen-12-Zylinder versagten aber komplett. Das Rennen fand in diesem Jahr auf dem ungewöhnlichen Straßenkurs von Costanera statt. Die gefährlich unebene Strecke ließ selbst für damalige Verhältnisse bezüglich Sicherheit einiges zu wünschen übrig. Die Zielgerade wurde im Gegenverkehr befahren. Die beiden Fahrbahnen waren nur durch Heuballen und Bänder getrennt. Peter Collins schaffte mit dem Ferrari 290S gerade mal drei Runden, dann streikte der Motor. Das Duo Musso/von Trips musste den zweiten 290er knapp nach Halbzeit nach beständigen Zündaussetzern in der Box abstellen. Der Sieg ging dennoch an die Scuderia. Masten Gregory, Eugenio Castellotti, Luigi Musso und Cesare Perdisa siegten auf einem 290MM.

In Sebring kamen die neuen 315 Sport zum Einsatz. Wieder verhinderte Masten Gregory ein komplettes Desaster, als er hinter drei Maserati – der Sieg ging an Fangio/Behra – mit Partner Lou Brero mit dem 290MM als Vierter ins Ziel kam.

Die dritte Ausbaustufe der Viernockenwellen-Fahrzeuge, die 335 Sport, sollten bei den Saisonhöhepunkten, der Mille Miglia und den 24 Stunden von Le Mans, an den Start gehen.

Das mit Spannung erwartete Duell zwischen Ferrari und Maserati bei der Mille Miglia blieb aus. Stirling Moss musste seinen Maserati 450S schon nach zwölf Kilometern nach einem Bruch des Bremspedals abstellen. So wurde das Rennen zum Heimspiel der Scuderia. Peter Collins, wieder mit dem Fotografen Louis Klemantaski als Beifahrer am Start, pulverisierte bis Bologna alle bisherigen Rekorde. Knapp 200 Kilometer vor dem Ziel musste er nach einem Differentialschaden aufgeben. Jetzt schlug die große Stunde des 51 Jahre alten Piero Taruffi. Taruffi, der schon 1933 seinen ersten Podestplatz erreichen konnte, schleppte seinen angeschlagen 315S mit „Samthandschuhen“ zu seinem ersten Sieg, bei der dreizehnten Teilnahme, nach Brescia. Dabei griff ihn auf den letzten Kilometern sein Teamkollege Wolfgang von Trips nicht mehr an, sondern schenkte ihm durch rücksichtsvolle Fahrweise den Sieg. Das Rennen wurde vom fatalen Unfall Alfonso de Portagos überschattet (siehe Kapitel: die Tragödie von Giudizzolo und ihre Folgen) und sollte die letzte Mille Miglia bleiben.

Bei den 1000 Kilometer auf dem Nürburgring musste sich die Scuderia Aston Martin und Tony Brooks geschlagen geben. Die wendigen DBR1 waren den gewaltig motorisierten 315 und 335 auf der kurvenreichen Strecke überlegen. Fast unbemerkt debütierte aber ein 3-Liter-Ferrari, der in den nächsten Jahren für Furore sorgen sollte. Erstmals ging ein „Testa Rossa“ an den Start zu einem Sportwagenrennen. Um möglichst wenig Aufsehen zu erregen, ging Masten Gregory mit dem Ferrari 250 Testa Rossa für die amerikanische „Temple Buell“-Mannschaft ins Rennen und chauffierte den Wagen mit Partner Morelli auf den zehnten Gesamtrang.

Le Mans wurde 1957 zum Waterloo für die Scuderia. Einzig Stuart Lewis-Evans und Martino Severi kamen als Fünfte hinter vier Fahrzeugen der Marke Jaguar ins Ziel.

Nach dem Sieg von Maserati beim Großen Preis von Schweden musste die Entscheidung in der Weltmeisterschaft beim Abschlussrennen in Venezuela fallen. Da alle vier Maserati auf der holprigen Bahn durch teils spektakuläre Unfälle ausfielen, ging der Titel, nach einem Sieg von Phil Hill und Peter Collins im 335S, erneut an die Scuderia.

Von der Scuderia 1956 und 1957 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „MM“ = Mille Miglia, „LM“ = Le Mans, „CM“ = Carrera Panamericana.
• Ferrari 410 Sport, (12-Zylinder-Lampredi-Frontmotor, 4 Fahrzeuge, 1955 und 1956)
• Ferrari 290MM Spider, (12-Zylinder-Jano-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1956)
• Ferrari 290S Spider, (12-Zylinder-Jano-Frontmotor, 2 Fahrzeuge 1957)
• Ferrari 500TR, (4 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 19 Fahrzeuge, 1956)
• Ferrari 860 Monza Spider, (4 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 3 Fahrzeuge, 1956)
• Ferrari 315 Sport Spider, (12-Zylinder-Jano-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1957)
• Ferrari 335 Sport Spider, (12-Zylinder-Jano-Frontmotor, 4 Fahrzeuge, 1957)
• Ferrari 250 Testa Rossa Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 18 Fahrzeuge, 1957)
• Ferrari 500TRC Spider, (4 Zylinder in Reihe, Lampredi-Frontmotor, 20 Fahrzeuge, 1957)
• Ferrari 250 GT

Die Tragödie von Guidizzolo und ihre Folgen

Die Mille Miglia 1957 ging in ihre Endphase, als es zum schweren Unfall von Alfonso de Portago kam. Die Atmosphäre innerhalb der Scuderia war schon vor dem Rennen explosiv wie selten zuvor. Enzo Ferrari hatte dem schnellen Belgier Olivier Gendebien den wendigen, aber leistungsschwachen 250 GT anvertraut. De Portago fuhr den 335 S, einen Viernockenwellen-Boliden mit einem 4,1-Liter-12-Zylinder-Motor. Eigentlich sollte Gendebien diesen Superrennwagen, von dem nur vier Stück gebaut wurden, fahren und war über die Entscheidung von Enzo Ferrari alles andere als erfreut. Mit dem GT hatte er keine Chance auf den Gesamtsieg.

Bis Rom dominierte Peter Collins mit Beifahrer Louis Klemantaski im Ferrari 335 das Rennen. De Portago fuhr auffallend diszipliniert und lag bei der Wende in Rom schon drei Minuten hinter Gendebien im 3-Liter-GT. Collins hatte auf den ebenen Strecken zwischen Brescia und Verona eine sagenhafte Durchschnittsgeschwindigkeit von 190,5 km/h erzielt, aber die alte Regel, „wer in Rom führt, gewinnt die Mille Miglia nicht“ sollte sich auch 1957 bewahrheiten. Am Kontrollpunkt kam es auch zu einer Szene, wie sie sich die Paparazzi nicht besser hätten ausmalen können. Als de Portago gerade wieder starten wollte, löste sich eine schöne Frau aus der Masse der Zuschauer. Die amerikanische Schauspielerin Linda Christian lief auf das Auto zu, de Portago stellte sich auf seinen Fahrersitz, küsste die Dame und jagte mit durchdrehenden Rädern unter dem Jubel des Publikums davon.

Auf den Höhen des Apennin begann es zu schneien. De Portago und Beifahrer Nelson kamen problemlos durch das Schneegestöber. Erst knapp vor Bologna touchierte der Ferrari auf der regennassen Fahrbahn ein paarmal den Randstein, allerdings ohne sichtbare Schäden am Fahrzeug. Beim letzten Tankstopp in Bologna war de Portago nur Fünfter. Enzo Ferrari war vor Ort und stachelte de Portago zu schnellerer Fahrweise an. Es könne wohl nicht sein, dass Gendebien mit dem GT klar vor ihm liege. Außerdem habe der Belgier ein Problem mit der Querachse und würde wohl das Ziel in Brescia nicht erreichen. Nebenbei schleife am Wagen von Taruffi, der sich beständig an Collins herangearbeitet hatte, der Unterboden. Der „Silberfuchs“ müsse Tempo herausnehmen. Nur Collins schien unschlagbar.

Als de Portago die letzte Etappe in Angriff nehmen wollte, entdeckte ein Mechaniker ein Problem am linken Vorderrad. Ein tiefliegender Achslenker war verbogen und der Reifen schabte an der Karosserie. Ein neuer Satz Englebert-Reifen wurde herbeigerollt, aber de Portago winkte ab und fuhr weiter.

Auf der flachen Strecke Richtung Mantua fuhr de Portago unglaubliche Zeiten. Der 335 lief auf der Geraden ohne weiteres 280 km/h schnell und der Spanier pilotierte den Ferrari in Höchstgeschwindigkeit nach Norden. Vor Parma passierte er den mit Motorschaden ausgefallenen Ferrari von Collins. Auf den endlos langen Alleen waren nur mehr Taruffi, der Deutsche von Trips und Gendebien vor ihm. Vor Cerlango wurde die Straße kurviger, nach der Ortsausfahrt folgte eine fünf Kilometer lange Gerade nach Guidizzolo.

De Portago kam mit Vollgas an, als der Wagen links einen Kilometerstein berührte und außer Kontrolle geriet. Der Ferrari prallte seitlich an einen Telegrafenmast, drehte sich um die eigene Achse und schlug mit voller Wucht rechts in einer Böschung ein. De Portago hatte keine Chance mehr, den rotierenden Boliden abzubremsen.^[205] Wie immer säumten Tausende Zuschauer die Strecke. Tragischerweise stand genau an der Unfallstelle eine Gruppe Ortsansässiger mit ihren Kindern ganz knapp am schmalen Asphaltband, als der Ferrari genau dort zu liegen kam. Es gab elf Tote: de Portago starb an den furchtbaren Schnittverletzungen, die ihm die lose Motorhaube zufügte. Sein Beifahrer und neun Einheimische, darunter fünf Kinder, starben an den Folgen des Unfalls. 20 weitere Personen wurden zum Teil schwer verletzt.

Schon Stunden nach dem Rennen wurde heftige Kritik laut. Der Corriere della Sera titelte in seiner Abendausgabe mit der Schlagzeile: Die Mille Miglia, Friedhof für Babys und Männer, Basta. Auch der Vatikan befand sich in heller Aufregung. Innerhalb weniger Stunden gab es in Rom in der Abgeordnetenkammer und im Senat genügend Stimmen, die sich dafür aussprachen, den Wettbewerb für immer zu verbieten. Die Medien fanden auch rasch den Schuldigen für die Tragödie: Enzo Ferrari.

Die Verantwortung lag wohl eher beim Veranstalter als beim Besitzer des Rennstalls. Denn die Mille Miglia forderte schon 1938 in Bologna zehn Menschenleben, als ein Lancia Aurelia auf den Straßenbahnschienen ins Schleudern kam und in die Zuschauer kreiselte. 1954 wurde die Regel, dass nur serienmäßige Tourenwagen an der Veranstaltung teilnehmen dürfen, gelockert. Von da an wurde das Rennen von reinen Sportwagen beherrscht, die teilweise mit fast 300 km/h durch die Gegend rasten.

Dessen ungeachtet wurde Enzo Ferrari nicht nur angeprangert, sondern auch von der Justiz angeklagt. Ein Auszug aus der schriftlichen Begründung: Enzo Ferrari, geboren in Modena am 20. [sic] Februar 1898 und hier auch wohnhaft, wird der fahrlässigen Tötung und der schweren Körperverletzung beschuldigt, weil er, als Inhaber der Firma Ferrari in Modena, die sich auf den Bau von Straßen- und Rennautos spezialisiert hat, bei der 24. Mille Miglia für die Autos seiner Scuderia, insbesondere für den Wagen mit dem Kennzeichen BO 81825 und der Startnummer 531, gefahren von Alfonso Cabeza de Vaca, Marquis de Portago, Reifen der Firma Englebert in Lüttich (Belgien) verwendet hat, die hinsichtlich ihrer Konstruktionsmerkmale und ihres Verwendungszwecks nicht für die Verwendung bei den genannten Autos geeignet waren, die im Volllastbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 280 km/h entwickeln, während die zuvor erwähnten Reifen höchstens eine Geschwindigkeit von 220 km/h zuließen; und weil die Reifen wegen des zu hohen Luftdrucks zu heiß liefen und dadurch die Mitte der Lauffläche beschädigt wurde, wodurch der ganze Reifen platzte und somit das Auto von der Straße abkam und den Tod von neun Zuschauern und beiden Fahrern verursachte.^[206]

Ferraris Pass wurde einbehalten und das Verfahren dauerte vier Jahre, ehe er von allen Anklagepunkten freigesprochen wurde. Wenn man Ferrari überhaupt einen Vorwurf machen konnte, dann den, dass er de Portago mit dem offensichtlich beschädigten Fahrzeug weiterfahren ließ, nachdem er ihn, zumindest indirekt, angestachelt hatte, Gendebien einzuholen. Moralische Fragen, die jedoch kein Gericht klären kann.

Es folgte der vollständige öffentliche Rückzug des Firmeneigentümers. Ferrari kam zu keinem Rennen mehr. Nur in Monza war er hin und wieder beim Training zum Großen Preis von Italien zu sehen.

Die Frontmotor-Ära 1958 bis 1959

1958: 1958 beschränkte die FIA den Hubraum der zur Weltmeisterschaft zugelassenen Fahrzeuge auf 3 Liter. Dies hatte zur Folge, dass die härtesten Konkurrenten der Scuderia, die auf die unbegrenzte Hubraumentwicklung gesetzt hatten, plötzlich ohne Fahrzeuge dastanden. Besonders hart traf es Maserati, die mit der Entwicklung des 450S das Unternehmen an den Rand des Ruins brachten und den Wagen jetzt nicht mehr einsetzen konnten. Ferrari hatte mit der Typenvielfalt und dem 3-Liter-Testa-Rossa auch für diese Saison das richtige Rennfahrzeug.

Die Saison begann wieder in Buenos Aires mir den „Mil Kilometros de la Ciudad“. Romano Tavoni, der neue Rennleiter der Scuderia, hatte drei brandneue Werks-TR-58 nach Argentinien verschifft. Schon in der ersten Runde eliminierte zwar Luigi Musso nicht nur seinen TR-58, sondern auch einen 250 GT, als er mit Maurice Trintignant kollidierte, aber Phil Hill und Peter Collins feierten einen überlegenen Sieg für die Scuderia.

Bei den 12 Stunden von Sebring sollte die Scuderia auf starke Konkurrenz aus Großbritannien treffen. Aston Martin brachte zwei DBR1 an den Start. Es entwickelte sich ein hartes Duell, das mit einem erneuten Sieg von Phil Hill und Peter Collins endete.

Zur 42. Auflage der Targa Florio, dem dritten Wertungslauf der Saison, trat die Scuderia mit vier Werkswagen an. Nach dem Ende der Mille Miglia war dieses 14 Runden dauernde 1000-Kilometer-Rennen in Sizilien das wichtigste Ereignis für die Scuderia in Italien. Neben den beiden Stammbesatzungen Hill/Collins und Hawthorn/von Trips, die die beiden TR-58 aus Buenos Aires und Sebring fuhren, kamen Wolfgang Seidel und Gino Munaron sowie Luigi Musso und Olivier Gendebien zum Einsatz. Musso und Gendebien bekamen den neuesten TR-58, der durch sechs Solex-Doppelvergaser 30 PS mehr leistete als die gängigen Testa Rossa. Trotz eines Missgeschicks, als Luigi Musso in der elften Runde knapp vor den Boxen ohne Benzin im Tank liegen blieb, siegte die Scuderia mit Musso (der von den Zuschauern angeschoben wurde – fremde Hilfe war damals noch erlaubt) und Gendebien überlegen.

Das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring stand ganz im Zeichen von Stirling Moss und seinem Teamkollegen Jack Brabham, die am Volant des 3-Liter-Aston-Martin die Fahrzeuge der Scuderia nach Belieben distanzierten. Die Scuderia brachte vier offizielle Werkswagen an den Start. Die drei privaten Ferrari stammten vom Österreicher Gotfrid Köchert mit Teamkollegen Erwin Bauer, der Ecurie Nationale Belge mit Willy Mairesse und Alain de Changy sowie vom schwedisch-finnischen Gespann Curt Lincoln und Pentii Keinanen. Als um 9 Uhr die Startflagge fiel, sprintete Mike Hawthorn schon zu seinem Testa Rossa, konnte aus dem Frühstart allerdings kein Kapital schlagen (laut Augenzeugen musste Hawthorn so über den ihn mit wilden Flüchen verfolgenden Stirling Moss lachen, dass es ihm kaum gelang, den Zündschlüssel umzudrehen und den Wagen zu starten^[207]). Moss gewann überlegen vor dem Duo Hawthorn/Collins. Nach dem Rennen kam es zu einem tragischen Unfall, als Erwin Bauer (der mit Köchert als Zehnter gewertet wurde) die Zielflagge übersah und in der eigentlichen Auslaufrunde bei hohem Tempo tödlich verunglückte.

