ASFA

ASFA-Balise

ASFA-Balisenleser an einer Lokomotive der Baureihe 319.2

Führerstand eines Triebwagens der Baureihe 592 mit ASFA-Signalisierung (oben links)

ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático; deutsch Ankündigung von Signalen und automatisches Bremsen) ist ein spanisches Zugbeeinflussungssystem mit punktförmiger Übertragung und Bremsüberwachung.

Geschichte

Das ASFA-System wurde Anfang der 1970er-Jahre nach Ausschreibungsunterlagen der spanische Eisenbahngesellschaft RENFE von der Firma WABCO (Westinghouse Air Brake Company) entwickelt. Ab Mai 1972 wurde das System auf der Strecke Guadalajara–Azuqueca de Henares getestet. Am 23. Juni 1975 folgte die erste öffentliche Vorstellung des Systems zusammen mit der Einweihung der Elektrifizierung der Strecke Madrid–Guadalajara. Doch erst 1978 ging das System auf der Strecke Madrid–Guadalajara in den normalen Regelbetrieb über und die Entwicklung wurde von RENFE abgenommen.

Funktion

Das ASFA-System besteht aus Balisen auf der Strecke und dazu zugehörigen Fahrzeugausrüstungen. Die Balisen sind Behälter, die einen Schwingkreis (bestehend aus einer Induktionsspule und einem regelbaren Kondensator) enthalten. Sie werden im Gleis in Fahrtrichtung rechts von der Mitte etwa fünf Meter sowie 300 Meter vor einem Signal montiert. Es gibt sowohl passive als auch schaltbare Balisen. Die passiven Balisen senden immer dieselbe Resonanzfrequenz aus, während in den schaltbaren Balisen die Kapazität des Kondensators in Abhängigkeit von der Anzeige eines zugehörigen Eisenbahnsignales verändert wird. Auf diese Art wird die Resonanzfrequenz der Balise verändert und damit eine andere Information übertragen.

Die Fahrzeugausrüstung enthält einen Erregermagneten, der eine feste Induktionsfrequenz von 111.103 Hz aussendet (frecuencia permanente) und ein Balisenlesegerät. Beim Überfahren der Balise regt diese Induktionsfrequenz den Schwingkreis der Balise zu Eigenschwingungen an. Die so von der Balise ausgesendete Resonanzfrequenz wird vom Balisenlesegerät erfasst.

Das System kennt acht Resonanzfrequenzen im Frequenzband zwischen 50 kHz und 120 kHz, die verschiedenen Informationen wie Warnung, Geschwindigkeitsüberwachung und Zwangsbremsung zugeordnet sind. Die Fahrzeugausrüstung des Zuges registriert bei einer erfolgten Beeinflussung den Spannungsabfall in der beeinflussten Sendespule und bewirkt abhängig von den aktiven Schwingkreisen in der Balise die entsprechenden Signalisierungen an den Triebfahrzeugführer oder löst eine Zwangsbremsung aus.

Die Geschwindigkeitsüberwachung erfolgt punktförmig auf eine statisch festgelegte Höchstgeschwindigkeit. Zum einen wird eine Geschwindigkeit von 60 km/h, 50 km/h oder 35 km/h (abhängig vom Zugtyp) 300 m vor dem Signal überwacht und zum anderen kann eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 180 km/h bzw. von 160 km/h nach dem Überfahren eines Signal mit entsprechendem Signalbegriff festgelegt werden.

ASFA-Versionen

• ASFA konventionell (tauglich bis 160 km/h)
• ASFA FAC (Version für FAC)
• ASFA 200 (tauglich bis 200 km/h)
• ASFA 200 AVE (Version für AVE mit größeren Blockabschnitten)
• ASFA digital

ASFA digital

Im Jahre 2005 wurde mit der Entwicklung von ASFA digital durch Adif begonnen. Allerdings bezieht sich die Bezeichnung digital dabei nur auf das rechnerbasierte Fahrzeuggerät, während die Informationsübertragung zwischen den Balisen und der Fahrzeugausrüstung weiterhin durch magnetische Induktion erfolgt, und keine digitalen Daten ausgetauscht werden. Jedoch wird die Frequenztabelle neu definiert und kann, im Vergleich zu dem alten ASFA, erweitert werden, um zusätzliche Funktionen zu ermöglichen. Auch das Fahrzeuggerät wurde dem Stand der Technik angepasst, um Funktionen erweitert und mit einem Bildschirm im Führerstand ausgestattet.

Bezüglich ETCS wird ASFA als Klasse-B-System (Class B-System) geführt.

Weblinks

• Entornos Ferroviarios. (PDF; 845 kB) Elementos Técnicos para la Gestión de Frecuencias en Espacios Complejos, 2002 (spanisch)
• Eisenbahn-Wiki zu ASFA (spanisch)