Ōu-Hauptlinie

Ōu-Hauptlinie
Zug der Baureihe E751 als Tsuguru-Verbindung auf der Ōu-Hauptlinie, im Hintergrund der Iwaki-san
(c) Lincun in der Wikipedia auf Japanisch, CC BY-SA 3.0 Rote Streckenabschnitte in Normalspur oder mit Dreischienengleis
Streckenlänge:	484,5 km
Spurweite:	1067 mm Mini-Shinkansen-Abschnitte: 1435 mm
Stromsystem:	20 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Streckenverlauf ↑JR East: Tōhoku-Hauptlinie / Tōhoku-Shinkansen 0,0 Fukushima (福島駅) Soneda (曽根田駅) ←JR East: Tōhoku-Shinkansen ←Fukushima-Verkehr: Iizaka-Linie ←JR East: Tōhoku-Hauptlinie ↑25 kV/↓20 kV 3,8 Sasakino (笹木野駅) 6,9 Niwasaka (庭坂駅) Erster Yoshigasawa Tunnel (528 m) Zweiter Yoshigasawa Tunnel (1.091 m) Matsukawa Tunnel (1.048 m) 14,6 Akaiwa (赤岩駅) Ōhinata Tunnel (1.025 m) Kankane Tunnel (2.142 m) 21,2 Itaya (板谷駅) Itaya-Pass Tunnel (1.964 m) 24,5 Tōge (峠駅) Taikozawa Tunnel (406 m) 28,8 Ōsawa (大沢駅) Osakizaka Tunnel (237 m) 34,8 Sekine (関根駅) JR East: Yonesaka-Linie→ 40,1 Yonezawa (米沢駅) 45,6 Oitama (置賜駅) 49,9 Takahata (高畠駅) ←Yamagata-Verkehr: Takahata-Linie 56,1 Akayu (赤湯駅) Yamagata-Eisenbahn: Furawā-Nagai-Linie→ 61,6 Kita-Akayu (北赤湯信号場) 64,4 Nakagawa (中川駅) 68,3 Uzen-Nakayama (羽前中山駅) 75,0 Kaminoyama-Onsen (かみのやま温泉駅) 77,8 Mokichi-Kinenka-Mae (茂吉記念館前駅) 81,8 Zaō (蔵王駅) Yamagata Bw 87,1 Yamagata (山形駅) 89,0 Kita-Yamagata (北山形駅) JR East: Aterazawa-Linie→ 91,9 Uzen-Chitose (羽前千歳駅) ←JR East: Senzan-Linie 93,6 Minami-Dewa (南出羽駅) 94,9 Urushiyama (漆山駅) 97,0 Takatama (高擶駅) 100,4 Tendō (天童駅) 103,4 Midaregawa (乱川駅) 106,3 Jin’machi (神町駅) 108,1 Sakurambo-Higashine (さくらんぼ東根駅) 109,0 Kanisawa (蟹沢駅) 110,6 Higashine (東根駅) 113,5 Murayama (村山駅) Kanaya Bbf (金谷信号場) 121,5 Sodezaki (袖崎駅) ←Yamagata-Verkehr: Obanazawa-Linie 126,9 Ōishida (大石田駅) 130,8 Kita-Ōishida (北大石田駅) 133,7 Ashisawa (芦沢駅) 140,3 Funagata (舟形駅) ←JR East: Rikū-Ost-Linie Minami-Shinjō (南新庄駅) Torigoe Bbf (鳥越信号場) 148,6 Shinjō (新庄駅) ↑Normalspur/↓Kapspur JR East: Rikū-West-Linie→ 154,2 Izumita (泉田駅) 161,3 Uzen-Toyosato (羽前豊里駅) 164,0 Mamurogawa (真室川駅) 173,2 Kamabuchi (釜淵駅) 180,3 Ōtaki (大滝駅) 185,8 Nozoki (及位駅) 194,4 Innai (院内駅) 198,4 Yokobori (横堀駅) Takamatsu (Fluss) 204,4 Mitsuseki (三関駅) 207,1 