Der Auftritt der Scuderia bei den 24 Stunden von Le Mans endete mit einem weiteren Triumph. Im teilweise sintflutartigen Regen kreiselten die Ferrari zwar reihenweise von der Strecke, aber Phil Hill und Olivier Gendebien behielten Übersicht und Nerven und pilotierten den TR-58 zu einem überlegenen Sieg an der Sarthe. Obwohl die Scuderia nach den Todesstürzen von Luigi Musso und Peter Collins auf eine Teilnahme bei der Tourist Trophy verzichtete, ging der Titel eines Sportwagenweltmeisters erneut an Ferrari.

1959: Die Erfolge der Scuderia 1958 sowohl in der Formel 1 als auch in der Sportwagenweltmeisterschaft waren hart erkauft. Nach den tödlichen Unfällen von Luigi Musso und Peter Collins musste Tavoni ein neues Team aufbauen.

Bei der Saisoneröffnung in Sebring rollte die Scuderia ihre neuen Testa Rossa an den Start. Diesmal von Fantuzzi karossiert, griffen neben den beiden Stammfahrern Phil Hill und Olivier Gendebien die neuen Piloten Dan Gurney, Chuck Daigh, Cliff Allison und Jean Behra ins Volant der Wunderwaffen aus Maranello. Das Rennen entwickelte sich zu einem langen Duell zwischen den Ferraris und dem Lister-Jaguar von Stirling Moss. Als der Testa Rossa von Hill/Gendebien mit einem defekten Differenzial abgestellt werden musste, setzte Tavoni Hill und Gendebien kurzerhand in den Wagen von Gurney und Daigh – ein kluger Schachzug. Als knapp vor Schluss ein heftiger Gewitterregen niederging und fast alle Fahrer ihr Tempo reduzieren mussten, fuhr Hill, für den die Gesetze des Aquaplaning nicht zu gelten schienen, unbeirrt seine Runden und siegte mit großem Vorsprung. Diese bravouröse Leistung machte ihn nach seinem Vorjahressieg im Regen von Le Mans endgültig zum „Regenmeister“.

Bei der Targa Florio erlebte die Scuderia einen totalen Misserfolg, denn keiner der drei gestarteten Werkswagen kam ins Ziel. Mit Porsche und deren schnellen und wendigen RSK erwuchs der Scuderia ein neuer unerwarteter Gegner. Jean Behra folgte dem entfesselt fahrenden Jo Bonnier, der Runde um Runde den Streckenrekord brach. In der vierten Runde rutschte Behra in der Bergab-Passage nach Compofelice aus einer Linkskurve und stürzte nach einem Überschlag einen Hang hinunter. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt. Der Wagen wurde von Zuschauern wieder auf die Bahn gehoben und Behra setzte die Fahrt mit dem Wrack fort. Beim Boxenstopp wollte Tony Brooks die Weiterfahrt mit dem „Schrotthaufen“ verweigern und musste sich von einem völlig die Beherrschung verlierenden Tavoni unschöne Worte anhören. Brooks gab nach und fuhr weiter. Eine Runde später hatte auch er einen Unfall und der letzte Testa Rossa blieb völlig zerstört am Straßenrand liegen. Edgar Barth und Wolfgang Seidel feierten den Gesamtsieg für Porsche.

Am Nürburgring wiederholte Moss seinen Vorjahressieg und gewann mit Jack Fairman als Partner im Aston Martin vor den beiden Werks-Ferrari von Hill/Gendebien und Brooks/Behra.

Bei den 24 Stunden von Le Mans lief schon vom Start weg alles schief. Tavoni musste hilflos zusehen, wie Behra den Testa Rossa am Start zweimal abwürgte und nur als 16ter wegkam. Behra arbeitete sich aber durchs Feld und lag nach 18 Runden plötzlich in Führung. Doch der im Grand-Prix-Tempo ausgetragenen Hatz mit den Aston Martin fielen nur die Ferrari zum Opfer. Als Ersten erwischte es Cliff Allison (Teampartner war Hernando da Silva Ramos), der mit Motorschaden liegen blieb. In der neunten Stunde brach Gurney der Schalthebel und knapp danach musste auch der führende Behra seinen Wagen mit Motorschaden abstellen. Die Ehre der Scuderia sollten nun Hill und Gendebien retten, aber auch deren Testa Rossa hatte in der Nacht einen kapitalen Motorschaden. Hinter den beiden siegreichen Aston Martin gab es wenigstens einen dritten Gesamtrang für den 250 GT der Ecurie Belge.

Bei der Tourist Trophy fehlten der Scuderia am Schluss 2 Sekunden zur erfolgreichen Titelverteidigung. Brooks kam mit diesem Abstand als Dritter hinter einem Aston Martin und einem Porsche ins Ziel und Aston Martin wurde mit 2 Punkten Vorsprung neuer Sportwagenweltmeister.

Von der Scuderia zwischen 1958 und 1959 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „MM“ = Mille Miglia, „LM“ = Le Mans, „CM“ = Carrera Panamericana.
• Ferrari 250 GT LWB Berlinetta, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 7 Fahrzeuge, 1959)
• Ferrari 250 TR 58 Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1958)
• Ferrari 250 TR 59 Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1959)

Die Frontmotor-Ära 1960 bis 1961

1960: In den Wintermonaten hatte Ferrari konsequent an der Weiterentwicklung der TR-59 gearbeitet. Erneut hatte die FIA die Rennteams mit einer Reglementänderung konfrontiert. Jetzt mussten die Fahrzeuge mit einer über die ganze Breite reichenden Windschutzscheibe und einem „Gepäckraum“ ausgestattet sein. Die beständigen Klagen der Piloten, die Scheibe würde durch Regen, Nebel oder Verschmutzung zur beständigen Gefahr werden, fanden bei der FIA wenig Gehör.

Wie zwei Jahre davor begann die Saison wieder in Argentinien mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires. Phil Hill fuhr im Training mit dem TR-59/60, einer Zwischenlösung, neuen Rundenrekord, aber im Rennen führte vorerst der neue Maserati T61 Birdcage von Camoradi Racing mit Masten Gregory und Dan Gurney am Steuer. Nach 57 Runden war das Feuerwerk des schnellen Sportwagens nach einem Getriebeschaden aber zu Ende. Nach 106 Runden auf dem unebenen Kurs siegten schließlich Phill Hill und Cliff Allison vor ihren Teamkollegen Ginther/von Trips, beide Teams auf den TR-59/60. Spektakulär agierte das Duo Ludovico Scarfiotti und Froilan Gonzáles. Der neue Jungstar der Scuderia wurde mit dem Altmeister in den Dino 246S, den letzten von Ferrari entwickelten Frontmotor-Dino, gesetzt. Die beiden kreiselten in ihrem Übereifer mehrmals von der Bahn, ehe sie nach 39 Runden mit Zündaussetzern ausschieden.

Bei den 12 Stunden von Sebring fehlten sowohl die Werksmannschaft von Porsche als auch Ferrari. Der Veranstalter schrieb die Verwendung von Amoco-Treibstoff vor, den auch die Scuderia aus Vertragsgründen nicht verwenden konnte und wollte. Luigi Chinetti borgte sich die beiden Buenos-Aires-TR-59/60 und setzte sie für sein North American Racing Team ein. Das Rennen, bei dem eine Flut von privaten Ferraris zum Einsatz kam, endete mit einem Sieg von Hans Herrmann und Olivier Gendebien, der Anfang der Saison bei Porsche unterschrieb, auf dem RSK. Das N.A.R.T-Team Pete Lovely und Peter Nethercutt erreichte in einem der Leih-Testa-Rossa den dritten Gesamtrang.

Die am 8. Mai 1960 ausgetragene Targa Florio brachte der Scuderia kein Glück. Schon im Training zerstörte Cliff Allison den neuen Ferrari 250TRI'60 bei einem Unfall. In der fünften Rennrunde rutschte Richie Ginther im einzigen TR-59/60 von der Straße und kollidierte mit einem Baum. Der Sieg ging wieder an Porsche, Ludovico Scarfiotti und Willy Mairesse retteten mit dem zweiten Gesamtrang im Dino 246S die Ehre der Scuderia.

Bei der Nebelschlacht am Nürburgring sicherte sich Stirling Moss zum dritten Mal in Folge den Sieg beim ADAC-1000-Kilometer-Rennen. Mit Gurney als Partner siegte er im Birdcage-Maserati des Camoradi-Teams. Die Scuderia erreichte mit dem Allison/Mairesse/von-Trips-Auto nur den dritten Gesamtrang und geriet in der Weltmeisterschaft ins Hintertreffen. Beim Boxenstopp von Giorgio Scarlatti kam es zu dramatischen Szenen. Der Ferrari fing beim Tanken Feuer, weil ein Mechaniker zu früh den Hahn am Tankschlauch öffnete und Benzin auf den Auspuff spritzte. Scarlatti, dessen Overall Feuer fing, sprang sofort aus dem Fahrzeug. Dem Italiener kam Boxenpersonal zu Hilfe, das das Feuer ersticken konnten.^[208]

Die 24 Stunden von Le Mans, der fünfte und letzte Lauf zur Weltmeisterschaft, musste die Entscheidung bringen. Ferrari bot alle verfügbaren Fahrzeuge auf. Mit den Werkswagen der Scuderia waren insgesamt zwölf Rennwagen aus Maranello am Start. Selbst die TR-58 wurden an den Start gerollt. Nur für dieses eine Rennen holte die Scuderia Gendebien von Porsche zurück. Das Cockpit teilte der Belgier mit seinem Landsmann, dem Journalisten und Spitzenrennfahrer Paul Frère. Die beiden sicherten Ferrari nicht nur erneut den Sieg in Le Mans, sondern holten auch den Weltmeistertitel zurück nach Italien. Dabei hing der Sieg an einem seidenen Faden. Vor dem Rennen errechneten die Techniker der Scuderia 120 Liter Superbenzin für die 12-Zylinder-Motoren der Testa Rossa, um den Tankrhythmus von 30 Runden mit einer Füllung fahren zu können. Mit dieser Taktik gingen die Piloten ins Rennen. Nach knapp zwei Stunden Renndauer entdeckte Chefingenieur Carlo Chiti allerdings einen Fehler in der Berechnung. Schon nach 25 Runden würden die 120 Liter verbraucht sein. Tavoni versuchte verzweifelt, die Piloten durch Boxensignale zum Tanken zu holen, doch Scarfiotti und von Trips blieben mitten auf der Strecke ohne Benzin liegen. Gendebien rollte mit dem letzten Tropfen im Tank langsam an die Box und gewann 22 Stunden später das Rennen.

1961: Ferrari Chefingenieur Carlo Chiti beschäftigte sich schon früh mit dem Thema des ${\displaystyle C_{W}}$-Werts. Das Ergebnis seiner ersten Windkanalversuche waren die Testa Rossa der Saison 1961. Die Fahrzeuge bekamen am Heck ein 12 cm hohes Luftleitblech, das als Spoiler in die Geschichte des Motorsports eingehen sollte.

Für den Saisonauftakt in Sebring meldete die Scuderia drei Werkswagen. Offiziell trat Ferrari jetzt unter der Bezeichnung „Ferrari SEFAC SpA“ (Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobile e Corse) bei den Rennen an. Neben den drei Werkswagen waren elf private Ferrari am Start. Nach dem Ausfall des Camoradi-Birdcage-Maserati von Moss und Gurney führten völlig überraschend die mexikanischen Rodríguez-Brüder, die einen TR 59/60 für das Team von Luigi Chinetti pilotierten. Die beiden bauten ihren Vorsprung kontinuierlich aus, ehe knapp vor Schluss die Lichtmaschine versagte. Der Sieg ging an das eingespielte Duo Phil Hill und Heimkehrer Olivier Gendebien, der nach einem Jahr bei Porsche zur Scuderia zurückkehrte.

Wie immer war die Targa Florio für die Scuderia eines der wichtigsten Rennen im Jahr. Zum ersten Mal seit der Einführung der Testa Rossa verzichtete Enzo Ferrari auf die 12-Zylinder bei einem Rennen zur Sportwagenweltmeisterschaft. Auf den engen und winkeligen Straßen rollte die Scuderia die Dino 246, nunmehr in der Ausbaustufe 246SP, an den Start. Der 246SP war der erste Ferrari-Rennsportwagen mit Mittelmotor. Die schwierigen Streckenverhältnisse forderten bereits in der ersten Runde ihr Opfer. Phil Hill touchierte einen Randstein und landete im Straßengraben. Es entwickelte sich ein offener Kampf zwischen den Porsche-Piloten Stirling Moss und Jo Bonnier, gegen die Ferraris. Vor allem Wolfgang von Trips lieferte sich ein hartes Duell mit Moss, das erst knapp vor Schluss durch einen Ausfall von Moss für die Scuderia entschieden wurde. Trips siegte mit Olivier Gendebien und Richie Ginther als Partnern klar vor dem Porsche von Gurney und Bonnier.

Auch beim ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring schickte Ferrari wieder die 246 SP in den Kampf gegen Porsche. In der frühen Phase des Rennens drückte Phil Hill den Rundenrekord für Sportwagen auf eine sensationelle Zeit von 9:15,800. Durch einsetzten Regen kamen die Dino-Ferrari aber langsam in Schwierigkeiten. Wasser trat in den Motorraum ein und Zündaussetzer waren die Folge. Stirling Moss übernahm mit seinen Porsche die Führung, musste den Wagen jedoch bei Halbzeit mit Motorschaden abstellen und verlor damit die Chance das Rennen zum fünften Mal in Folge zu gewinnen. Es sollte aber auch nicht der Tag der Scuderia werden. Hill hatte im Regen einen schweren Unfall. Der Dino fing nach einem Überschlag sofort Feuer, aber wieder blieb Hill, wie oft in seiner Karriere, wie durch ein Wunder unverletzt. Nachdem am Rodríguez-Dino der rechte Vorderreifen geplatzt und die Felge bei der langsam Fahrt zurück an die Boxen auch noch zu Bruch gegangen war, wiederholte das Camoradi-Team mit dem Birdcage-Maserati seinen Vorjahressieg. Diesmal in der Besetzung Masten Gregory und Lucky Casner.

Bei den 24 Stunden von Le Mans feierten die neuen 259TRI'61 ihr Renndebüt. Hill und Gendebien triumphierten nach 4476,58 km mit neuer Rekorddistanz zum zweiten bzw. dritten Mal beim prestigeträchtigsten Sportwagenrennen der Welt. Der zweite Platz ging an Willy Mairesse und Neuling Mike Parkes, gefolgt von Pierre Noblet und Jean Guichet auf einer 250 GT Berlinetta.

Damit war Ferrari schon ein Rennen vor Schluss erneut Sportwagenweltmeister. Da dieses Rennen aber in Italien stattfand, war es für die Scuderia natürlich Verpflichtung daran teilzunehmen. Bei den 4 Stunden von Pescara überließ Enzo Ferrari einen der TR 61 Mimmo Dei, dem Besitzer der Scuderia Centro Sud. Nachdem der Werkswagen, gefahren von Richie Ginther und Giancarlo Baghetti, infolge eines gebrochenen Lenkhebels schon bald aus dem Rennen ausgeschieden war, fuhr Lorenzo Bandini im Centro-Sud-Testa Rossa das Rennen seines Lebens. Durch einen frühen Boxenstopp an die 37 Stelle zurückgeworfen, wuchtete der junge Italiener den schweren 12-Zylinder mit Bravour durch die engen Kurven und siegte nach 23 Runden mit einem Vorsprung von 12 Minuten.

Von der Scuderia zwischen 1960 und 1961 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „MM“ = Mille Miglia, „LM“ = Le Mans, „CM“ = Carrera Panamericana.
• Ferrari 250 TR 59/60 Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 3 Fahrzeuge, 1960)
• Ferrari 250 TR 60 Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 2 Fahrzeuge, 1960)
• Ferrari 250 TR 61 Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 2 Fahrzeuge, 1961)
• Ferrari 246S Spider, (6-Zylinder-Jano-Frontmotor, 2 Fahrzeuge, 1960)
• Ferrari 246SP Spider, (6-Zylinder-Jano-Mittelmotor, 2 Fahrzeuge, 1961)

Das GT-Jahr 1962

1962: Die FIA überraschte die Rennteams wieder einmal mit einer Reglementänderung, da ab 1962 nur mehr Fahrzeuge der Homologation Gran Turismo anstatt der gewohnten Rennsportwagen zugelassen waren. Somit kämpften erstmals Seriensportwagen um den Titel in der neuen „Weltmeisterschaft der Marken“. Bei den Veranstaltern der großen Sportwagenrennen stieß diese Entscheidung jedoch auf Unverständnis. Deshalb entschloss sich die FIA, den „Sports Cars Cup“ ins Leben zu rufen, der es möglich machte, dass Prototypen mit einem Hubraum über 3 Liter an den Rennen teilnehmen konnten. Dazu kam die „Challenge Mondial de Vitesse et d’Endurance“, die das Rennen in Sebring, die Targa Florio, das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und die 24 Stunden von Le Mans umfasste. Diesen Titel konnte nur die Marke erringen, die sich an allen vier Rennen beteiligt hatte.

Obwohl die Vielfalt zu einer ungeahnten Belebung der GT-Klasse führte, verfehlte die Maßnahme ihr Ziel. Die Gewinner der einzelnen Klassen standen mit Abarth, Porsche und Ferrari im Prinzip schon vor den jeweiligen Rennen fest. Außerdem wurde die Gesamtwertung der großen Rennen nach wie vor von den Prototypen beherrscht, was neben den vielen Hubraumklassen zusätzlich zur Verwirrung der Zuschauer beitrug.

Die Scuderia verzichtete infolge des neuen Reglements offiziell auf eine Teilnahme an der Weltmeisterschaft, überließ es den privaten Teams, die Farben aus Maranello zu vertreten, und trat nur in der Challenge an. Allerdings stand die Scuderia mit Fahrzeugen, Material und Fahrern stets zur Verfügung, um die verschiedenen Teams zu unterstützen. Das North American Racing Team von Luigi Chinetti lief fast als Semi-Werksteam. Mit dem Ferrari 250 GTO stand den Teams auch ein neues „Wunderauto“ zur Verfügung. Die GTOs beherrschten ihre Klasse nach Belieben und sicherten Ferrari auch sofort den Titel.

Nach Siegen von Jo Bonnier und Lucien Bianchi in Sebring, von Willy Mairesse und Pedro Rodríguez bei der Targa Florio sowie von Phil Hill und Olivier Gendebien am Nürburgring ging auch in Le Mans das Werksteam an den Start. Noch einmal wurden die Frontmotor-Testa-Rossa überarbeitet. In Le Mans wurde eine „Versuchskategorie“ eingeführt, die es erlaubte, den letztgebauten Testa Rossa mit seinem 4-Liter-Triebwerk doch noch an den Start zu bringen. Der von Phil Hill und Olivier Gendebien unter der Bezeichnung 330 TRI pilotierte Bolide übertraf mit seinen 400 PS alle bis dahin bestehenden Le-Mans-Rekorde. Kurz vor dem Start kam es zu einer Krise, als die Rennsportkommissare des ACO die Bodenfreiheit der ebenfalls eingesetzten Dinos beanstandeten und die Fahrzeuge disqualifizieren wollten. Eugenio Dragoni drohte mit dem Rückzug der gesamten Scuderia und die Wagen durften starten. Neben den Dinos und dem 330 TRI kam noch ein extrem schneller GTO zum Einsatz. Gemeinsam mit Giotto Bizzarrini, dem Schöpfer der GTOs, der im Streit von Enzo Ferrari geschieden war und inzwischen für die „Scuderia Republica di Venezia“ von Giovanni Volpi tätig war, wurde eine Experimental-Berlinetta, der „Breadvan“, gebaut. Der Wagen blieb aber schon nach vier Stunden mit einem Getriebeschaden liegen. Die wie immer waghalsigen Rodríguez-Brüder führten das Rennen bis zur dreizehnten Stunde an, ehe auch ihr Dino mit Getriebeschaden in die Box geschoben wurde. Unter den Erstplatzierten befanden sich dennoch fünf Ferrari. Hinter den überlegenen Siegern Hill/Gendebien belegten Noblet/Guichet und Elde/Beurlys mit ihren 250 GT die Ränge zwei und drei. Der beste GTO, mit Bob Grossman und Edward Glenn „Fireball“ Roberts, eingesetzt von Luigi Chinetti, erreichte den sechsten Gesamtrang und gewann überlegen seine Klasse.

Mit dem Triumph ging auch die Challenge Mondial an Ferrari. Unübersehbar war aber, dass im Sportwagensport ebenso wie Formelsport die Ära des Frontmotors zu Ende ging. Die Zukunft gehörte dem Mittelmotor und Ferrari arbeitete bereits an einem neuen spektakulären Hybrid-Rennwagen, der die Vorteile des Frontmotor-V-12 und des Mittelmotor-SP miteinander verband.

Von der Scuderia 1962 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „LM“ = Le Mans.
• Ferrari 330 TRI Fantuzzi Spider, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 1 Fahrzeug, 1962)
• Ferrari 250 GTO, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 39 Fahrzeuge, 1962–1964)

Die GT- und Mittelmotor-Jahre 1963 bis 1964

1963: Da sich die Verantwortlichen der Scuderia sicher sein konnten mit den GTOs in der Markenweltmeisterschaft unschlagbar zu sein, verzichtete die Werksmannschaft wie im Vorjahr auf eine Teilnahme am Championat und überließ das Feld den Privatteams. Bei den großen Langstreckenprüfungen, wo auch Prototypen ohne Hubraumbegrenzung an den Start gehen durften, war die Scuderia aber als Werksteam vertreten.

Am 4. März präsentierte Enzo Ferrari im Autodromo di Monza die Wettbewerbsfahrzeuge für die neue Saison. Neben dem revolutionären Mittelmotor-Prototyp-250P stellte er mit dem Vierliter-V-12-330LMB den letzten echten Ferrari-Frontmotor-Rennwagen vor. Der 330 LMB war die perfekte Synthese aus Komponenten der 250er-Modelle Lusso und GTO. Die Renn-Berlinetta hatte sechs Weber-Vergaser, die dem Motor 390 PS entlockten. Nur vier Stück wurden gebaut, wobei der vierte Wagen nie bei einem Rennen eingesetzt wurde und zu Versuchszwecken in Maranello blieb. Mauro Forghieri übernahm nach dem Abgang von Carlo Chiti die Aufgabe, auch das Sportwagenteam neu zu formieren. Neben John Surtees, dessen Hauptaufgabe es war, den Formel-1-Titel zurück nach Italien zu holen, kam der schnelle Sizilianer Nino Vaccarella zur bisherigen Pilotenriege ins Team.

Bei den 12 Stunden von Sebring führte zu Beginn des Rennens der „verlorene Sohn“ Phil Hill auf einer AC Cobra. Ab der zweiten Runde dominierten jedoch die Ferrari das gesamte Rennen – mit Ausnahme der vierzehnten, als Jim Hall kurzfristig seinen avantgardistischen Chaparral in Führung brachte. In den ersten neun Stunden bestimmte der 330LMB von Luigi Chinetti mit Graham Hill am Steuer das Geschehen, bis die Lichtmaschine mit Anbruch der Dämmerung den Dienst versagte. Eigentlich hätten die Rennkommissare den lichtlosen Wagen aus dem Rennen nehmen müssen, aber Luigi Chinetti machte seinen Einfluss geltend und die sonst so strengen Herren ließen sich erweichen. Prompt rutsche Hill in der Dunkelheit von der Strecke, rettete aber für sich und Partner Pedro Rodríguez Rang drei in der Gesamtwertung. Der neue 250P feierte in den Händen von Ludovico Scarfiotti und John Surtees sowie Nino Vaccarella und Willy Mairesse mit einem Doppelsieg einen fulminanten Einstand. Sieger in der GT-Klasse wurden die beiden Amerikaner Augie Pabst und Roger Penske auf einem GTO.

Schon der Führerscheinentzug von Nino Vaccarella und das daraus resultierende Startverbot stellte kein gutes Omen für die am 5. Mai stattfindende Targa Florio dar. Im Training verschrottete Scarfiotti seinen Muletto, einen 246SP-Testwagen. Auch im Rennen lief es nicht besser. Scarfiotti, jetzt im Einsatzwagen, musste nach Problemen bei der Benzinzufuhr früh die Segel streichen. John Surtees, der einen 196SP von Mike Parkes übernommen hatte, verursachte im Übereifer einen schweren Unfall. Blieb nur noch das Duo Bandini/Mairesse, das allerdings komfortabel in Führung lag. Mairesse machte knapp vor dem Ende seinem Namen als Bruchpilot alle Ehre, als er seinen 196SP wenige Kurven vor dem Ziel nach einem Dreher in einem heftigen Gewitterregen rückwärts in eine Mauer setzte. Dadurch wurde die Heckverkleidung aus ihren Verschlüssen gerissen. Die Heckklappe des Wagens hinter sich herschleifend überquerte Mairesse in langsamer Fahrt am Ende mit 11,8 Sekunden Rückstand auf den siegreichen Porsche von Jo Bonnier und Carlo-Maria Abate als Zweiter die Ziellinie.

In der „Grünen Hölle“ am Nürburgring konnte Mairesse diesen Fehler wieder ausbessern. Über 250.000 Zuschauer pilgerten 1963 an die Rennstrecke, um einen der Saisonhöhepunkte, das ADAC-1000-km-Rennen, mitverfolgen zu können. Zunächst schien sich wieder alles gegen die Scuderia verschworen zu haben: Mike Parkes riskierte in der Arembergkurve ein waghalsiges Überholmanöver, geriet danach mit dem linken hinteren Seitenteil an die Mauer einer Unterführung und schleuderte auf die Strecke zurück, sodass der dicht folgende Mairesse nicht mehr ausweichen konnte und den Vorderwagen seines 250P beschädigte. Mairesse blieb vorerst stehen, gab jedoch nicht auf, sondern schleppte sich mit seinem Ferrari an die Box. Danach schien ein Sieg des wesentlich schwächeren Porsche von Phil Hill/Joakim Bonnier greifbar nahe. Doch in der 20. Runde rutsche Hill an der gleichen Stelle wie Parkes 5 Runden zuvor von der Strecke und schied aus, und Mairesse/Surtees gewannen das Rennen. Die eigentliche Überraschung war jedoch der zweite Gesamtrang von Jean Guichet und Pierre Noblet auf ihrem GTO, die überlegen in ihrer Klasse siegten. Dritte wurden Abate/Maglioli auf dem Frontmotor-Prototyp Ferrari TRI.^[209]

Die 24 Stunden von Le Mans endeten als totaler Triumph der Scuderia. Willy Mairesse war aber erneut der Pechvogel, als sein überlegen in Führung liegender 250P in den frühen Morgenstunden Feuer fing und sich der Belgier dabei Verbrennungen zuzog. Lorenzo Bandini und Ludovico Scarfiotti führten einen Ferrari-Dreifachsieg an. Es war der vierte Sieg von Ferrari in Le Mans in Folge und die Marke feierte Ende des Jahres den bereits neunten Gesamtsieg in der Sportwagenweltmeisterschaft.

1964: Eigentlich sollte der neue Ferrari 250LM der neue GT-Rennwagen der Scuderia werden, aber die FIA-Sportkommissare machten diesem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung. Als absehbar war, dass Ferrari niemals die für die Homologation notwendigen 100 Exemplare produzieren können werde, blieb der Wagen in den Augen der Sporthoheit ein Prototyp. Der 250 LM konnte seine Herkunft auch kaum verleugnen, handelte es sich doch äußerlich ganz klar um einen 250P mit Dach. Der Nachteil war, dass sich der 3,2-Liter-Rennwagen jetzt mit den 5-Liter-Prototypen der Konkurrenz messen musste. Insgesamt baute das Werk 32 Rennwagen, von denen das Werksteam keinen einzigen einsetzte. Es war die Aufgabe der Kundenteams, die Renntauglichkeit des 250LM unter Beweis zu stellen. Nur drei Exemplare erhielten eine Linkslenkung, während alle anderen mit der im Rennsport üblichen Rechtslenkung ausgerüstet waren.

Die Scuderia setzte den 275P ein. Dieser Wagen entsprach im Grunde dem 250P, lediglich der Motor wurde auf einen Hubraum von 3285 cm³ aufgebohrt. Damit stieg die Leistung auf 320 PS. Äußerlich unterschied sich der 275P nur unwesentlich vom 250P. So befand sich der Kraftstoff-Einfüllstutzen jetzt auf dem linken vorderen Kotflügel. Auch der dritte Prototyp der Saison war eine Weiterentwicklung des 250P. Der 330P hatte einen 4-Liter-Motor mit 390 PS, war jedoch um 30 kg schwerer als der 275P, weshalb die Fahrer den 275P dem 330P vorzogen.

Die GT-Saison begann am 16. Februar mit dem Daytona Continental am Daytona International Speedway, einem 1200-Meilen-Rennen über knapp 12 Stunden, aus dem 1966 das 24-Stunden-Rennen wurde. Die Favoriten waren zwar die neuen AC-Cobras von Carroll Shelby, die das Rennen in der Anfangsphase dominierten, der Sieg ging aber an Ferrari. Pedro Rodríguez und Phil Hill führten einen Ferrari Dreifachsieg an. Zum Einsatz kamen die neuen Ferrari 250 GTO 64, die ein neues Fahrgestell und das vom 250 LM übernommene Dach bekamen. Nicht selten wurden die GTOs danach mit den LMs verwechselt.

Die neuen Prototypen starteten erstmals beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Der schnelle 4-Liter-Werkswagen, der 330P, mit John Surtees und Lorenzo Bandini am Steuer kam als Dritter der Gesamtwertung ins Ziel. Schon in Sebring erwiesen sich die 275P aber als wendiger als ihre stärkeren Brüder. Die Sieger Parkes/Maglioli hatten im Ziel eine Runde Vorsprung auf Scarfiotti/Vaccarella, beide Teams auf den 275P, und zwei Runden auf den 330P. In der GT-Wertung mussten sich die erfolgsverwöhnten GTOs diesmal den Cobras geschlagen geben.

Aus bis heute unklaren Gründen verzichtete Enzo Ferrari auf einen Werkseinsatz bei der Targa Florio. Er überließ dort den Kunden-Ferraris das Feld, was zu einigem Unmut in der italienischen Presse führte.^[210] Das Rennen wurde zu einer leichten Beute für die Porsche 904 GTS mit Pucci/Davis und Balzarini/Linge am Steuer.

Am 17. Mai startete die größte je bei einem Rennen eingeschriebene Zahl an Ferrari-GTOs beim Grand Prix de Spa in Spa-Francorchamps. Elf Berlinetten stellten sich Porsche und den Cobras. Nach zweieinhalb Stunden war die Hatz vorüber und Mike Parkes führte einen Vierfachsieg für Ferrari an.

Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring kam es endlich zum lange erwarteten Duell zwischen den Werkswagen der Scuderia und dem neuen Ford GT40 der Ford Motor Company aus Dearborn. Am Steuer des US-Rennwagens waren Phil Hill, der nach seinem Abgang zu ATS der Scuderia auch bei den Sportwagen nicht mehr zu Verfügung stand, und Bruce McLaren. Allerdings fiel der GT40 schon nach vierzehn Runden wegen einer gebrochenen Hinterachse aus und nichts konnte den vierten Ferrari-Sieg in Folge mehr verhindern. Innes Ireland, am Steuer eines 275P, wurde disqualifiziert, als er in den 29. Runde an die Box gerannt kam, um Treibstoff für seinen knapp einen Kilometer vor dem Ziel ohne Benzin liegen gebliebenen Rennwagen zu holen. John Surtees rutschte, überlegen in Führung liegend, mit seinem 275P im einsetzenden Regen vor der Quiddelbacher Höhe von Strecke und musste aufgeben. Den Sieg holten sich Scarfiotti/Vaccarella auf dem übrig gebliebenen 275P in der neuen Rekordzeit von 7:08,27 Stunden. Die beiden letztgebauten GTOs liefen als Zweiter und Vierter ein und sprengten wie im Vorjahr das Feld der Prototypen.

Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde der Druck von Ford größer. Neben den drei GT-40-Prototypen rollten die Amerikaner zwei Cobra-Daytona-Coupés an den Start. Die Scuderia brachte vier Werkswagen an die Sarthe. Unterstützt wurde sie von Luigi Chinetti und dem britischen Generalimporteur Colonel Ronnie Hoare, der seine Ferraris unter der Bezeichnung „Maranello Concessionaires“ an den Start brachte. Außerdem schickte die Equipe Nationale Belge ihre 250 LM nach Frankreich. Schon in der ersten Runde fiel der erste Ferrari aus. Der 250 LM von David Piper und Jochen Rindt verlor seinen Ölfilter und musste abgestellt werden. Als der Morgen dämmerte, war aber klar, dass einer der Ferrari-Prototypen das Rennen gewinnen würde und die GT40 Lehrgeld bezahlt hatten. Der einzige Spitzenwagen, der sich noch gesund anhörte, war der 275P von Guichet und Vaccarella, der das Rennen am Ende gewann.

Bei den 12 Stunden auf der Rennstrecke von Reims gab es einen erneuten Sieg der GTOs beim GT-Rennen. Für das North American Racing Team siegten Graham Hill und Jo Bonnier auf einem 250 LM. Als Teamkollege von Chris Amon war ein junger Schotte am Steuer des GTO des Schweden Ulf Norinder am Start, der später Karriere in der Formel 1 machten sollte: Jackie Stewart verdiente sich seine ersten Sporen im Motorsport. In Goodwood fand die 29. Ausgabe der Tourist Trophy statt, bei der in diesem Jahr auch Prototypen zugelassen waren. Graham Hill siegte auf dem 250 LM von Colonel Hoare.

Die Challenge Mondial war längst für die Scuderia entschieden und auch in der GT-Klasse war der Marke der Titel nach der Absage des Rennens in Monza nicht mehr zu nehmen. Gekrönt wurde dieses erfolgreiche Jahr durch den Gewinn der beiden Titel in der Formel 1.