Kami-Yuzawa (上湯沢駅) 210,4 Yuzawa (湯沢駅) 214,5 Shimo-Yuzawa (下湯沢駅) Minase (Fluss) 217,8 Jūmonji (十文字駅) 221,2 Daigo (醍醐駅) 224,4 Yanagita (柳田駅) Akita Expressway (E46) ←JR East: Kitakami-Linie 228,3 Yokote (横手駅) Yokote (Fluss) 234,7 Gosannen (後三年駅) 239,8 Iizume (飯詰駅) 247,0 Ōmagari (大曲駅) ←JR East: Tazawako-Linie Tama (Fluss) ↓Dreischienengleis 253,0 Jingūji (神宮寺駅) 260,6 Kariwano (刈和野駅) ↑Dreischienengleis 265,4 Mineyoshi-Gawa (峰吉川駅) Minenoyama Tunnel 271,9 Ugo-Sakai (羽後境駅) Funaoka Tunnel 280,0 Ōbarino (大張野駅) 285,4 Wada (和田駅) 292,3 Yotsugoya (四ツ小屋駅) Akita Betriebswerk →JR East: Uetsu-Hauptlinie 298,7 Akita (秋田駅) 301,8 Izumi-Sotoasahikawa (泉外旭川駅) JR Freight: Akita Güterbahnhof 305,8 Tsuchizaki (土崎駅) 308,3 Kami-Iijima (上飯島駅) Shinjō (Fluss) 311,7 Oiwake (追分駅) JR East: Oga-Linie→ 318,9 Ōkubo (大久保駅) 322,2 Ugo-Iizuka (羽後飯塚駅) 323,6 Ikawa-Sakura (井川さくら駅) Babame (Fluss) 327,5 Hachirōgata (八郎潟駅) 333,0 Koikawa (鯉川駅) 338,4 Kado (鹿渡駅) Akita Expressway (E7) 345,1 Moritake (森岳駅) 349,4 Kita-Kanaoka (北金岡駅) Akita Expressway (E7) JR East: Gonō-Linie→ 355,4 Higashi-Noshiro (東能代駅) Hiyama (Fluss) 360,3 Tsurugata (鶴形駅) 365,5 Tomine (富根駅) 372,2 Futatsui (二ツ井駅) Fujikoto (Fluss) 379,5 Maeyama (前山駅) Tsuzureko (Fluss) ←Akita Nairiku-Linie 384,9 Takanosu (鷹巣駅) 388,1 Nukazawa (糠沢駅) Hayaguchi (Fluss) 393,5 Hayaguchi (早口駅) Iwase (Fluss) 397,7 Shimokawazoi (下川沿駅) Shimouchi (Fluss) ←JR East: Hanawa-Linie 402,9 Ōdate (大館駅) Akita Expressway (E7) 409,4 Shirasawa (白沢駅) 416,5 Jinba (陣場駅) 422,3 Tsugaru-Yunosawa (津軽湯の沢駅) 427,2 Ikarigaseki (碇ヶ関駅) Hira (Fluss) 432,0 Nagamine (長峰駅) 435,3 Ōwani-Onsen (大鰐温泉駅) ←Kōnan Tetsudō: Ōwani-Linie Hira (Fluss) 440,7 Ishikawa (石川駅) ←Kōnan Tetsudō: Ōwani-Linie Hirosaki Gakuindai-mae (弘前学院大前駅) 447,1 Hirosaki (弘前駅) Hira (Fluss) JR East: Gonō-Linie→ 453,4 Kawabe (川部駅) 456,6 Kita-Tokiwa (北常盤駅) So (Fluss) 462,1 Namioka (浪岡駅) Namioka (Fluss) Tsugaru Expressway (E64) 467,2 Daishaka (大釈迦駅) 473,4 Tsurugasaka (鶴ヶ坂駅) 478,8 Tsugaru-Shinjō (津軽新城駅) ←JR East: Tōhoku-Shinkansen 480,6 Shin-Aomori (新青森駅) JR Hokkaidō: Hokkaidō-Shinkansen→ JR East: Tsugaru-Linie→ ←Aoimori Tetsudō-Linie 484,5 Aomori (青森駅) Bis 1988 weiter per Eisenbahnfähre nach Hakodate

Die Ōu-Hauptlinie (jap.奥羽本線, Ōu-honsen) ist eine japanische Eisenbahnstrecke, die zwischen den Bahnhöfen Fukushima in der Präfektur Fukushima und Aomori in der Präfektur Aomori verläuft und von der East Japan Railway Company (JR East) betrieben wird. Besonderheit der Ōu-Hauptlinie ist die abschnittsweise Nutzung durch Shinkansen-Züge, was durch den Umbau der Strecke zur Mini-Shinkansen zwischen den Bahnhöfen Fukushima und Shinjō (Yamagata-Shinkansen) sowie zwischen den Bahnhöfen Ōmagari und Akita (Akita-Shinkansen) erreicht wurde.

Geschichte

Der Bau der Ōu-Hauptlinie begann 1894 aus nördlicher Richtung von Aomori aus und 1899 aus südlicher Richtung von Fukushima. 1905 erfolgte in Yokote der Lückenschluss, sodass eine durchgehende Verbindung zwischen Fukushima und Aomori hergestellt wurde. Seit 1909 trägt die Strecke seinen bis heute verwendeten Namen Ōu-Hauptlinie der sich aus den Kanji der historischen Provinzen Mutsu (陸奥) und Dewa (出羽) zusammensetzt.

Nach dem Pazifikkrieg wurde die Ōu-Hauptlinie abschnittsweise zweigleisig ausgebaut und schrittweise elektrifiziert. Die vollständige Elektrifizierung dauerte allerdings bis zum Jahr 1975, als der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Akita und Uzen-Chitose elektrifiziert wurde.

Größte Veränderung erfuhr die Ōu-Hauptlinie im Rahmen des Umbaus zur Mini-Shinkansen zwischen den Bahnhöfen Fukushima und Shinjō sowie zwischen Ōmagari und Akita. Seither sind keine durchgehenden Zugverbindungen mehr möglich, da am Bahnhof Shinjō die Strecke von Kapspur auf Normalspur wechselt. Die Ōu-Hauptlinie ist somit betrieblich in vier Abschnitte unterteilt (siehe #Streckenabschnitte).

Shinkansen

Ōu-Shinkansen

Übersichtskarte über die vorgeschlagenen, bislang nicht realisierten Shinkansen

Im Gesetz für den Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, engl. Nationwide Shinkansen Railway Development Act)^[1] wurde die Ōu-Hauptlinie als mögliche Kandidatin zum Umbau in eine Voll-Shinkansen im Abschnitt zwischen Fukushima und Akita festgelegt. In Akita soll demnach Anschluss an die ebenfalls im Gesetz aufgeführte und bislang nicht realisierte Uetsu-Shinkansen herstellt werden. Vor dem Hintergrund der dramatischen Verschuldungslage der Japanischen Staatsbahn (JNR) in den 1970er- und 1980er-Jahren, wurde diese Planung allerdings zunächst nicht vorangetrieben. Stattdessen begann JNR in den frühen 1980er-Jahren mit der Entwicklung des Mini-Shinkansen-Konzepts, das nach der Privatisierung der Staatsbahn von JR East auf der Ōu-Hauptlinie umgesetzt wurde.