Von der Scuderia zwischen 1963 und 1964 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „LM“ = Le Mans.
• Ferrari 250 P, (12-Zylinder-Colombo-Mittelmotor, 4 Fahrzeuge, 1963)
• Ferrari 330 LMB, (12-Zylinder-Lampredi-Frontmotor, 4 Fahrzeuge, 1963)
• Ferrari 330 P, (12-Zylinder-Colombo-Mittelmotor, 3 Fahrzeuge, 1964)
• Ferrari 275 P, (12-Zylinder-Colombo-Mittelmotor, 3 Fahrzeuge, 1964)
• Ferrari 250 LM, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 32 Fahrzeuge, 1964 und 1965)
• Ferrari 250 GTO '64, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 7 Fahrzeuge, 1964)
• Ferrari 250 GTO, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 39 Fahrzeuge, 1962–1964)

Prototypen 1965 bis 1966

1965: Ab 1965 setzte sich bei Ferrari das Konzept der großen Prototypen durch. Mit Millionen-US-Dollar-Investitionen und modernster Computertechnologie blies Ford zur großen automobilen Offensive. In Maranello machte man sich daran, auf diese Herausforderung die entsprechende Antwort zu finden. Ferrari arbeitete in den Wintermonaten intensiv an den erfolgreichen Prototypen aus dem Vorjahr, wobei sich der Einfluss der Formel-1-Technik immer deutlicher bemerkbar machte. Ferrari verfolgte das Konzept weiter, zwei Rennwagen mit ähnlichen Abmessungen, aber unterschiedlicher Motorisierung einzusetzen. Die Ferrari 275P2 und sein Schwesterauto, der 330P2, waren aber komplett neue Rennwagen. Basierten die 275P/330P noch auf dem 250P, floss in die neuen Wagen die Erfahrung aus der Formel 1 ein. Schon 1963 hatte Mauro Forghieri damit begonnen, die Gitterrohrrahmen der Formel-1-Boliden durch teilweise selbsttragende Karosserien aus Rohren und vernieteten Aluminiumblechen zu ersetzen. Die Vorteile dieser Bauweise lagen im niedrigeren Gewicht und in einer höheren Steifigkeit. Der 275P2 bekam einen überarbeiten 3,3-Liter-Motor mit 350 PS. Der 330P2 hatte ein 4-Liter-Aggregat mit 410 PS, war aber um ca. 50 kg schwerer. Fantuzzi fertigte die Aluminium-Karosserie anhand von Windkanalstudien. Die Kundenversion des 275/330P2 unter der Bezeichnung 365P erhielt einen 4,4-Liter-Motor, der jedoch nur 380 PS leistete.

Wie 1964 war die Scuderia in beiden Meisterschaften am Start. Die Saison begann wieder in Daytona und endete für Ferrari mit einem Fiasko. Alle drei neuen 330P2 fielen aus. Als letzten traf es John Surtees, als zum wiederholten Male ein Hinterreifen platzte und die Antriebswelle abriss. Der Sieg ging an Ken Miles und Lloyd Ruby auf einen Ford GT40.

Beim traditionellen Rennen in Sebring gab es bereits im Vorfeld Probleme, als die Organisatoren den hubraumstarken Fahrzeugen von Chaparral, Lotus und Lola die Teilnahme am Rennen erlaubten und Enzo Ferrari daraufhin die Veranstaltung boykottierte. Der Sieg ging an einen Chaparral, in der GT-Klasse siegten David Piper und Tony Maggs auf einem 250LM von Luigi Chinetti.

Beim 1000-km-Rennen von Monza griff die Scuderia voll ins WM-Geschehen ein. Gleich nach dem Start setzten sich fünf Ferrari von den Ford GT40 ab. Überschattet wurde das Rennen von einem schweren Unfall. Tommy Spychiger übernahm nach dem ersten Tankstopp einen 365P, gemeldet von der Scuderia Filipinetti, von seinem Landsmann Herbert Müller und fuhr in seiner ersten schnellen Runde ohne ersichtliche Bremswirkung in der Parabolica geradeaus. Der Wagen flog über einen Erdwall und brannte im Wald dahinter völlig aus. Der Schweizer war auf der Stelle tot. Mike Parkes und Jean Guichet gewannen das Rennen auf einem 275P2.

Die Targa Florio wurde zum Heimspiel für Nino Vaccarella, der mit Partner Lorenzo Bandini überlegen siegte. Auch in Spa ging der Sieg an den Lokalmatador: Willy Mairesse gewann für die Ecurie Francorchamps auf deren 250LM.

Am 23. Mai folgte das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 300.000 Zuschauer wurden Zeugen eines ungleichen Kampfes. Surtees und Scarfiotti dominierten das Rennen vom Start weg nach Belieben und passierten in neuer Rekordzeit von 6:53:05 Stunden mit dem 330P2 als Erste die Ziellinie.

Die 24 Stunden von Le Mans erlebten in diesem Jahr ihre eigenen Geschichten. Schon vor dem Rennen kam es zu einem Eklat. Eugenio Dragoni, der Rennleiter der Scuderia, sorgte für einen ersten Wirbel, als er zur Besatzung Surtees/Scarfiotti als dritten Fahrer Lorenzo Bandini ins Auto setzen wollte. Bandini war der erklärte Schützling von Dragoni, der dies Surtees auch spüren ließ. Der Engländer war der Querelen längst überdrüssig und widersetzte sich den Anweisungen des Teamchefs. Der folgende Streit führte zur sofortigen Abreise von Surtees aus Le Mans und seinem Rücktritt als Ferrari-Werksfahrer. Das Rennen entwickelte sich zur totalen Materialschlacht. Nicht weniger als elf Ford, darunter sechs GT40 und fünf Cobras, nahmen den Kampf gegen die Ferraris auf. Die Scuderia schickte zwei 330P2, einen 275P und den neuen Dino 166P ins Rennen. Kein Ford und kein Werkswagen überstand die 24 Stunden, die von Beginn an im Grand-Prix-Tempo gefahren wurden. Zwei Stunden vor Schluss lagen dennoch zwei Ferrari an der Spitze des Rennens. Ein 250LM führte, gemeldet vom North American Racing Team, gefahren von Masten Gregory und Jochen Rindt. Rindt hatte so wenig Vertrauen in den betagten Rennwagen, dass er noch in Straßenkleidung an der Box stand, als Gregory bereits eine Stunde im Rennen war. Als sich jedoch eine Chance auf den Sieg abzeichnete, fuhr Rindt den Wagen bis an die Belastungsgrenze.^[5] Kurz vor Schluss löste Dragoni den zweiten Eklat des Wochenendes aus. Da der an zweiter Stelle liegende 250LM der Equipe Belge auf Dunlop-Reifen unterwegs war, dem Reifenlieferanten der Scuderia, ließ er in der Box von Luigi Chinetti anfragen, dessen LM auf Firestone-Reifen lief, ob es nicht möglich wäre, im Sinne des Reifenlieferanten die beiden Ferrari die Plätze tauschen zu lassen. Die Amerikaner wiesen dieses Ansinnen brüsk zurück, sodass zwischen Chinetti und der Scuderia noch Jahre danach ein schwelender Konflikt herrschte.^[5] Rindt/Gregory siegten vor Dumay/Gosselin und feierten den bis heute letzten Gesamtsieg von Ferrari in Le Mans (Jahre später wurde bekannt, dass der Ersatzfahrer des North American Racing Team, der Amerikaner Ed Hugus, in der Nacht für zwei Stunden das Steuer des siegreichen Ferrari übernahm, weil sowohl Rindt als auch Gregory nicht einsatzbereit waren^[211]).

Durch den Sieg von Rodríguez/Guichet bei den 12 Stunden von Reims ging der Sieg in der Challenge Mondial wieder an Ferrari. In der Weltmeisterschaft der GT-Wagen mussten sich die Italiener aber Ford geschlagen geben, die mit ihren Cobras neun der zwölf Rennen gewannen.

1966: Das Sportwagenrennjahr 1966 wurde für die Scuderia zum Krisenjahr. Der Streik der italienischen Metallarbeiter machte auch von den Toren der Ferrari-Fabrik in Maranello nicht halt. So konnten vom neuen P3 nur drei Stück gebaut werden. Mit dem P3 wollte die Scuderia im immer heftiger werdenden Kampf gegen die Ford GT40 weiter die Oberhand behalten. 1966 kam erstmals eine Lucas-Saugrohreinspritzung zum Einsatz. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet und die Motoren erreichten eine Leistung von 309 kW (420 PS). Die Arbeiten an der Karosserie wurden an Piero Drogo vergeben.

Bill France, dem Besitzer des Daytona International Speedway, war es gelungen aus dem bisherigen 3-Stunden-Event das erste 24-Stunden-Rennen in den USA zu machen. Inklusive der Werkswagen waren 12 Ferraris am Start. Als größter Feind der Teams erwies sich nicht die ungewöhnliche Kälte die Anfang Februar in Florida herrschte, sondern ein neuer Zeitencomputer der von der Rennleitung eingesetzt wurde und der stündlich verwirrendere Ergebnisse anzeigte. Davon unbeeinflusst siegten Lloyd Ruby und Ken Miles auf einem GT40. Die Scuderia ging leer aus. Die P3 waren noch nicht fertig und mit den Dino 206S war man den amerikanischen Boliden unterlegen.

Das Debüt der neuen Prototypen folgte beim Klassiker in Sebring. Das Rennen war überschattet von einem folgenschweren Unfall. Mario Andretti lag im 365P von Luigi Chinetti in aussichtsreicher Position, als ihm ein schwerer Fehler unterlief. Beim Zurückschalten vor der Webster-Kurve erwischte der Amerikaner versehentlich den ersten Gang und drehte sich von der Strecke. Bei der Rückkehr kollidierte er mit dem Porsche 906 von Don Webster, der dabei aus der Bahn geriet und vier Zuschauer tötete.^[212] Der Sieg ging erneut an Ruby/Miles, nachdem beim überlegen führenden Ford von Dan Gurney in der letzten Runde die Steuerkette gerissen war. Für die Scuderia blieb nur der fünfte Gesamtrang mit Bandini/Scarfiotti in einem Dino 206S.

Bei den 1000 km von Monza konnte die Scuderia den ersten Erfolg des Jahres einfahren. John Surtees und Mike Parkes feierten den ersten Sieg für den P3. Das Rennen fand im strömenden Regen statt und die Ferrari litten unter mangelhaften Scheibenwischern. Bandini und Scarfiotti mussten das gesamte Rennen ohne Wischer fahren und schafften im Blindflug den zehnten Rang.

Die Targa Florio sah erneut einen Kampf zwischen der Scuderia und den wendigen Wagen von Porsche, da Ford auf eine Teilnahme in Sizilien verzichtet hatte. Die großen 7-Liter-Wagen waren für die engen Kurven auf der Insel zu schwer. Ferrari schickte mit dem P3 dennoch einen hubraumstarken Wagen ins Rennen. Bandini, der den Wagen vom führenden Vaccarella übernahm, hatte mit dem schweren 12-Zylinder hart zu kämpfen, als heftiger Regen einsetzte, wie schon in Monza. Prompt verlor er in der siebten Runde die Herrschaft über das Fahrzeug und landete im Straßengraben. Der Sieg ging an Mairesse/Müller auf einem Porsche 906.

Am Tag des Großen Preises von Monaco siegten Parkes und Scarfiotti beim Wertungslauf in Spa und holten wertvolle Punkte in der Weltmeisterschaft. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring übertrug das Zweite Deutsche Fernsehen erstmals das Rennen live. Paul Frère und Reiner Günzler hatten in ihrem Porsche 904 eine Kamera montiert und lieferten spektakuläre Bilder in die Wohnzimmer der Zuschauer. Die Scuderia verzichtete auf den Einsatz der P3 und schickte zwei Dinos ins Rennen. Zu Beginn dominierte John Surtees, der nach seinem vorjährigen Streit mit Dragoni bereits für das Rennen in Monza reaktiviert wurde, bis in der 37. Runde der Ferrari mit defekten Stoßdämpfern abgestellt werden musste. Am Ende siegten Hill/Bonnier im Chaparral.

Der Höhepunkt der Saison war wieder das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Ford rückte mit einer Armada von GT40 an und fügte der Scuderia eine empfindliche Niederlage zu. Schon vor dem Rennen hatte Surtees erneut einen hitzigen Disput mit Dragoni und kehrte dem italienischen Rennstall endgültig den Rücken. Nach sechs Stunden führte im Rennen zwar der 365P von Luigi Chinetti mit Pedro Rodríguez und Richie Ginther am Steuer, aber nach einer Kollision mit einem CD-Peugeot und dem Matra-B.R.M. von Jo Schlesser knapp vor Mitternacht war das Rennen für das schnelle Duo zu Ende und der Weg frei für den ersten Sieg von Ford in Le Mans. Nach dem Ausfall der Werkswagen von Bandini und Guichet kamen von 14 gestarteten Ferraris nur zwei Ferrari 275 GTB ins Ziel. Der Wagen von Courage/Pike gewann mit dem achten Gesamtrang wenigstens die GT-Wertung. Mit der Niederlage in Le Mans verlor Ferrari auch den Weltmeistertitel an Ford.

Von der Scuderia zwischen 1965 und 1966 eingesetzte Sportwagen

• Typenbezeichnung: „LM“ = Le Mans.
• Ferrari 275 P2, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 5 Fahrzeuge, 1965)
• Ferrari 330 P2, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 5 Fahrzeuge, 1965)
• Ferrari Dino 166, (6-Zylinder-Rocchi-Mittelmotor, 1 Fahrzeug, 1965)
• Ferrari Dino 206 P, (6-Zylinder-Rocchi-Mittelmotor, 18 Fahrzeuge, 1966)
• Ferrari 330 P3, (12-Zylinder-Mittelmotor, 3 Fahrzeuge, 1966)
• Ferrari 275 GTB

Prototypen 1967 bis 1968

1967: Nach der für die Scuderia wenig erfolgreichen Saison 1966 wurden die Prototypen in den Wintermonaten komplett überarbeitet. Ferrari ersetzte das anfällige ZF-Getriebe, das die meisten Ausfälle des Vorjahres verursacht hatte, durch eine Eigenkonstruktion. Auch der Motor wurde adaptiert und beim Fahrgestell die Spur verbreitert. Äußerlich war der neue Wagen mit der Bezeichnung 330P4 kaum von seinem Vorgängermodell zu unterscheiden. Die drei gebauten P4 wurden alle ausschließlich von der Scuderia eingesetzt, wobei eines der drei Fahrzeuge als Spider kein Dach hatte.

Schon beim ersten Einsatz in Daytona feierte der neue Wagen einen fulminanten Einstieg. Da Ford sich auf die mögliche Wiederholung des Vorjahreserfolgs in Le Mans konzentrierte und Alfa Romeo seine Rückkehr in den internationalen Motorsport mit dem Alfa Romeo Tipo 33 als Lernjahr definierte, stand das Duell Porsche – Ferrari im Vordergrund dieses Rennens. Ferraris neuer Sportdirektor Franco Lini, ließ für die Scuderia die neuen P4 bereits im Dezember 1966 in Daytona testen. So gerüstet waren die Ferrari nicht zu schlagen. Nach 666 Runden siegten Amon/Bandini mit einem Vorsprung von drei Runden auf die Teamkollegen Parkes/Scarfiotti. Beide Teams fuhren die neuen P4. Der dritte Gesamtrang ging an das Duo Rodríguez/Guichet, die einen 412P von Luigi Chinetti fuhren. Franco Lini inszenierte einen spektakulären Zieleinlauf, als er alle drei Ferrari parallel über die Ziellinie fahren ließ und der internationalen Sportpresse damit ein perfektes Bild lieferte.

Bei den 12 Stunden von Sebring verzichtete die Scuderia auf einen Werkseinsatz, um sich ganz auf die 1000 Kilometer von Monza konzentrieren zu können. Das Rennen wurde eine leichte Beute für Ford. Erwähnenswert blieb das Auftreten des Damenteams Denise McCluggage und Pinkie Rollo, das einen 275 GTB von Luigi Chinetti als 17. der Gesamtwertung ins Ziel brachte.

In Monza fehlte Ford erneut und die Scuderia feierte den zweiten Doppelsieg der Saison. Wie in Daytona siegten Amon/Bandini vor Parkes/Scarfiotti.

Weniger erfolgreich verlief der Auftritt der Scuderia bei den 1000 Kilometern von Spa. Die Scuderia hatte nur einen P4 gemeldet, der in den Händen von Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti nur mit dem enttäuschenden fünften Gesamtrang ins Ziel kam. Im Rennen hatte der belgische Draufgänger Willy Mairesse erneut einen schweren Unfall, als er den erst neu aufgebauten 412P der Ecurie Francorchamps des ehemaligen Rennfahrers Jacques Swaters völlig zerstörte. Die Ehre von Ferrari retteten Lucien Bianchi und Richard Attwood, die den neuen 412P des britischen Ferrari-Importeurs Maranello Concessionaires als Dritte ins Ziel brachten. Der Sieg ging an den Mirage-Ford MK1 von Jacky Ickx und Dick Thompson.