Wenngleich die Planung für den Umbau der Ōu-Hauptlinie zur Voll-Shinkansen formal weiter Bestandteil der langfristigen Netzausbauplanungen ist, erscheint heute (Stand April 2021) die tatsächliche Realisierung extrem unwahrscheinlich. Das Mini-Shinkansen-Angebot hat sich erfolgreich etabliert und stellt umsteigefreie Direktverbindungen bis nach Tokio her, was das Ziel von rund 90 % der Fahrgäste aus der Präfektur Yamagata darstellt (Stand 2019). Die Nachfrage von Yamagata nach Akita oder Aomori hingegen ist gering.^[2] Ein positives Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Analyse für den kompletten Neubau in Voll-Shinkansen-Norm wäre somit nur sehr schwer zu erzielen.

Mini-Shinkansen

Die noch zu Staatsbahnzeiten begonnene Entwicklung des Mini-Shinkansen-Konzepts und die Untersuchung geeigneter Strecken wurde von der 1987 gegründeten JR East fortgeführt, die 1988 verkündete, die Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Yamagata zur ersten Mini-Shinkansen umzubauen. Das Mini-Shinkansen-Konzept sieht vor, die kapspurige Bestandsstrecke auf Normalspur umzubauen und die Zugsicherungsanlagen auf Shinkansen-Norm umzurüsten. Dies ermöglicht im Falle der Ōu-Hauptlinie umsteigefreie Durchbindungen nach Tokio über die Tōhoku-Shinkansen bei verhältnismäßig niedrigen Infrastrukturkosten.

Yamagata-Shinkansen

© DAJF / Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Shinkansen-Baureihe 400 am Bahnhof Yamagata, 2002

Der 1988 begonnene Umbau der Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Yamagata wurde 1992 vollendet. Während der Bauphase wurde überwiegend Schienenersatzverkehr mit Bussen angeboten. Für den Bau der nach dem Endpunkt dieses Abschnitts benannten Yamagata-Shinkansen wurden 55,9 Mrd. Yen (rd. 430 Mio. €, Kostenstand 1992) verausgabt, davon ca. 31,8 Mrd. Yen für Infrastruktur des rd. 87 Kilometer langen Abschnitts und ca. 20,2 Mrd. Yen für die Fahrzeugentwicklung und -beschaffung (Shinkansen-Baureihe 400).^[3] Die mit Betriebsaufnahme eingeführte Tsubasa-Verbindung (つばさ, dt. Übersetzung Flügel) verkehrt auf der Ōu-Hauptlinie als spezieller Expresszug (新幹線直行特急, Shinkansen Chokkō Tokkyū), da die Strecke eisenbahnrechtlich trotz Umbau zur Mini-Shinkansen dem konventionellen Eisenbahnnetz zugeordnet ist.

Bereits 1993, also ein Jahr nach Inbetriebnahme der Yamagata-Shinkansen, begann sich die Präfektur Yamagata für die Verlängerung nach Shinjō einzusetzen. JR East reagierte zunächst zurückhaltend auf dieses Ansinnen, da auf dem rund 61 Kilometer langen Abschnitt zu diesem Zeitpunkt nur ca. 2.000 Fahrgäste täglich das bestehende Limited Express-Angebot nutzen. Durch die Bereitstellung eines zinsfreien Kredits an JR East durch die Präfektur im Jahr 1997 konnte die Verlängerung letztlich doch realisiert werden. Innerhalb von zweieinhalb Jahren wurde der Abschnitt nach Shinjō umgebaut, so dass die Inbetriebnahme im Dezember 1999 erfolgen konnte. Die Streckenverlängerung verursachte Kosten in Höhe von 34,3 Mrd. Yen, davon 27,8 Mrd. Yen für Infrastruktur und 6,5 Mrd. Yen für den zusätzlichen Fahrzeugbedarf.^[3]

Die weitere Verlängerung entlang der Ōu-Hauptlinie nach Ōmagari und damit Anschluss an die Akita-Shinkansen, wie sie ab den frühen 2000er-Jahren von Anwohnern und Lokalpolitikern gefordert wurde, wird vor dem Hintergrund der prognostizierten niedrigen Nachfrage und geschätzten Baukosten von 130 Mrd. Yen nicht in Betracht gezogen.^[4]