Vor dem Start zur Targa Florio stand die Scuderia noch unter Schock, war doch Lorenzo Bandini beim Großen Preis von Monaco tödlich verunglückt. Das Rennen selbst wurde zu einem Desaster. Beide P4 fielen aus und der Sieg ging an Porsche.

Udo Schütz und Joe Buzzetta siegten mit dem Porsche 910 auch am Nürburgring und plötzlich lag das Team aus Zuffenhausen in der Weltmeisterschaft mit zehn Punkten Vorsprung in Führung.

Bei den 24 Stunden von Le Mans spitzte sich das Rennen wieder auf einen Zweikampf Ferrari gegen Ford zu. Die Scuderia schickte drei Werkswagen ins Rennen und Franco Lini hoffte bis zum Schluss, dass der führende Ford GT40 MKI von Gurney und Foyt sein enormes Tempo nicht durchhalten würde. Doch der neue Superwagen der Amerikaner war nicht zu schlagen. Gurney und Foyt siegten überlegen und legten mit 5332 Kilometern eine neue Rekorddistanz zurück. Für Ferrari blieben der zweite und dritte Gesamtrang für die Besatzungen Parkes/Scarfiotti und Mairesse/Blaton.

Beim 500-Kilometer-Rennen in Brands Hatch fiel die Entscheidung in der Weltmeisterschaft. Das Rennen stand allerdings vorerst unter keinem guten Stern für die Scuderia. Porsche kam mit einem Vorsprung von sechs Punkten nach England und die Scuderia hatte zwei weitere Stammfahrer verloren. Mike Parkes hatte einen schweren Unfall beim Großen Preis von Belgien und lag in einer Klinik. Günter Klass, der für die Scuderia in erster Linie Bergrennen fuhr, war beim Training zum Straßenrennen bei Mugello tödlich verunglückt. Im Rennen reichte der Scuderia aber ein zweiter Platz von Jackie Stewart und Chris Amon, die nach einem Endspurt noch bis auf 50 Sekunden an den siegreichen Chaparral von Phil Hill und Mike Spence herankamen und den Titel mit nur einem Punkt Abstand auf Porsche wieder nach Maranello holten.

1968: Aufgeschreckt durch die Rekorddistanz des siegreichen Ford bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 und dem dabei gefahrenen 24-Stunden-Durchschnitt von 218,038 km/h, gab das CSI für 1968 eine drastische Veränderung des Reglements bekannt. Diese – einschneidendster Bestandteil war die Reduzierung des Hubraums auf drei Liter – sorgte für einen Rückzug der Werksmannschaft von der Weltmeisterschaft der Sportwagen. Ferrari konnte den 330P4 nicht mehr einsetzen und hatte in der Kürze kein neues Rennfahrzeug zur Verfügung.

So entwickelte sich das Championat zu einem Zweikampf zwischen Porsche und Ford, den Ford knapp für sich entschied. Die privat eingesetzten Ferrari konnten die Lücken, die durch den Verzicht der Werksmannschaft entstanden waren, nicht schließen. Kein einziger Ferrari konnte sich bei den zehn Rennen der Saison unter den ersten Drei klassifizieren.

Von der Scuderia 1967 eingesetzte Sportwagen

• Ferrari 330 P4, (12-Zylinder-Rocchi-Mittelmotor, 3 Fahrzeuge, 1967)
• Ferrari Dino

Prototypen 1969

(c) Chris 73 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

1969: Am 14. Dezember 1968 hatte Werkspilot Chris Amon die Ehre den neuen Ferrari-Rennsportwagen, den 312P, der Fachwelt im Rahmen einer Pressekonferenz vorzustellen. Mit dem neuen Fahrzeug kehrte die Scuderia nach einem Jahr Pause zur Weltmeisterschaft zurück. Nachdem durch eine neuerliche Regelanpassung das Gewichtslimit bei den Sportwagen gefallen war, war klar, dass der Scuderia die größte Konkurrenz durch die ultraleichten Porsche 908 erwachsen wird.

Beim Saisonstart in Daytona war die Scuderia noch nicht am Start, Porsche erlitt ein Debakel, und zwei Lola T70B mit Fünfliter-V8 erzielten einen Doppelsieg. Beim zweiten Rennen in Sebring stellte der Wagen seine Klasse unter Beweis, der in Daytona siegreiche Penske-Lola konnte im Training geschlagen werden. Vom besten Startplatz aus ins Rennen gehend führte das Duo Amon/Andretti bis zur Halbzeit überlegen. Eine Kollision mit einem auf der Fahrbahn liegenden Karosserieteil eines Mitbewerbers, dem Chris Amon nicht mehr ausweichen konnte, und thermische Probleme am neuen 12-Zylinder-Motor verhinderten einen Sieg des 312P bei seinem ersten Rennen. Amon und Andretti mussten sich am Schluss der Veranstaltung aber nur dem Ford GT 40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver geschlagen geben.

Das Rennen in Brands Hatch wurde zum Triumph für Porsche, die die ersten drei Plätze belegten. Bis knapp vor Schluss lag der 312P von Pedro Rodríguez und Amon noch an dritter Stelle. Ein verklemmter Gaszug verhinderte jedoch einen Podestplatz und das Duo musste sich mit dem vierten Gesamtrang zufriedengeben.

Das Heimrennen, die 1000 km von Monza, wurde über die Reifen entschieden. Bei beiden 312P, neben Amon, Andretti und Rodríguez griff nun auch der Schweizer Peter Schetty ins Volant, lösten sich die Laufflächen der Firestone-Reifen durch die extreme Belastung in den letztmals befahrenen Steilkurven der 10-km-Streckenvariante rasch auf. Um die zusätzlichen Boxenstopps wieder wettzumachen, wurden die 312P beständig an und teilweise über ihrer Leistungsgrenze bewegt, was zum Ausfall beider Boliden durch technische Defekte führte. Der Sieg ging wieder an Porsche.

Nach dem Startverzicht bei der Targa Florio war auch bei den 1000 km von Spa nur ein 312P am Start. Inzwischen litt die Scuderia sowohl in der Formel 1 wie bei den Sportwagen unter einem akuten Fahrermangel. Für den erkrankten Chris Amon wurde daher kurzerhand David Piper verpflichtet, der mit Rodríguez einen unerwarteten zweiten Gesamtrang erreichte.

Schon nach dem 1000-km-Rennen am Nürburgring war die Weltmeisterschaft entschieden, der Sieg im Rennen und somit der vorzeitige Gesamtsieg in der Weltmeisterschaft ging an Porsche. Auch im weiteren Verlauf des Jahres 1969 blieben die 312P sieglos, während Porsche sieben Rennen für sich entschied; zwei Siege gingen an Ford GT40 und einer an einen Lola T70.

Für die 24 Stunden von Le Mans wurden die beiden Spider mit einem Dach versehen, woraus eine um 20 km/h schnellere Endgeschwindigkeit resultierte. Das Rennen begann bereits in der ersten Runde mit einer Katastrophe. Chris Amon lag unmittelbar hinter dem Porsche 917 des englischen Privatiers John Woolfe, als dieser in der Maison-Blanche-Kurve die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und in die Absperrung einschlug. Beim Aufprall hatte der Porsche seinen Benzintank verloren, Amon konnte diesem nicht mehr ausweichen und der Ferrari ging in Flammen auf. Er rettete sich aus dem brennenden Ferrari und blieb unverletzt. Für John Woolfe kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch an der Unfallstelle. Der zweite 312P fiel nach 16 Stunden, abgeschlagen auf dem achten Gesamtrang liegend, nach einem Getriebeschaden aus. Trotz des Ferrari-Totalausfalls reichte es für Porsche erneut nicht zum Sieg. Am Ende fehlten Hans Herrmann nach dem spannendsten Finale in der Geschichte von Le Mans ganze 120 Meter auf den Sieg über den Ford von Ickx.

Nachdem die Weltmeisterschaft längst entschieden war, verzichtete die Scuderia auf die Teilnahme an den beiden letzten Läufen in Watkins Glen und in Zeltweg, da die Wagen an NART verkauft wurden.

Von der Scuderia 1969 eingesetzte Sportwagen

• Ferrari 312 P, (12-Zylinder-Mittelmotor, 3 Fahrzeuge, 1969)

Prototypen 1970 bis 1971

1970: Schon Ende 1969 war es klar ersichtlich, dass die Scuderia ein neues Rennfahrzeug benötigte um sich der Herausforderung, die durch den superschnellen Porsche 917 entstanden war, stellen zu können. Mauro Forghieri begann daher mit der Konzeption eines 5-Liter-V12-Rennsportwagens. Die neue Wunderwaffe, intern als Projekt 242 geführt, sollte die Typenbezeichnung 512 erhalten.

Gemäß dem neuen Reglement der Gruppe 4, musste dieser straßentaugliche Rennsportwagen über zwei Sitze, Blinker und einen Kofferraum verfügen, in dem ein Reserverad untergebracht werden konnte. Schon bei den 24 Stunden von Daytona sollte der Wagen an den Start gehen. Dieser Wunsch schloss ob der kurzen Zeit die für die Planung zur Verfügung stand, eine Neukonstruktion des Motors von vornherein aus. Als Basis diente daher der 5-Liter-Motor aus dem Ferrari 612CanAm. Das durch eine Lucas-Saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgte Triebwerk leistete 405 kW (550 PS). Das Fahrgestell bestand aus einem Gitterrohrrahmen und angenieteten Alu-Blechen. Die Front- und Heckklappen sowie die Türen bestanden jedoch aus Kunststoff.

Im November 1969 fuhren Arturo Merzario und Ignazio Giunti die ersten Tests mit dem Prototyp. Fiat, inzwischen Mehrheitseigentümer von Ferrari, investierte 700 Millionen Lire in das Projekt. Obwohl Ferrari im Januar 1970 von den von der FIA geforderten 25 Stück erst 17 komplette Wagen und sieben weitere in Form von Einzelteilen vorweisen konnte, erteilte die oberste Motorsportbehörde die Homologation.

Am 31. Januar 1970 gaben fünf nagelneue 5-Liter-512S, zum Stückpreis von 160.000 DM, ihr Renndebüt am Daytona International Speedway. Im Training fuhr Mario Andretti prompt die Pole-Position und erreichte dabei einen neuen Rekordschnitt von 197,8 km/h. Im Rennen hatte Ferrari jedoch keine Chance. Zu Beginn führte Andretti das Feld zwar an, ein Defekt kostete dem Team Andretti/Ickx aber mehr als eine Stunde an der Box, sodass am Schluss nur der 3. Gesamtrang blieb. Der Sieg ging an das Porsche-Duo Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen.

Umso überraschender kam der Sieg in Sebring. Schon das Training wurde von den drei Ferraris dominiert. Im Rennen führte lange erneut Andretti, ehe ein Getriebeschaden den 512er aus dem Rennen riss. Der Amerikaner übernahm daraufhin den Wagen von Giunti/Vaccarella und startete eine erfolgreiche Verfolgungsjagd. Mit einem Vorsprung von 28 Sekunden auf einen Porsche 908 verhinderte er eine Sensation, denn diesen unterlegenen Drei-Liter-Vorjahreswagen teilten sich der Hobbyrennfahrer und Schauspieler Steve McQueen sowie der Profi Peter Revson.

Die Rennen in Brands Hatch und Monza erlebten packende Duelle zwischen den Ferrari und den Porsche 917. Beide Male blieb die Porsche-Besatzung Rodríguez/Kinnunen siegreich.

Anfang Mai wurde auf der Autobahn Turin-Piacenza, wo Fiat einen Teilabschnitt für Geschwindigkeitstests sperren ließ, die Langheck-Version des 512 vorgestellt. Peter Schetty und Arturo Merzario erreichten dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 348,8 km/h. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Spa verbesserten die Fahrer der Porsche und Ferraris reihenweise die bestehenden Formel-1-Rekorde und spulten das Rennen in knapp vier Stunden ab. Nach der Niederlage bei der Targa Florio bewiesen die 512er diesmal ihre Standfestigkeit. Der Sieg ging zwar wieder an einen Porsche, Jacky Ickx konnte aber den zweiten Gesamtrang belegen. Im Fahrerlager staunte man allerdings über den Copiloten des Belgiers. Niemand Geringerer als der vor Jahren im Streit von der Scuderia geschiedene ehemalige Werksfahrer John Surtees griff als zweiter Fahrer ins Lenkrad des Ferrari 512.

Je länger die Saison dauerte, umso überlegener wurde Porsche. Dem Sieg am Nürburgring mit den wendigen 908/03 folgte der umjubelte Triumph von Herrmann/Attwood in Le Mans. Dort erlebte die Scuderia wie in den Jahren davor ein Debakel. In der zweiten Stunde des Rennens ereignete sich für Ferrari eine regelrechte Katastrophe, als der Schwede Reine Wisell, der sich einen Ferrari 512 der Scuderia Filipinetti mit Jo Bonnier teilte, durch eine ölverschmierte Frontscheibe behindert, in langsamer Fahrt an die Boxen kam. Clay Regazzoni im Werks-Ferrari konnte nicht rechtzeitig ausweichen und fuhr in den Wagen von Wisell. Mike Parkes, der mit dem zweiten Filipinetti-512 dichtauf folgte, hatte keine Chance mehr, den querstehenden Autos auszuweichen und komplettierte das Crash-Trio. Zu allem Übel nahte dem Unglücksort Derek Bell, der stark abbremste und einen weiteren Unfall vermied, dabei den Motor seines Ferrari aber überdrehte und ebenfalls ausschied. Mit einem Schlag waren vier 512er eliminiert. Es kam aber noch schlimmer. In der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx einen schweren Unfall, der einen Streckenposten tötete. Nur das US-Duo Sam Posey und Ronnie Bucknum für das North American Racing Team und der 512 der Ecurie Francorchamps, mit Alistair Walker und Hughes de Fierlant am Steuer, kamen durch und belegten den vierten bzw. fünften Gesamtrang, allerdings mit bereits mehr als 400 Kilometer Rückstand auf den siegreichen Porsche.

Erst nachdem Porsche erneut überlegen die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, brachte Ferrari eine verbesserte Version an den Start, den 512M. Dieser hatte eine modifizierte Karosserie, die dem keilförmigen 917K ähnelte, aber zwei Heckflossen hatte. Ickx war damit am Österreichring der Schnellste, schied aber aus. Das Rennen in Kyalami zählte nicht zur WM, aber Ickx gewann dort. Ferrari verzichte darauf, den 512M werksseitig 1971 einzusetzen, aber die Kunden rüsteten fast alle ihre Fahrzeug auf die M-Version um.

1971: Trotz der offensichtlichen Leistungssteigerung der modifizierten Ferrari 512M gegen Ende der Saison 1970 gab Ferrari den 512 auf und entwickelte die Scuderia im Winter 1970/71 einen neuen Sportprototyp, den Ferrari 312PB, nun mit flachem 180°-V12. Chefkonstrukteur Giacomo Caliri und der vom Rennfahrer zum Team-Manager aufgestiegene Peter Schetty setzten große Hoffnungen in das neue Rennfahrzeug.

Die Saison begann mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires, einem Rennen das der italienischen Nachwuchshoffnung Ignazio Giunti das Leben kostete. In der 35. Runde schob der Franzose Jean-Pierre Beltoise seinen mit leerem Tank stehen gebliebenen Matra 660 quer über die Fahrbahn um die Boxen zu erreichen. Der in Führung liegende Giunti erkannte das Auto zu spät und stieß in das Heck des Matra. Der Ferrari ging sofort in Flammen auf, Giuntis Teamkollege Arturo Merzario rannte aus den Boxen herbei und versuchte ihn aus dem Feuer zu ziehen. Es kam jedoch jede Hilfe zu spät und Giunti kam in den Flammen um. Es kam zu einer Untersuchung und die FIA verurteilte Beltoise zu einer hohen Geldstrafe, außerdem behielt sie seine Lizenz für einige Zeit ein.^[213] Das Rennen endete mit einem Sieg von Siffert/Bell im Porsche 917 von John Wyer.

Bei den 24 Stunden von Daytona waren drei Ferrari 512 von Kundenteams am Start. Das schon 1969 siegreiche Team von Roger Penske hatte einen 512 erworben, komplett zerlegt, mit einer Indy-Car-Tankanlage und einem durchgehenden Heckflügel ausgestattet und sorgfältig mit weiteren Ideen aufgebaut. Bis zur 90. Runde fuhr der von Mark Donohue gefahrene und von Sunoco unterstützte Wagen der Konkurrenz auf und davon. Um Mitternacht war jedoch von diesem Wagen fast nichts mehr übrig. Nach einigen Drehern entlang der Mauer glich der Ferrari einem Wrack. Die Crew von Penske gab aber nicht auf und Donohue/Hobbs kamen nach 33. Boxenstopps als Dritte ins Ziel.

Nach Niederlagen in Sebring und Brands Hatch, dort feierten Andrea de Adamich und Henri Pescarolo den ersten von drei Siegen für Alfa Romeo in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, folgten weitere Pleiten bei den nächsten Rennen. In Monza kollidierte Ickx mit Merzario und die beiden eliminierten sich gegenseitig. In Spa kam der beste Ferrari mit 54 Runden Rückstand als achter ins Ziel. Am Nürburgring fuhr Ickx im Training gegen die dort vom Werk bevorzugten, aber deutlich schwächeren Porsche 908/3 zwar eine überlegene Bestzeit, führte auch lange im Rennen, sein Teamkollege Regazzoni musste den 312BP aber drei Runden vor Schluss mit rauchendem Motor am Streckenrand abstellen.

Le Mans endete wie im Vorjahr mit einem Triumph von Porsche. Von den neun an den Start gegangenen Ferrari-Gruppe-4-Wagen konnten lediglich zwei das Rennen beenden. Auch am Österreichring und in Watkins Glen musste sich die Scuderia der Konkurrenz aus Porsche, Matra und Alfa Romeo beugen und die Saison ging ohne einen Ferrari-Sieg zu Ende. Die Weltmeisterschaft ging wie 1970 an Porsche, aber Alfa Romeo lag nur knapp dahinter obwohl das Traditionsteam zwei Rennen ausließ. Die Leistung des Penske-512M, der bei seinen wenigen Einsätzen auch ohne Werksunterstützung stets einer der Schnellsten war, zeigte, dass die Scuderia die Chance ausgelassen hatte, mit besserer Unterstützung der Kundenteams erfolgreicher zu sein.

Von der Scuderia zwischen 1970 und 1971 eingesetzte Sportwagen

• Ferrari 512 S, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 25 Fahrzeuge, 1970)
• Ferrari 512 M, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 15 Fahrzeuge, 1971)
• Ferrari 312 PB, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 13 Fahrzeuge, 1971–1973)
• Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competition, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1971)

Prototypen 1972 und 1973

1972 änderte die FIA erneut das Reglement der Sportwagenweltmeisterschaft. Der Hubraum der großen Sportwagen wurde auf drei Liter reduziert. Die 5-Liter-Fahrzeuge, wie der Porsche 917, der Ferrari 512 und der Lola T70, verschwanden von den Rennstrecken. Das Konzept, das die Scuderia mit der Entwicklung eines 3-Liter-Prototyps parallel zum 5-Liter-512 verfolgt hatte, ging auf.

Die Scuderia engagierte zu den Werksfahrern Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti und Arturo Merzario, den Schweden Ronnie Peterson, den Engländer Brian Redman und dem Australier Tim Schenken. Peterson, Redman und Schenken kamen nur in der Sportwagenweltmeisterschaft zum Einsatz. Beim 1000-km-Rennen von Zeltweg kamen zusätzlich der Österreicher Helmut Marko und der Brasilianer Carlos Pace als Gastfahrer zum Einsatz. Neben dem Engagement dieser Spitzenkräfte wurde auch der Prototyp überarbeitet. Der 12-Zylinder-Motor bekam mit jetzt 490 PS mehr Leistung und die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs wurden verbessert.

Mit dem 312PB gewann die Scuderia außer den 24 Stunden von Le Mans alle Weltmeisterschaftsläufe der Saison. Sieben Jahre nach dem letzten Erfolg in Sizilien sicherte sich die Scuderia wieder den Sieg bei der Targa Florio. Arturo Merzario bekam den italienischen Rallye-Piloten Sandro Munari zur Seite gestellt, der in der Rallye-Weltmeisterschaft mit einer Lancia Fulvia HF für die Werksmannschaft von Lancia an den Start ging. Vor 400.000 Zuschauern^[214] siegte das Duo knapp vor den zweitplatzierten Helmut Marko und Nanni Galli auf Alfa Romeo. Der Vorsprung nach mehr als sechs Stunden Fahrzeit betrug im Ziel nur 16 Sekunden.

In Le Mans verzichtete Ferrari auf ein Antreten, da man sich nicht sicher war ob die schnellen Prototypen die lange Distanz auch durchhalten würden. So waren an der Sarthe nur Ferrari in der GTS-Klasse bis 5-Liter am Start. Jean-Claude Andruet und Claude Ballot-Léna gewannen mit ihrem von Charles Pozzi gemeldeten Ferrari 365GTB/4 überlegen diese Klasse. Nach 24 Stunden hatten die beiden den fünften Gesamtrang erreicht und im Ziel nur 40 Runden Rückstand auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf einem Matra Simca MS670. Hinter den beiden Franzosen kamen fünf weitere 365 GTB4 in die Wertung. Unter anderem wurde Mike Parkes (Partner Jean-Louis Lafosse) im 365 der Scuderia Filipinetti siebter. Derek Bell und Teddy Pilette, im Wagen der Ecurie Francorchamps, wurden achte und Jean-Pierre Jarier, der sich das Volant mit Claude Buchet teilte, pilotierte den 365 von Luigi Chinetti auf den neunten Gesamtrang.

Mit einem Vorsprung von 75 Punkten auf Alfa Romeo gewann die Scuderia überlegen den Markenpokal der Sportwagenweltmeisterschaft.

1973: 1972 waren sich Matra und die Scuderia in der Sportwagenweltmeisterschaft nie direkt gegenübergestanden. Während sich Matra voll auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrierte, war der Gewinn der Meisterschaft das erklärte Ziel der Scuderia. 1973 sollte sich dies ändern. Die Scuderia musste allerdings mit weit weniger Budget auskommen als der französische Rivale. Dazu kam der Abgang von Peter Schetty, der die Sportwagenmannschaft 1972 als Rennleiter zum Titel geführt hatte.

Die Scuderia verzichtete auf einen offiziellen Werkseinsatz bei den 24 Stunden von Daytona, wo ein 365 Daytona des North American Racing Team als Zweiter hinter dem siegreichen Porsche 911 Carrera RS, gefahren von Peter Gregg und Hurley Haywood ins Ziel kam.

Beim zweiten Rennen, den 6 Stunden von Vallelunga kam es zum lange erwarteten Aufeinandertreffen von Matra und Ferrari. Die Scuderia litt unter Streiks in Italien und die Mechaniker der Scuderia konnten die Montage der 312PB erst an der Rennstrecke vollenden. Untersteuern sorgte für starke Abnützung der Vorderreifen, ein Umstand der für einige Boxenstopps mehr als bei Matra sorgte. Dennoch mussten sich Tim Schenken und der neu ins Team gekommene Carlos Reutemann nur dem Matra-Trio Pescarolo/Larrousse/Cevert geschlagen geben. Nach einer erneuten Niederlage in Dijon wurden die 312PB in Monza mit einer längeren Heckverkleidung ausgerüstet um für mehr Höchstgeschwindigkeit auf den langen Geraden zu sorgen. Prompt feierten die beiden Ferrari, mit Ick/Redman und Schenken/Reutemann am Steuer, einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza.

Im Training zu den 1000 km von Spa stellte Ickx einen neuen Rundenrekord auf und war dabei schneller als Pedro Rodríguez mit dem 5-Liter Porsche 917 1971. Im Rennen fielen beide Spider durch einen Montagefehler aus. Die Befestigung der Getriebekühler war schlecht montiert, die Kühler lösten sich durch Vibrationen während der Fahrt aus der Verankerung und beide Wagen mussten abgestellt werden. Derek Bell und Mike Hailwood feierten den ersten Sieg für einen Mirage bei einem großen Sportwagenrennen.

Die Targa Florio endete mit einem Debakel auf heimischen Boden. Der Trainingsschnellste Arturo Merzario schied schon in der dritten Runde mit einem Achswellenbruch aus. Jacky Ickx, der zum ersten Mal in Sizilien am Start war, musste den zweiten Spider noch in derselben Runde nach einem Unfall abstellen.

Das 1000-km-Rennen am Nürburgring entwickelte sich in der Schlussphase, die Werkswagen von Matra und Alfa waren längst ausgeschieden, zu einem Stallkrieg innerhalb der Scuderia. Arturo Merzario wollte sich nicht an die Slow-Anweisung von Teamchef Caliri halten und war der Meinung, er könne schneller fahren als der vor ihn führende Ickx. Merzario, der Ickx sogar mehrmals ins Auto fuhr^[215] musste beim Boxenstopp (Pace übernahm den Wagen und wurde hinter Ickx am Ende Zweiter) vom wütenden Caliri sogar aus dem Auto gezogen werden.

Als um 16 Uhr die Startflagge zum 24 Stunden in Le Mans fiel, ging Merzario (Teamkollege war Carlos Pace) sofort in Führung. Merzario sollte die Rolle des Hasen übernehmen und distanzierte die Konkurrenz pro Runden um bis zu 10 Sekunden. Da der Teamführung der Scuderia bewusst war, dass die Spider wahrscheinlich nicht über das notwendige Stehvermögen verfügen würden, um die gesamte Distanz überstehen zu können, wollte man die Konkurrenz in eine Tempohatz ziehen. Die Matra-Piloten ließen sich jedoch nicht von verleiten und fuhren stur ihr Rennen. Obwohl der Merzario/Pace Spider nach einem Leck im Tank kurzfristig bis auf Rang 14 zurückfiel, führten knapp nach Mitternacht zwei Ferrari überlegen. Um 2 Uhr 30 in der Früh musste aber Carlos Reutemann in Führung liegend seinen Spider mit Motorschaden in der Box abstellen. Jetzt führten Ickx/Redman und die Scuderia schien ihren ersten Sieg an der Sarthe seit 1965 einzufahren, noch dazu gegen den französischen Konkurrenten Matra. Sieben Stunden vor Schluss endete aber auch für Ickx das Rennen nach einem kapitalen Motorschaden. Ausgerechnet der als Tempomacher eingesetzte Spider vom Merzario und Pace erreichte das Ziel. Als Zweite fehlten ihnen am Schluss aber fünf Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf deren Matra-Simca MS670.

Der Sieg von Matra in Le Mans war der Wendepunkt in der Weltmeisterschaft. Nach einem Sieg von Matra beim 1000-km-Rennen von Österreich musste der letzte Lauf in Watkins Glen die Entscheidung bringen. Durch die Streichresultate (Ferrari hat bereits achtmal gepunktet, aber nur die besten sieben Resultate zählten) war klar: wer in den USA gewinnt wird auch Weltmeister. Entsprechend hektisch war der Rennverlauf. Schon zu Beginn kollidierte Jacky Ickx mit dem Matra von Cevert; beide konnten aber weiterfahren. Die Ferrari litten an Bremsproblemen und am Schluss fehlten Ickx/Redman zwei Runden auf den erfolgreichen Matra von Pescarolo/Larrousse. Die Weltmeisterschaft ging verloren, obwohl Ferrari um 13 Punkte mehr als Matra erreicht hatte. Aber durch die Streichresultate verlor man am Ende 22 Punkte wieder, eine Entscheidung die Enzo Ferrari so nicht hinnehmen wollte und gegen das Ergebnis offiziell protestierte.^[216] Das Endergebnis wurde von der FIA aber bestätigt und Matra gewann zum ersten Mal die Sportwagenweltmeisterschaft.

Von der Scuderia 1972 und 1973 eingesetzte Sportwagen

• Ferrari 312 PB, (12-Zylinder-Forghieri-Mittelmotor, 13 Fahrzeuge, 1971–1973)
• Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competition, (12-Zylinder-Colombo-Frontmotor, 5 Fahrzeuge, 1972)

Das Ende einer Ära

Knapp vor Ende der Saison 1973 stellte die Scuderia eine weitere Teilnahme an der Sportwagenweltmeisterschaft in Aussicht. Der neue Werksfahrer Niki Lauda und der Heimkehrer Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke.

In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari jedoch die Konkurrenzfähigkeit, man trat bei einigen Rennen, etwa am Nürburgring, gar nicht erst an. Ickx verließ die Scuderia ähnlich wie zuvor Surtees. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp einzumotten, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Scuderia das Engagement im Sportwagensport „vorläufig“ einzustellen.

Es blieb privaten Teams vorbehalten die Marke mit dem schwarzen Rappen zu Ehren zu führen. Diese Versuche waren nicht von großem Erfolg gekrönt. 1974 setzte das North American Racing Team das letzte Mal für lange Zeit einen Ferrari-Prototyp in Le Mans ein. Der Ferrari 312P in einer CanAm-Version wurde von Jean-Claude Andruet und Teodoro Zeccoli auf den neunten Gesamtrang pilotiert. Allerdings hatte der Wagen im Ziel einen Rückstand von 38 Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Gérard Larrousse auf einem Matra-Simca 670C.

Wieder einmal war es Luigi Chinetti der mit seinem North American Racing Team seine Treue zur Marke Ferrari bewies und immer wieder den Weg nach Le Mans fand. Der Ferrari 365 GT4 BB wurde das neue Basisfahrzeug. 1977 fuhren François Migault und Lucien Guitteny den NART-365 in Le Mans und erreichten den 16. Gesamtrang.

1978 tauchten die Ferrari 512 BB an den Rennstrecken auf. Bei ihrem ersten Renneinsatz konnten die Wagen nicht überzeugen, da in Le Mans keiner der vier 5-Liter-Zwölfzylinder ins Ziel kam. 1979 wurden die Fahrzeuge überarbeitet und bekamen jetzt den Beinamen LM. Mit großer Unterstützung der Scuderia, und deren Tochtergesellschaft, der Assistenza Clienti Ferrari, wurden 29 Exemplare hergestellt. Große Erfolge konnte auch dieses Fahrzeug in Le Mans nie erzielen. 1979 überfuhr Jean Blaton, der seine 15. Le-Mans-Teilnahme feierte, als Zwölfter die Ziellinie. Er kam dabei aber nur 490 Kilometer weiter als Luigi Chinetti mit seiner Barchetta 30 Jahre zuvor. Mit einem Startgewicht von über 1200 Kilogramm und nur 480 PS war der Wagen für große Erfolge zu schwer.

Die beste Platzierung in Le Mans schaffte 1982 ein belgisches Privatteam mit dem sechsten Gesamtrang. Der NART-512, in dem unter anderem Alain Cudini am Steuer saß, wurde Neunter. 1984 schaffte der letzte in der GTX-Kategorie angetretene Ferrari gerade 65 Runden, ehe er nach einem Getriebeschaden liegen blieb. Damit endete die große Zeit der 12-Zylinder-Ferrari bei den internationalen Sportwagenrennen.

GT in den 1990er Jahren

Sportwagenprototypen verschwanden mit dem Ende der Endurance-Weltmeisterschaft der Gruppe C fast vollständig von den europäischen Rennstrecken. 1993 formte sich eine neue Bewegung, die in die entstandene Lücke vorstieß: der GT-Sport. Obwohl Ferrari mit dem Ferrari F40 und dem Ferrari F50 zwei Basisfahrzeuge hatte, die sehr gut in diese Kategorie passten, konnte sich die Scuderia nie zu einem reinen Werkseinsatz entschließen. So blieben die Aktivitäten stets den diversen Privatteams vorbehalten.

Das Werk selbst stellte aber bei der IAA 1993 in Frankfurt mit dem Ferrari 348 Competizione ein Rennfahrzeug vor, das mit erheblicher Hilfe der Scuderia zur Rennreife geführt wurde. Für die 1994 von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel ins Leben gerufene BPR-Serie war dieses Fahrzeug ursprünglich geplant, war dort aber chancenlos.

Die Teams griffen daher auf den F40 zurück, der in den Händen von Jean-Marc Gounon, Éric Bernard und Paul Belmondo mit den McLaren F1 und den Porsche 911 GT2 durchaus mithalten konnte.

Die verschiedenen Versuche in Le Mans halbwegs erfolgreich zu sein, waren stets von Misserfolg gezeichnet. Im Herbst 1996 mehrten sich die Gerüchte, die Scuderia steige 1997 in die neue FIA-GT-Meisterschaft ein.^[217] Ferrari-Testfahrer Nicola Larini begann auch tatsächlich mit der Testarbeit an einem neuen Prototyp, dem Ferrari F50 GT1. Über Nacht und ohne offizielle Angaben zu den Gründen wurde das Projekt wieder stillgelegt und zwei der drei Prototypen an Sammler verkauft.

GT in den 2000er Jahren

1999 trat ein neues Reglement in der FIA-GT-Meisterschaft in Kraft. Der FIA-GT-Promoter Stéphane Ratel hatte höchstes Interesse daran, dass sich auch Rennwagen aus Maranello wieder verstärkt an dieser Rennserie beteiligten. Der erste Ferrari 550 Maranello wurde 1999 von Italtecnica in Turin für den Renneinsatz in der kleinen GT-Klasse adaptiert und danach zu einem GTS-Fahrzeug weiterentwickelt, um damit im Jahr 2000 von First Racing in der FIA-GT eingesetzt zu werden. Ein Jahr später traten eine Reihe anderer Tuner mit ihrer eigens entwickelten Rennversion des 550 an. Zum erfolgreichsten Boliden zu Beginn der 2000er Jahre entwickelte sich der 550 unter der Anleitung von David Richards mit seinem Unternehmen Prodrive. Diese GTS-Version des Maranello hatte eine Karosserie aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und der V-12-Motor leistete rund 600 PS (441 kW). Ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac sorgte für die Kraftübertragung. Nachdem Prodrive 2001 die Renneinsätze noch selbst durchgeführt hatte, wurde diese Aufgabe 2002 an die Scuderia Italia übergeben.