Akita-Shinkansen

Shinkansen-Baureihe E6 auf der Ōu-Hauptlinie

Als zweite Mini-Shinkansen wurde 1990 der Umbau der Tazawako-Linie und der Ōu-Hauptlinie zwischen Ōmagari und Akita beschlossen, um die Präfektur Akita über Morioka besser an den Großraum Tokio anzubinden. Der Bau der Akita-Shinkansen begann 1992 und wurde 1999 vollendet. Während auf der Tazawako-Linie nach Vorbild der Yamagata-Shinkansen der Umbau von Kap- auf Normalspur erfolgte, entschied man sich auf dem rund 52 Kilometer langen Abschnitt der Ōu-Hauptlinie zum Bau eines Dreischienengleises, um keine Umsteigezwänge im Regionalverkehr auf der Ōu-Hauptlinie zu erzeugen. Seit Inbetriebnahme der Akita-Shinkansen wird mit der Komachi-Verbindung (こまち, Ono no Komachi) eine umsteigefreie Direktverbindung nach Tokio angeboten, die auf der Ōu-Hauptlinie an den Bahnhöfen Akita und Ōmagari hält.

Streckenabschnitte

Fukushima – Shinjō

Einfädelung der Yamagata-Shinkansen in die Tōhoku-Shinkansen am Bahnhof Fukushima (Stand April 2021, umfassende Umbauarbeiten zur niveaufreien Einfädelung angekündigt^[5])

(c) Jet-0, CC BY 3.0

Zug der Baureihe 719-5000 auf der Yamagata-Linie

Der 148,6 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Fukushima und Shinjō wurde im Rahmen der Realisierung der Yamagata-Shinkansen vollständig von Kap- auf Normalspur umgebaut. Vor dem Bahnhof Fukushima verzweigt sich die Strecke, um die Züge der Yamagata-Shinkansen in die Tōhoku-Shinkansen einzufädeln. Dazu wurde ein Rampenbauwerk errichtet, da die Tōhoku-Shinkansen und ihr Bahnhof in Fukushima aufgeständert sind. Das bisherige Bauwerk (Stand April 2021) ist jedoch eingleisig, so dass die Züge der Yamagata-Shinkansen in beiden Fahrtrichtungen am selben Bahnsteig in Fukushima halten müssen, wo sie mit den Zügen der Yamabiko-Verbindungen (やまびこ) zur Weiterfahrt nach Tokio gekuppelt werden (bzw. aus Tokio kommend getrennt). Neben der dadurch notwendigen Zeitreserve im Fahrplan (Verspätung etc.) erfordert dies zudem eine niveaugleiche Kreuzung auf der Tōhoku-Shinkansen. Aus diesem Grund gab JR East im März 2020 bekannt, dass bis 2026 eine zweite Rampe gebaut werden wird.^[6]

Nach verlassen der Stadt Fukushima führt die Strecke bis Yonezawa durch hügeliges, bewaldetes Gebiet, anschließend bis Shinjō durch dünn besiedeltes, landwirtschaftlich genutztes Land (ausgenommen die Stadt Yamagata).

Neben den Zügen der Yamagata-Shinkansen verkehren verschiedene lokale Verbindungen auf diesem auch Yamagata-Linie genannten Abschnitt, die an allen Unterwegsbahnhöfen halten. Während im Ballungsraum von Fukushima aufgrund von Pendlern das Angebot insbesondere morgens und abends relativ dicht ist, werden im weiteren Streckenverlauf bis Shinjō mangels Nachfrage teilweise nur zweistündig Verbindungen angeboten. Nur wenige Verbindungen befahren den gesamten Streckenabschnitt zwischen Fukushima und Shinjō. Eingesetzt werden Züge der normalspurigen Baureihe 719-5000, von der 1991 12 Zwei-Wagen-Einheiten beschafft wurden.