Schon 2001 war der Ferrari 550 mit Rickard Rydell, Alain Menu und Peter Kox am Steuer voll konkurrenzfähig. In der kleinen GT-Klasse fuhr ein weiterer Ferrari. Der Ferrari 360 Modena wurde das zweite Fahrzeug aus Maranello, das zum Siegerwagen reifte. Christian Pescatori und David Terrien gewannen damit die N-GT-Meisterschaft 2001.

Die Prodrive-Maranello wurden ab 2002 zu Seriensiegern. Nunmehr begann sich auch die Scuderia offiziell zu den Einsätzen zu bekennen. Der 360 Modena der italienischen Rennmannschaft JMB Racing wurde bereits von Cristiano Michelotto in Padua aufgebaut und mit der Bezeichnung 360 GT als Semi-Werkswagen eingesetzt.

2002 kehrte Ferrari auch nach Le Mans zurück. Schon im Training war Tomáš Enge eine Sekunde schneller als die beste Werks-Corvette. Um Mitternacht hatte die Mannschaft Enge/Menu/Rydell bereits einen Vorsprung von drei Runden herausgefahren, als ein Motorschaden das Trio aus dem Rennen warf.

2003 dominierten die 550 die Meisterschaft nach belieben. Thomas Biagi und Matteo Bobbi wurden überlegen Meister. Beim letzten Rennen in Estoril erlebte die Fachwelt eine Überraschung, als mit dem neuen Ferrari 575 GTC ein Werkswagen an den Start gerollt wurde. Zwar übernahm wieder JMB den Renneinsatz, aber das Formel-1-Logo von Ferrari klebte groß am Auto. Ferrari machte auch kein großes Geheimnis daraus, dass der Einsatz vor allem dem Verkauf des Fahrzeugs (der 575 kostete 800.000 Euro) an andere Rennteams dienen sollte. Philipp Peter und Fabio Babini feierten gleich einen Premierensieg.

In Le Mans gelang Ferrari 2004 der ersten Klassensieg seit 1974. Das Trio Tomáš Enge, Peter Kox und Jamie Davies hatte eine Stunde vor Schluss 16 Runden Vorsprung auf die schnellste Corvette und konnte sich knapp vor dem Ende des Rennens noch einen 23-minütigen Boxenstopp leisten.^[218]

Die von N.Technology entwickelte Rennversion des 575 wurde aber nicht der erhoffte Erfolgswagen. Gegenüber dem älteren 550 von Prodrive fehlte es dem neuen Boliden an Schnelligkeit und Zuverlässigkeit, so konnte der 575 weder in der FIA-GT noch in der American Le Mans Series überzeugen.

2005 wurde die Konkurrenz stärker. Der Maserati MC12 erschien ebenso wie der Aston Martin DBR9. Diese grünen britischen Fahrzeuge waren das neue Projekt von Prodrive. Obwohl Ferrari mit dem 575 GTC Evoluzione eine verbesserte Version des Wagens brachte, blieb der Erfolg aus, sodass die Scuceria Ende des Jahres 2005 erneut ein Sportwagenprojekt einstellte.

Am Ende des Jahres erschien der Nachfolger des 360 Modena GT. Der von Michelloto weiterentwickelte Serienwagen auf Basis des F430 siegte bereits beim ersten Rennen am 2. April 2006 in Monza. Danach wurde das Fahrzeug an eine Reihe von Kundenteams in verschiedene Rennserien verkauft und trat dort einen Siegeszug in der bis dahin von Porsche dominierten Rennklasse an. In der ersten Saison gewann der F430 eine Reihe von Meisterschaften, unter anderem die FIA-GT und die American Le Mans Series. 2008 folgte der erste GT2-Klassensieg für Ferrari beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans überhaupt. Mika Salo, Jaime Melo und Gianmaria Bruni siegten beim Langstreckenrennen vor ihren Markenkollegen der Scuderia Italia und Farnbacher Racing.

Ein neuer Prototyp

Mehr als zwanzig Jahre nach dem Ende des Sportwagenprogramms stellte die Scuderia 1994 wieder einen Sportprototypen für den Renneinsatz vor. Die Entstehung des Ferrari 333SP ging auf eine Initiative von Giampiero Moretti, dem Eigentümer der Autozubehör- und Lenkradbau-Unternehmung Momo, zurück. Moretti konnte Gian Luigi Buitoni, den Präsidenten von Ferrari North America, von der Sinnhaftigkeit eines Engagements von Ferrari in der nordamerikanischen IMSA-WSC-Serie überzeugen. Unterstützung fand er auch bei den Marketing- und Vertriebsverantwortlichen von Ferrari, die in Sportwageneinsätzen ein wichtiges Instrument für den US-Exportmarkt sahen.

Nach dem Ende der Gruppe-C-Weltmeisterschaft und der IMSA-GTP-Serie, entstand mit der WSC-Serie eine neue Rennformel mit klarem Regelwerk und überschaubaren Kosten. Konstruiert und gebaut wurde der Prototyp bei Ferrari Engineering, in enger Abstimmung mit der Scuderia. Die eigentliche Konstruktionsarbeit übernahmen Gian Paolo Dallara und Tony Southgate, die langjährige Erfahrung im Rennwagenbau hatten. Sie bauten ein Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminiumwaben, das von einem V12-Formel-1-Motor angetrieben wurde.

Rasch war klar, dass die Scuderia die Renneinsätze nicht selbst übernehmen würde. Alle bei Ferrari gebauten Chassis wurden an Privatteams ausgeliefert und von diesen eingesetzt. Als nach einigen Rennerfolgen die Nachfrage nach 333SP-Chassis immer weiter stieg, übernahm das italienische Karosserieunternehmen Michelotto die Produktion und baute weitere 18 Rennwagen. Größte Erfolge in den USA waren die Siege beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1995, herausgefahren von Andy Evans, Fermín Vélez und Eric van de Poele und beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1996, wo Gianpiero Moretti als Partner von Mauro Baldi und Arie Luyendyk die Früchte seiner Bemühungen einfahren konnte. Den letzten Renneinsatz eines 333SP gab es im Juni 2003, als Giovanni Lavaggi und Xavier Pompidou mit einem neun Jahre alten Fahrzeug bei einem Sportwagenrennen in Monza mit Motorschaden ausfielen.

FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft

Die Scuderia engagierte sich ab 2012 in der neu geschaffenen FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Die italienische Rennmannschaft AF Corse wurde logistisch unterstützt und die eingesetzten Ferrari 458 Italia GT2 teilweise in Maranello aufgebaut. Die eingesetzten Fahrer Andrea Bertolini, Gianmaria Bruni, Toni Vilander, Giancarlo Fisichella und Mika Salo waren offizielle Werksfahrer der Scuderia und wurden von ihr entlohnt.

2013 gewann Bruni mit Klassensiegen beim 6-Sunden-Rennen von Spa-Francorchamps, dem 6-Stunden-Rennen von São Paulo und dem 6-Stunden-Rennen von Bahrain den Weltcup der GT-Fahrer vor seinem Teamkollegen Fisichella. 2014 konnte er diesen Erfolg wiederholen und teilte sich dabei den Titel mit Toni Vilander. Das Duo gewann die GT-Pro-Klasse bei den Rennen in Spa, Le Mans, Fuji und Bahrain und beendete die Rennen in Austin an der dritten sowie in Silverstone und São Paulo an der vierten Stelle der Klassenwertung. Darüber hinaus sicherte sich Ferrari den Hersteller-Weltmeistertitel bei den GT-Fahrzeugen.

Weitere Weltmeistertitel gab es 2016 in der GTE-Am-Klasse sowie 2017, 20121 und 2022 in der GTE-Klasse der Profi-Rennfahrer.

Die Ära der Hypercars

2023 stieg Ferrari mit dem 499P in die neue Hypercar-Klasse der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft ein.^[219] Die Einsätze übernahm AF Corse, das langjährige Partnerteam von Ferrari. Die Fahrer kamen aus dem bisherigen Ferrari- und AF-Corse-Werkskader. Das Fahrzeug mit der Nummer 51 steuerten Alessandro Pier Guidi, James Calado und Antonio Giovinazzi, ehemaliger Formel-1-Pilot von Alfa Romeo Racing. Den Wagen mit der Nummer 50 fuhren Antonio Fuoco, Miguel Molina und Nicklas Nielsen.

Das erste Saisonrennen, das 1000-Meilen-Rennen von Sebring, beedenten Fuoco, Molina und Nielsen hinter den beiden Toyota GR010 Hybrid an der dritten Stelle der Gesamtwertung. Beim folgenden Rennen in Portimão mussten sich das Trio nur dem Toyota-Team von Sébastien Buemi, Brendon Hartley und Ryō Hirakawa geschlagen geben und erreichte den zweiten Gesamtrang. Beim Rennen in Spa gab es mit dem dritten Rang die erste Podestplatzierung für den Wagen mit der Nummer 51.

Alessandro Pier Guidi, James Calado und Antonio Giovinazzi siegten wenige Wochen später beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Es waren der erste Gesamtsieg für Ferrari in Le Mans seit 1965.

CanAm

Nach der Entscheidung der FIA, 1967 den Hubraum der großen Prototypen auf 3 Liter zu beschränken, sank Ferraris Interesse an der Sportwagenweltmeisterschaft. Enzo Ferrari suchte ein anderes Betätigungsfeld und wandte sich der CanAm-Serie zu. Diese lukrative kanadisch-amerikanische Meisterschaft für zweisitzige Sportwagen richtete die ersten Rennen 1966 aus. In den ersten Jahren dominierten dort Lola und McLaren mit dem M8. Die Einsätze sollte, wie so oft in der Vergangenheit, größtenteils das N.A.R.T-Team von Luigi Chinetti übernehmen. Chinetti hatte auch die Idee, den Ferrari 412P Drogo für die CanAm-Serie zu verändern. Scarfiotti fuhr mit dem jetzt als Ferrari 412 CanAm bezeichneten Fahrzeug, das einen 412 PS starken 12-Zylinder-Mittelmotor hatte, beim Debüt in Bridgehampton auf den siebten Platz. Die Scuderia selbst rüstete zwei Ferrari 330P4 auf das CanAm-Reglement um, war damit aber wenig erfolgreich. Die Wagen waren zu leistungsschwach und mit 750 kg viel zu schwer.

1968 entschloss sich die Führung der Scuderia, einen eigenen Sportwagen für die Überseeserie zu bauen und auch selbst einzusetzen. Der Ferrari 612 CanAm hatte den bewährten 12-Zylinder-Mittelmotor, der bei fast 7 Liter Hubraum inzwischen 620 PS leistete. Um Abtrieb zu erzeugen und die Leistung wirkungsvoll auf die Straße zu übertragen, wurde knapp hinter dem Fahrer über dem Motor ein Heckflügel montiert. Große Erfolge stellten sich aber nicht ein. Bei der Premiere beim Stardust-Grand-Prix in Las Vegas fiel Chris Amon mit dem 612er schon in der ersten Runde aus. Beste Platzierung war der zweite Rang von Amon beim Rennen in Edmonton.

Das Nachfolgemodell war der Ferrari 712 CanAm. Der Wagen basierte auf dem Ferrari 512S und hatte 720 PS bei 7 Liter Hubraum. In der CanAm blieb der Wagen sieglos. Nach Rückzug der Scuderia aus der Rennserie, ohne in den fünf Jahren viel gewonnen zu haben, siegte Arturo Merzario mit dem 712er bei einem offenen Sportwagenrennen in Imola.

Montlhéry, Tour de France und die Europa-Bergmeisterschaft

Neben den Siegen bei den Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft feierte die Scuderia unzählige Erfolge bei Veranstaltungen, die keinen Status hatten, und bei der Europa-Bergmeisterschaft.

Auf der schnellen, aber gefährlichen Steilkurvenrennstrecke von Montlhéry wurden seit den 1940er-Jahren Langstreckenrennen ausgetragen. Auf die 12 Stunden von Paris, die die Scuderia zweimal gewinnen konnte, folgte ab Mitte der 1950er-Jahre das 1000-km-Rennen von Paris. Das 12-Stunden-Rennen sah beide Male Luigi Chinetti als Sieger. 1948 gewann er mit Lord Seldson als Teamkollege, 1949 war Jean Lucas der zweite Ferrari-Pilot. Das Fahrzeug war bei beiden Rennen ein Ferrari 166.

Ebenfalls in Frankreich fand bis Anfang der 1980er-Jahre die Tour de France für Automobile statt. Bei dieser Etappenfahrt, wo lange Asphaltprüfungen auf öffentlichen Straßen mit Wertungsrennen auf Rennstrecken verbunden wurden, waren die GT-Fahrzeuge von Ferrari über ein Jahrzehnt das Maß der Dinge. Acht Mal siegte die Scuderia zwischen 1951 und 1962 in der Gesamtwertung. Drei Mal in Folge siegte Olivier Gendebien mit Partner Lucien Bianchi (1957, 1958 und 1959), abgelöst von Willy Mairesse, der gemeinsam mit Georges Berger das Rennen 1960 und 1961 gewann. Zum letzten Mal triumphierte die Scuderia 1964 mit Bianchi am Steuer eines 250 GTO.

Bei der in den 1960er-Jahren sehr populären Europa-Bergmeisterschaft konnten sich Fahrer der Scuderia drei Europameisterschaften sichern. 1962 gewann Ludovico Scarfiotti auf einem Ferrari Dino 196SP die Sportwagenklasse und wiederholte diesen Erfolg 1965. 1969 sicherte sich der spätere Rennleiter Peter Schetty auf einem Ferrari 212E Montagna ebenfalls den Gesamtsieg in der Sportwagenklasse.

Auch das zweite 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps nach dem Zweiten Weltkrieg endete mit einem Ferrari-Sieg. Luigi Chinetti und Jean Lucas siegten auf einem Ferrari 166MM.

Die Scuderia und der Motorradsport

Zwischen 1932 und 1934 war Enzo Ferrari mit seiner Rennmannschaft auch im nationalen und internationalen Motorradsport aktiv. Unter der Bezeichnung Squadra motociclistica della Scuderia Ferrari gingen unter anderem Piero Taruffi, Mario Ghersi, Franco Severi und Giordano Aldrighetti an den Start. Zum Einsatz kamen dabei Rennmotorräder von Rudge und Norton. 1932 gewann Piero Taruffi auf einer Norton in Rom die 500-cm³-Europameisterschaft.^[220]

Henry Ford II und die Scuderia

1962 begann Enzo Ferrari mit dem Gedanken zu spielen, sein Unternehmen zu verkaufen. Die ersten Interessenten kamen aus Texas. Die Melcoms waren durch die Beteiligung an Ölfeldern im Nahen Osten zu großem Reichtum gekommen und zeigten als alte Stammkunden Absichten, Ferrari zu kaufen. Die Verhandlungen wurden zwar abseits der Öffentlichkeit geführt und fanden auch nie einen Abschluss, dennoch trat ein weiterer Interessent auf, mit dessen Finanzkraft die Melcoms nicht mithalten konnten.^[221]

1963 kündigte die Ford Motor Company das schon seit langem bestehende Abkommen mit dem US-amerikanischen Automobilherstellerverband, nicht am Rennsport teilzunehmen, und erklärte, nun groß im internationalen Motorsport aktiv werden zu wollen. Vertreter der Ford-Motor-Werke AG in Köln erfuhren von Ferraris Verkaufsabsichten und vermittelten Gespräche mit der Geschäftsleitung von Ford in Dearborn.

Lee Iacocca, damals im Direktorium von Ford, erkannte das Prestige, das ein Kauf von Ferrari für Ford bringen würde. Schon im April 1963 traf ein Heer von Technikern und Buchhaltern in Maranello ein und machte Inventur. Donald Frey, ein Ford-Abteilungsleiter, kam nach Modena und führte die Verhandlungen mit Enzo Ferrari. Ford wollte das gesamte Unternehmen mit allen Patenten kaufen, der Name des Unternehmens sollte in Ferrari-Ford geändert werden. Eine Klausel sah auch vor, dass sich die Rennabteilung nach den Wünschen der Konzernzentrale zu richten und Rennwagen für die unterschiedlichsten sportlichen Veranstaltungen zu bauen hätte. Aus der Tradition der Scuderia beschränkte sich das Engagement der Rennabteilung aber auf die Formel 1 und internationale Sportwagenrennen – ein Punkt, der die Verhandlungen ins Stocken brachte.

Nachdem die Gespräche sich nicht mehr hatten verheimlichen lassen, beschäftigte das Thema inzwischen die Medien Italiens. Von einem Ausverkauf italienischer Interessen war die Rede und die Gewerkschaften drohten mit Streik. Schließlich scheiterte der Verkauf an Enzo Ferrari und seinem Wunsch, die Hoheit über die Rennabteilung zu behalten, die ihm Ford nicht gewähren wollte. Ford zog sich zurück und baute ein eigenes Rennteam auf, um die Scuderia bei den in den 1960er-Jahren hart umkämpften und sehr populären internationalen Sportwagenrennen herauszufordern.

Die Scuderia heute

2019 absolvierte die Scuderia Ferrari ihre 70. Saison in der Weltmeisterschaft der Formel 1. Kein Rennstall, der sich in der Gegenwart an dieser Rennformel beteiligt, kann sich auf eine ähnliche Historie berufen. In den letzten sechs Dekaden wurde die Scuderia medial oft totgesagt, Jahre der anhaltenden Erfolglosigkeit lösten interne Konflikte aus und legten Strukturschwächen einer breiten Öffentlichkeit offen. Im Verhältnis zur Konkurrenz stand und steht die Scuderia immer unter besonderer Beobachtung der Medien.

Die Scuderia Ferrari ist heute ein integrativer Bestandteil des Fiat-Konzerns. Die Zeiten der Alleinentscheidungen des Firmengründers Enzo Ferrari sind längst vorüber. Der Rennstall von Ferrari gehört mit zu den am professionellsten geführten Rennmannschaften im internationalen Motorsport. Über 1000 Techniker, Renningenieure, Mechaniker und Marketingfachleute arbeiten für die Scuderia. Sie stellen sicher, dass die Einsatzpiloten ein perfekt vorbereitetes Rennfahrzeug für die jeweiligen Grand-Prix-Rennen zur Verfügung gestellt bekommen und sorgen für einen reibungslosen Ablauf vor Ort.

Noch unter der Regie von Jean Todt wurde ein System entwickelt, das die Ausfälle der Fahrzeuge wegen technischer Unzulänglichkeiten auf ein Minimum zu reduzieren versuchte. Auch den Rücktritt von Michael Schumacher und den Abgang von Ross Brawn zur Konkurrenz konnte Ferrari vorerst ohne Probleme verkraften. Seit dem Weltmeistertitel von Kimi Räikkönen 2007 hat die Scuderia allerdings keinen Fahrertitel mehr erreicht. Die bislang letzte Saison, 2019, beendete der Rennstall an zweiter Stelle der Konstrukteurswertung sowie auf den Plätzen 4 (Leclerc) und 5 (Vettel) der Fahrer-WM.

Der österreichische Journalist und Motorsportfachmann Heinz Prüller: „Ein Sieg eines Ferrari bei einem Rennen der Formel 1 zählt für viele Zuschauer mehr als zehn Siege der Konkurrenz.“^[222] Überall dort, wo die Ferrari an den Start gehen, findet sich eine große Fangemeinde für die Marke. In Italien gehört die Scuderia für viele Menschen zum Alltag. Lange Jahre zählte dort der Wagen alles und der Fahrer nichts. Erst die Heldenverehrung für Piloten wie Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi und Michael Schumacher hat dies aufgebrochen.

Auszeichnungen

Die italienische Sportzeitung Gazzetta dello Sport wählte den Formel-1-Rennstall in den Jahren 2000, 2001, 2003 und 2004 zu „Italiens Mannschaft des Jahres“, 2001 außerdem zur „Weltmannschaft des Jahres“.

Zahlen und Daten

Alle Grand-Prix-Sieger auf Ferrari in der Formel-1- und Fahrer-Weltmeisterschaft

(c) Ryosuke Yagi, CC BY 2.0

(c) Gilzetbase, CC BY-SA 4.0

Stand: Abu Dhabi 2023, für Ferrari aktive Fahrer sind gelb markiert

Fahrer	Nat.	für Ferrari aktiv	Grands Prix	GP- Siege	Quote	WM- Punkte[A 1]	WM- Titel	beste WM- Position (Jahr)
Michael Schumacher	Deutschland	1996–2006	180	72	40,00 %	1066,00	5	01. (2000–2004)
Niki Lauda	Osterreich	1974–1977	057	15	26,32 %	0242,50	2	01. (1975, 1977)
Sebastian Vettel	Deutschland	2015–2020	118	14	11,86 %	1400,00	–	02. (2017, 2018)
Alberto Ascari	Italien	1950–1954	027	13	48,15 %	0139,00	2	01. (1952, 1953)
Fernando Alonso	Spanien	2010–2014	096	11	11,46 %	1190,00	–	02. (2010, 2012, 2013)
Felipe Massa	Brasilien	2006–2013	139	11	07,91 %	789,00	–	02. (2008)
Kimi Räikkönen	Finnland	2007–2009, 2014–2018	151	10	06,62 %	1080,00	1	01. (2007)
Rubens Barrichello	Brasilien	2000–2005	102	09	08,82 %	412,00	–	02. (2002, 2004)
Gilles Villeneuve	Kanada	1977–1982	066	06	09,09 %	0107,00	–	02. (1979)
Jacky Ickx	Belgien	1968, 1970–1973	055	06	10,91 %	0121,00	–	02. (1970)
Charles Leclerc	Monaco	2019–	102	05	04,90 %	1035,00	–	02. (2022)
Gerhard Berger	Osterreich	1987–1989, 1993–1995	096	05	05,21 %	0182,00	–	03. (1988, 1994)
Carlos Reutemann	Argentinien	1976–1978	034	05	14,71 %	0090,00	–	03. (1978)
Alain Prost	Frankreich	1990–1991	030	05	16,67 %	0107,00	–	02. (1990)
Clay Regazzoni	Schweiz	1970–1972, 1974–1976	073	04	05,48 %	0169,00	–	02. (1974)
Eddie Irvine	Vereinigtes Konigreich	1996–1999	065	04	06,15 %	0156,00	–	02. (1999)
John Surtees	Vereinigtes Konigreich	1963–66	030	04	13,33 %	0088,00	1	01. (1964)
Michele Alboreto	Italien	1984–1988	080	03	03,75 %	0138,50	–	02. (1985)
Mike Hawthorn	Vereinigtes Konigreich	1953–1955, 1957–1958	035	03	08,57 %	0113,64	1	01. (1958)
René Arnoux	Frankreich	1983–1985	032	03	09,38 %	0079,00	–	03. (1983)
Nigel Mansell	Vereinigtes Konigreich	1989–1990	031	03	09,68 %	0075,00	–	04. (1989)
Phil Hill	Vereinigte Staaten	1958–1962	030	03	10,00 %	0096,00	1	01. (1961)
Jody Scheckter	Sudafrika 1961	1979–1980	028	03	10,71 %	0062,00	1	01. (1979)
Peter Collins	Vereinigtes Konigreich	1956–1958	020	03	15,00 %	0047,00	–	03. (1956)
Juan Manuel Fangio	Argentinien	1956	007	03[A 2]	42,86 %	0033,00	1	01. (1956)
Carlos Sainz jr.	Spanien	2021–	065	02	03,08 %	0610,5,00	–	05. (2021, 2022)
Patrick Tambay	Frankreich	1982–1983	021	02	09,52 %	0065,00	–	04. (1983)
José Froilán González	Argentinien	1951, 1954–1955, 1957, 1960	015	02	13,33 %	0056,64	–	02. (1954)
Wolfgang von Trips	Deutschland	1957–1961	025	02	08,00 %	0056,00	–	02. (1961)
Didier Pironi	Frankreich	1981–1982	025	02	08,00 %	0048,00	–	02. (1982)
Tony Brooks	Vereinigtes Konigreich	1959	007	02	28,57 %	0027,00	–	02. (1959)
Jean Alesi	Frankreich	1991–1995	079	01	01,27 %	0121,00	–	05. (1994, 1995)
Giuseppe Farina	Italien	1952–1955	020	01	05,00 %	0075,33	–	02. (1952)
Lorenzo Bandini	Italien	1962–1967	035	01	02,86 %	0056,00	–	04. (1964)
Maurice Trintignant	Frankreich	1954–1955, 1958	017	01	05,88 %	0033,33	–	04. (1954, 1955)
Luigi Musso	Italien	1956–1958	015	01[A 2]	06,67 %	0032,00	–	03. (1957)
Piero Taruffi	Italien	1951–1955	013	01	07,69 %	0032,00	–	03. (1952)
Mario Andretti	Vereinigte Staaten	1971–1972, 1982	012	01	08,33 %	0020,00	–	08. (1971)
Giancarlo Baghetti	Italien	1961–1962, 1966	008	01	12,50 %	0014,00	–	09. (1961)
Ludovico Scarfiotti	Italien	1963–1967	006	01	16,67 %	0011,00	–	10. (1966)

1. ↑ Vergleichbarkeit aufgrund unterschiedlicher Punktesysteme eingeschränkt
2. ↑ ^{a b} Beim GP von Argentinien 1956 übernahm Fangio den Wagen von Musso und gewann; in der offiziellen Statistik wird daher beiden Fahrern der Sieg zuerkannt

Ergebnisse der Werkswagen in der Formel-1- und Fahrerweltmeisterschaft

Die 1950er-Jahre

Saison	Chassis	Fahrer	Nr. [# 1]	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	Rang	Punkte
1950	125F1 166F2 275F1 340F1 375F1														—	—
		Italien L. Villoresi			DNF		DNF	6
		Italien A. Ascari			2		DNF	5		2
		Frankreich R. Sommer			4		DNF
		Italien D. Serafini								2
1951	125F1 375F1														—	—
		Vereinigtes Konigreich P. Whitehead		DNF				9
		Italien L. Villoresi		DNF		3	3	3	4	4	DNF
		Italien A. Ascari		6		2	2	DNF	1	1	4
		Italien P. Taruffi		2		DNF			5	5	DNF
		Argentinien J. F. Gonzáles					2	1	3	2	2
		Brasilien C. Landi								DNF
1952	500 375 Indianapolis														—	—
		Italien G. Farina		DNF		2	2	6	2	2	4
		Italien P. Taruffi		1		DNF	3	2	4	7
		Frankreich A. Simon		DNF							6
		Italien A. Ascari			DNF	1	1	1	1	1	1
		Italien L. Villoresi								3	3
1953	500 553 Squalo														—	—
		Italien A. Ascari		1		1	1	4	1	DNF	1	DNF
		Italien G. Farina		DNF		2	DNF	5	3	1	2	2
		Italien L. Villoresi		2		DNF	2	6	DNF	DNF	6	3
		Vereinigtes Konigreich M. Hawthorn		4		4	6	1	5	3	3	4
		Italien U. Maglioli									8
		Italien P. Carini									DNF
1954	625F1 553 Squalo 555 Supersqualo														—	—
		Italien G. Farina		2		DNF
		Argentinien J. F. González		3		4	DNF	1	2	2	3
		Vereinigtes Konigreich M. Hawthorn		DSQ		4	DNF	2	2	DNF	2	1
		Italien U. Maglioli		8						7	3
		Frankreich M. Trintignant				2	DNF	5	3	DNF	5	DNF
		Italien P. Taruffi							8
		Frankreich R. Manzon								DNS
		Italien A. Ascari									DNF
1955	625F1 555 Supersqualo D50 Lancia D50														—	—
		Italien U. Maglioli		3						6
		Italien G. Farina		2	4		3			DNS
		Frankreich M. Trintignant		2	1		6	DNF	DNF	8
		Argentinien J. F. González		2
		Vereinigte Staaten 48 H. Schell			DNF		DNS
		Italien P. Taruffi			8
		Belgien P. Frère			8		4
		Vereinigtes Konigreich M. Hawthorn						7	6	DNF
		Italien E. Castellotti						5	6	3
		Italien L. Villoresi								DNS
1956	555 Supersqualo D50														—	—
		Argentinien J. M. Fangio		1	2		DNF	4	1	1	2
		Italien E. Castellotti		DNF	4		DNF	2	10	DNF	8
		Italien L. Musso		1	DNF					DNF	10
		Vereinigtes Konigreich P. Collins		DNF	2		1	1	2	DNF	2
		Belgien O. Gendebien		5				DNF
		Belgien P. Frère					2
		Belgien A. Pilette					6
		Spanien 1945 A. de Portago						DNF	2	DNF	DNF
1957	D50 D50A 801														—	—
		Vereinigtes Konigreich P. Collins		6	DNF		3	4	2		DNF
		Italien L. Musso		DNF			2	2	4	DNF	8
		Italien E. Castellotti		DNF
		Vereinigtes Konigreich M. Hawthorn		DNF	7		4	3	3		6
		Italien C. Perdisa		6
		Deutschland W. von Trips		6	7						3
		Spanien 1945 A. de Portago		5
		Argentinien J. F. González		5
		Frankreich M. Trintignant			5		DNF	4
1958	Dino 246F1 156F2														2.	40
		Italien L. Musso		2	2	7		DNF	DNF
		Vereinigtes Konigreich P. Collins		DNF	3	DNF		DNF	5	1	DNF
		Vereinigtes Konigreich M. Hawthorn		3	DNF	5		2	1	2	DNF	2	2	2
		Deutschland W. von Trips			DNF				3	DNF	4	5	DNF
		Belgien O. Gendebien						6					DNF	DNF
		Vereinigte Staaten 48 P. Hill								9			3	3
1959	Dino 246F1 156F2														2.	32
		Frankreich J. Behra		DNF		5	DNF
		Vereinigtes Konigreich T. Brooks		2		DNF	1		1	9	DNF	3
		Vereinigte Staaten 48 P. Hill		4		6	2		3	DNF	2	DNF
		Vereinigtes Konigreich C. Allison		DNF		9			DNF	5	DNF
		Belgien O. Gendebien					4			6
		Vereinigte Staaten 48 D. Gurney					DNF		2	3	4
		Deutschland W. von Trips										6

1. ↑ Erst ab der Formel-1-Saison 1974 gab es feste Startnummern. Zuvor variierten die Nummern von Rennen zu Rennen.

Die 1960er-Jahre

Saison	Chassis	Fahrer	Nr. [# 1]	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	Rang	Punkte
1960	Dino 246F1 Dino 246P Dino 256F1															3.	26
		Vereinigtes Konigreich C. Allison		2	DNQ
		Vereinigte Staaten P. Hill		8	3		DNF	4	12	7	DNF	1
		Deutschland W. von Trips		5	8		5	DNF	11	6	4	5
		Argentinien J. F. González		10
		Vereinigte Staaten R. Ginther			6		6					2
		Belgien W. Mairesse						DNF	DNF			3
1961	156															1.	45
		Vereinigte Staaten R. Ginther		2	5	3	15	3	8	DNF
		Vereinigte Staaten P. Hill		3	2	1	9	2	3	1
		Deutschland W. von Trips		4	1	2	DNF	1	2	DNF
		Belgien O. Gendebien				4
		Italien G. Baghetti[# 2]					1
		Belgien W. Mairesse							DNF
		Mexiko R. Rodríguez								DNF
1962	156															6.	18
		Vereinigte Staaten P. Hill		3	2	3		DNF	DNF	11
		Italien G. Baghetti		4		DNF			10	5
		Mexiko R. Rodríguez		DNF	DNS	4			6	14
		Belgien W. Mairesse			7	DNF				4
		Italien L. Bandini			3				DNF	8
1963	156 Aero															4.	26
		Belgien W. Mairesse		DNF	DNF				DNF
		Vereinigtes Konigreich J. Surtees		4	DNF	3	DNF	2	1	DNF	9	DSQ	DNF
		Italien L. Scarfiotti				6	DNS
		Italien L. Bandini								DNF	5	DNF	5
1964 [# 3]	156 Aero 158 1512															1.	45
		Italien L. Bandini		10	DNF	DNF	9	5	3	1	3	DNF	3
		Vereinigtes Konigreich J. Surtees		DNF	2	DNF	DNF	3	1	DNF	1	2	2
		Italien L. Scarfiotti									9
1965	158 1512															4.	26
		Vereinigtes Konigreich J. Surtees		2	4	DNF	3	3	7	DNF	DNF
		Italien L. Bandini		15	2	9	8	DNF	9	6	4	4	8
		Italien N. Vaccarella									12
		Italien L. Scarfiotti											DNS
1966	246 Tasman 312F1															2.	31
		Italien L. Bandini		2	3	NC		6	6	DNF	DNF
		Vereinigtes Konigreich J. Surtees		DNF	1
		Vereinigtes Konigreich M. Parkes				2		DNF	DNF	2
		Italien L. Scarfiotti							DNF	1
1967	312F1															5.	20
		Italien L. Bandini			DNF
		Neuseeland C. Amon			3	4	3	DNF	3	3	6	7	DNF	9
		Italien L. Scarfiotti				6	DNF
		Vereinigtes Konigreich M. Parkes				5	DNF
		Vereinigtes Konigreich J. Williams												8
1968	312F1															4.	32
		Neuseeland C. Amon		4	DNF		DNF	6	10	2	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Belgien J. Ickx		DNF	DNF		3	4	1	3	4	3	DNS		DNF
		Italien A. de Adamich		DNF
		Vereinigtes Konigreich D. Bell										DNF		DNF
1969 [# 4]	312F1															6.	7
		Neuseeland C. Amon		DNF	DNF	DNF	3	DNF	DNF
		Mexiko P. Rodríguez							DNF		6	DNF	5	7
		Italien E. Brambilla									DNS