Am Bahnhof Shinjō endet der normalspurige Abschnitt, so dass alle Verbindungen hier enden. Zur Weiterfahrt ist ein Umstieg auf Verbindungen des sich anschließenden kapspurigen Abschnitts in Richtung Ōmagari notwendig.

Shinjō – Ōmagari

Die Ōu-Hauptlinie verläuft ab Shinjō für 98,4 Kilometer bis nach Ōmagari durch sehr dünn besiedeltes, bewaldetes oder landwirtschaftlich genutztes Gebiet. Es werden daher Zugverbindungen maximal im Stundentakt angeboten. Ab Yuzawa gibt es insbesondere morgens Schnellzugverbindungen nach Akita, die nur an ausgewählten Bahnhöfen halten. Es kommen Zwei-Wagen-Züge der Baureihe 701-0 oder -100 zum Einsatz.

Ōmagari – Akita

(c) Bakkai in der Wikipedia auf Japanisch, CC-BY-SA-3.0

Dreischienengleis am Bahnhof Kariwano

Am Bahnhof Ōmagari mündet die Akita-Shinkansen von der Tazawako-Linie kommend in die Ōu-Hauptlinie ein. Die Züge der Akita-Shinkansen machen in Ōmagari kopf. Im sich anschließenden 51,7 Kilometer langen Streckenabschnitt wird ein Normalspurgleis und ein Kapspurgleis, oder ein Dreischienengleis und Kapspurgleis parallel geführt. Dadurch können die Züge aus Shinjō ohne Unterbrechung nach Akita geführt werden. Auch dieser Streckenabschnitt ist stark ländlich geprägt, so dass die Züge der Akita-Shinkansen nur in Ōmagari und Akita halten.

Akita – Aomori

Baureihe E751 als Tsugaru-Verbindung auf der nördlichen Ōu-Hauptlinie

Der Bahnhof Akita stellt einen wichtigen Eisenbahnknoten dar, so dass eine größere Zahl an Zugverbindungen hier enden bzw. beginnen. Neben den Zügen der Akita-Shinkansen, die hier enden, halten am Bahnhof Akita Züge der Uetsu-Hauptlinie, der Oga-Linie sowie des Ausflugszugs Resort Shirakami (リゾートしらかみ). Darüber hinaus beginnt in Akita die Limited Express-Verbindung Tsugaru (つがる), die auf der Ōu-Hauptlinie bis nach Aomori führt. Der 185,8 Kilometer lange Abschnitt führt von Akita über Ōdate nach Aomori, wo neben dem Linienendpunkt Bahnhof Aomori auch der Bahnhof Shin-Aomori angebunden wird. Hier besteht Anschluss an die Tōhoku-Shinkansen und die Hokkaidō-Shinkansen. Die Ōu-Hauptlinie endet am Bahnhof Aomori. Bis zur Eröffnung des Seikan-Tunnels im Jahr 1988 wurden mehrere Zugverbindungen ab Aomori per Eisenbahnfähre über Hakodate nach Hokkaidō fortgeführt.

Bahnhöfe und Zugverbindungen

Legende: ● = Alle Züge halten; ∧/∨ = Züge halten nur in Pfeilrichtung; ｜ = kein Halt

Einzelnachweise

1. ↑ Nationwide Shinkansen Railway Development Act. (PDF; 77 kB) MLIT, abgerufen am 31. März 2021 (englisch, Volltext). 
2. ↑ 貨物地域流動調査・旅客地域流動調査, 2019. e-Stat.go.jp, Zugriff am 31. März 2021
3. ↑ ^{a b} 山形新幹線について. Präfektur Yamagata, japanisch. Zugriff am 1. April 2021
4. ↑ 山形新幹線大曲延伸運動. Zugriff am 1. April 2021
5. ↑ JR East Announced New E8 Shinkansen Trains. Railvolution. Zugriff am 7. März 2021
6. ↑ 山形新幹線をより便利に快適にします. Pressemitteilung von JR East vom 3. März 2020, Zugriff am 2. April 2021

Weblinks

Commons: Ōu-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien