Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen
Diese Liste bietet eine Übersicht über die Lokomotiven und Triebwagen der Preußischen Staatseisenbahnen. Aufgeführt sind auch die Lokomotiven der Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen und der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft sowie die Lokomotiven, die ab 1920 von der Deutschen Reichsbahn vor Einführung des Baureihenschemas der Deutschen Reichsbahn mit Bezeichnungen entsprechend dem preußischen Baureihenschema beschafft wurden.
Bezeichnung der Lokomotiven
Bezeichnungsschema 1883
Bis zum 1. April 1883 bezeichneten die preußischen Staatsbahnen oder übernommenen Privatbahnen ihre Lokomotiven mit Namen und/oder Nummern. Ab diesem Datum wurde folgendes Nummernschema in allen Direktionen eingeführt.
| 1 bis 99 | ungekuppelte Lokomotiven |
| 100 bis 499 | gekuppelte Reisezuglokomotiven |
| 500 bis 799 | zweifach gekuppelte Güterzuglokomotiven |
| 800 bis 1399 | dreifach gekuppelte Güterzuglokomotiven |
| 1400 bis 1699 | zweifach gekuppelte Tenderlokomotiven |
| 1700 bis 1899 | dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven |
| 1900 bis 1999 | Sonderbauarten |
Das Schema galt für alle Staatsbahndirektionen und für alle auf Rechnung des Staates verwalteten Privatbahnen. Die vorhandenen Lokomotiven waren in das vorgegebene System einzuordnen. Eine eindeutige Bezeichnung einer Lokomotive war somit nur durch die Verbindung von Direktionsnamen und Betriebsnummer möglich.
Aufgrund der fortschreitenden Beschaffung reichten die bisherigen Nummernbereiche und Bezeichnungsschemata nicht mehr aus. Das Nummernschema wurde jedoch nicht noch einmal neu aufgestellt. So mit kam es in den einzelnen Direktionen durch Neubesetzungen frei gewordener Nummern und individuell angepasste Bezeichnungen zu einem Bezeichnungswirrwarr.
Bezeichnungsschema 1905
Aufgrund der entstandenen Unübersichtlichkeit führte man 1905 ein neues Bezeichnungssystem ein. Dieses orientierte sich an dem von der Direktion Elberfeld seit 1892 benutzten und von einigen anderen Direktionen übernommenen System. Die Umsetzung in allen Direktionen der Preußischen Staatseisenbahnen erfolgte zwischen 1905 und 1908.
Es wurden vier Hauptgruppen gebildet:
- S – Schnellzuglokomotiven
- P – Personenzuglokomotiven
- G – Güterzuglokomotiven
- T – Tenderlokomotiven
Innerhalb der Hauptgruppen wurden die Lokomotiven in Gruppen gleicher Leistung zusammengefasst. Eine angefügte Zahl stand für die Leistungsklasse, je höher umso leistungsfähiger. Lokomotiven mit zum damaligen Zeitpunkt mittlerer Leistung erhielten die Zahl 3. Für Naßdampflokomotiven waren ungerade und für Heißdampflokomotiven gerade Zahlen vorgesehen. Zusammen bildeten der Kennbuchstabe und die Gruppennummer die Bezeichnung der Gruppe.
Den einzelnen Gruppen wurde ein bestimmter Nummernbereich zugeordnet, der oftmals noch nach Zwillings- und Verbundlokomotiven unterteilt war.
Da die Einstufungskriterien einen gewissen Spielraum ließen und vielfach Lokomotiven gleicher Bauart unterschiedlich bewertet wurden, konnte es vorkommen, dass gleiche Loktypen in den verschiedenen Direktionsbezirken in unterschiedliche Gruppen eingeordnet wurden.
Ab 1910 wurde mit Indizes die Einteilung innerhalb der Gruppen verfeinert, wobei aber diese bei den bis dahin in Dienst gestellten Bauarten nur auf dem Papier verwendet wurden, nicht aber an den Lokomotiven selbst angeschrieben wurden. Im Rahmen dieser Maßnahme wurden auch einzelne Loktypen in eine andere Gruppe umgezeichnet. Durch Ausmusterung älterer Lokomotiven waren die Gruppen mittlerweile weitgehend typenrein. Somit wandelte sich die Gruppenbezeichnung nach und nach in eine Gattungs-(Baureihen-)bezeichnung.
Ab 1914 begann man die Nummernvergabe nicht mehr konsequent zu handhaben. Diese Situation verschlimmerte sich nach dem Ende des Weltkriegs aufgrund der Auflösung von Eisenbahndirektionen sowie der „ungeordneten“ Indienststellung von Lokomotiven.
Bezeichnungssystem des technischen Maschinendienstes
Für den technischen Maschinendienst war das 1883 eingeführte Schema nicht praktikabel. Um einzelne Lokomotivtypen zu bezeichnen, wurde deshalb ein zweites Bezeichnungssystem eingeführt.
Die Lokomotivbezeichnung bestand aus einer führenden Bruchzahl zur Angabe des Kupplungsverhältnisses, Großbuchstaben zur Angabe des Hauptverwendungszwecks und der Dampfart sowie weiteren, kleingeschriebenen Abkürzungen für sonstige Angaben.
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Nassdampf-, Schlepptenderlokomotiven, Zweizylindertriebwerke und einfache Dampfdehnung wurden nicht gesondert bezeichnet.
2/4 H. S. L. dr. bezeichnete so eine zweifach gekuppelte vierachsige Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Laufdrehgestell.
Weitere Angaben wie „Omnibus“ wurden ausgeschrieben. Mit dem Zusatz „mit hinterer Laufachse“ war es möglich, zu unterscheiden ob ein Laufradsatz vor oder hinter den Kuppelrädern lag. In der Folge kamen noch weitere Bezeichnungen dazu, um die verschiedenen Loks zu differenzieren. So wurde der Name der Urheberfirma oder der erstbeschaffenden Eisenbahndirektion, das Baujahr oder ob die Lok nach Normalien gebaut wurde zur Unterscheidung herangezogen. Auch nach der Einführung des 1905er Schemas wurde dieses Bezeichnungssystem weiterverwendet. Ab 1910 wurde die Angabe des Kupplungsgrads in Form einer Bruchzahl durch eine Kombination aus Zahlen für Laufachsen und Buchstaben für Kuppelachsen zur Bezeichnung der Achsfolge (siehe Achsformel) ersetzt.
Bezeichnung der Elektrolokomotiven und Triebwagen
Die ersten ab 1908 beschafften Lokomotiven erhielten die Gattungsbezeichnungen „WSL“ – Wechselstrom-Schnellzug-Lokomotive und „WGL“ – Wechselstrom-Güterzug-Lokomotive sowie Betriebsnummern ab 10201 für die Güterzugloks und 10501 für die Schnellzugloks. Weiterhin erfolgte die Angabe der Eisenbahndirektion. Da das System für die ab 1911 bestellten Lokomotiven nicht mehr ausreichte, führte man ein an den Dampflokbezeichnungen angelehntes System ein.
Es bestand aus den Gattungsbezeichnungen:
- ES – Schnellzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 1)
- EP – Personenzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 201)
- EG – Güterzuglokomotiven (Betriebsnummern ab 501)
- EV – Verschiebelokomotiven (Betriebsnummern ab 1)
Mehrteilige Lokomotiven wurden mit Kleinbuchstaben gekennzeichnet.
Die Triebwagen erhielten anfänglich nur eine Betriebsnummer. Ab 1910 wurden Kennbuchstaben eingeführt.
- AT – Akkumulatortriebwagen (Betriebsnummer ab 201), später nur „A“
- DT – Dampftriebwagen (Betriebsnummer ab 1)
- VT – Verbrennungsmotortriebwagen (Betriebsnummer ab 1)
- ET – Elektrotriebwagen (unterschiedliche Nummernsysteme)
Die Betriebsnummern wurden stets mit der Heimatdirektion angegeben um eventuelle Verwechslungen zu vermeiden.
Anmerkungen zu den Tabellen
Die Listen bieten eine Übersicht der von den Preußischen Staatseisenbahnen ab 1880 oder als Normalbauart beschafften Lokomotiven.
Dampflokomotiven
Schnellzuglokomotiven
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| S 1 | 1–100 | 14 | 1884–1887 | 1B n2v | Bauart Hannover | |
| (12 7001–7004) | 260 | 1885–1898 | 1B n2 | Normalbauart nach M III-2, drei Stück als P 3 eingereiht | ||
| S 2 | 101–200 | 2 | 1890 | 2’B n2v | Versuchslok Bauart Hannover | |
| 2 | 1891 | 2’B n2 | Versuchslok Bauart Erfurt | |||
| 2 | 2’B n2v | |||||
| 148 | 1892–1893 | 2’B n2 | Normalbauart nach M III-2a, Nachbau der Erfurter Versuchslok | |||
| 1 | 1892 | Versuchslok mit Lentz-Wellrohrkessel | ||||
| S 3 | 201–400 | 13 002–028 | 1027 | 1893–1903 | 2’B n2v | Normalbauart nach M III-2b; 4 Stück mit Pielock-Dampftrockner zeitweise als S 4 eingereiht |
| 13 001 | (26) | (1904–1908) | Umbau S 2 nach M III-2a mit Verbundtriebwerk | |||
| S 4 | 401–500 | 1 | 1898 | 2’B h2 | Heißdampf-Versuchslok mit Flammrohr-Überhitzer | |
| 2 | 1899–1900 | Heißdampf-Versuchslok mit Rauchkammer-Überhitzer | ||||
| 13 501–504 | 104 | 1898–1909 | Normalbauart nach M XIV-2 | |||
| S 51 | 501–600 | 1 | 1894 | 2’B n4v | Versuchslok Vierzylinder-Verbundtriebwerk, Bauart de Glehn | |
| 17 | 1900–1903 | Vierzylinder-Verbundloks Bauart von Borries | ||||
| 22 | 1902–1903 | Vierzylinder-Verbundloks Bauart de Glehn | ||||
| S 52 | 501–600 | 13 651–850 | 367 | 1905–1911 | 2’B n2v | Normalbauart nach M III-2c, sog. „verstärkte S 3“; bis 1910 als S 3 eingereiht |
| S 6 | 601–700 | 13 1001–1286 | 584 | 1906–1913 | 2’B h2 | Normalbauart nach M XIV-2a |
| S 7 | 701–800 | 159 | 1902–1906 | 2’B1’ n4v | Normalbauart nach M III-2f, Bauart Hannover; eine mit Pielock-Dampftrockner zeitweise als S 8 eingereiht | |
| 79 | 1902–1905 | Bauart Grafenstaden, in 3 Varianten geliefert | ||||
| S 8 | 801–900 | 14 001–002 | (2) | (1913–1914) | 2’B1’ h4v | Umbau S 9 nach M III-2g mit Überhitzer |
| S 9 Altona 561 und 562 | 561 und 562 | 2 | 1904 | 2’B2’ n3v | Schnellfahr-Versuchslok Bauart Wittfeld-Kuhn | |
| S 9 | 901–1000 | 14 031 | 99 | 1908–1910 | 2’B1’ n4v | Normalbauart nach M III-2g, 2 Prototypen anfangs als S 7 eingereiht |
| S 10 | 1001–1100 | 17 001–135 | 202 | 1910–1914 | 2’C h4 | Normalbauart nach M XIV-2b, 2 Prototypen anfangs als S 8 eingereiht |
| S 101 | 1101–1200 | 17 1001–1123, 17 1145–1153 | 145 | 1911–1914 | 2’C h4v | Normalbauart nach M XIV-2c1, Bauart 1911 |
| 17 1124–1144, 17 1154–1209 | 92 | 1914–1916 | Normalbauart nach M XIV-2c2, Bauart 1914 | |||
| S 102 | 1201–1300 | 17 201–296 | 124 | 1914–1916 | 2’C h3 | Normalbauart nach M XIV-2d; wie S 10, nur mit 3 Zylindern |
| S 11 | ab 1301 | 7 | 1918 | 1’C2’ h4v | kkStB 310.300; 10 von kkStB bestellt, 7 von Preußen übernommen; 1922 nach Polen abgegeben |
Personenzuglokomotiven
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen | Bild |
| P 0 | 1501 | 1 | 1874 | 1A1 | Splittergattung mit einer einzigen Maschine; letzte 1A1-Personenzuglokomotive der Preußischen Staatsbahn |  | |
| P 1 | 1501–1550 | 56 | 1885– 1891 | 1’B n2 | Normalbauart nach M III-1b, sog. „neuere Ruhr-Sieg-Type“; 24 Stück als P 2 eingereiht | ||
| P 2 | 1551–1600 | 166 | 1877–1884 | 1B n2 | Normalbauart nach M 15, mit Innensteuerung; 7 Stck. als P 3 eingereiht |  | |
| 76 | 1878–1883 | Normalbauart nach M 16, mit Außensteuerung; 17 Stück als P 1 eingereiht | |||||
| 5 | 1886 | 2’B n2 | Bauart KED Cöln linksrheinisch |  | |||
| P 3 | 1601–1700 | 3 | 1891 | 2’B n2v | sog. „Moselbahnlokomotiven“; wie P 32, nur mit Drehgestell | ||
| P 31 | 1601–1700 | (34 7001–7012) | 685 | 1885–1899 | 1B n2 | Normalbauart nach M III-1 |  |
| P 32 | 1701–1800 | (34 7101–7134) | 131 | 1887–1903 | 1B n2v | Normalbauart nach M III-1a |  |
| P 41 | 1801–1900 | 2 | 1891 | 2’B n2 | Versuchslok Bauart Erfurt | ||
| 55 | 1891–1892 | Normalbauart nach M III-1c, Nachbau der Erfurter Versuchslok |  | ||||
| 36 7001–7009 | 424 | 1893–1901 | Normalbauart nach M III-1d |  | |||
| 1 | 1898 | 2’B h2 | Heißdampf-Versuchslok mit Flammrohr-Überhitzer (siehe Preußische P 4) | ||||
| P 42 | 1901–2000 | 2 | 1891 | 2’B n2v | Versuchslok Bauart Erfurt | ||
| 36 002–438 | 707 | 1898–1910 | Normalbauart nach M III-1e |  | |||
| 36 001 | (5) | (1907) | Umbau P 41 nach M III-1c auf Verbundtriebwerk | ||||
| P 6 | 2101–2300 | 37 001–160 | 272 | 1901–1910 | 1’C h2 | Normalbauart nach M XIV-1; 37 161–163 baugleiche Lok der ehem. Kgl. Militär-Eisenbahn |  |
| P 7 | 2301–2400 | 18 | 1899–1902 | 2’C n4v | Bauart Grafenstaden |  | |
| P 8 | 2401–2800 | 38 1001–1572, 38 1576–1749, 38 1752–1790, 38 1793–2022, 38 2024–2025, 38 2027–2118, 38 2120–3389, 38 3395–3673, 38 3677–3792, 38 3951–4000 | 3498 | 1906–1923 | 2’C h2 | Normalbauart nach M XIV-1a |  |
| (P 10) | (ab 2801) | 39 001–260 | 260 | 1922–1925 | 1’D1’ h3 |  |
Güterzuglokomotiven
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| G 1 | 3001–3050 | 49 | 1887–1897 | B n2 | Normalbauart nach M III-3g | |
| G 2 | 3051–3100 | 45 | 1888–1901 | B1 n2 | Normalbauart nach M III-3b; 24 Stück als P 2, zwei Stück als P 3 eingereiht | |
| G 3 | 3101–3600 | 53 7001–7157 | 2219 | 1877–1901 | C n2 | Normalbauart nach M III-3 (alt M 13 und M 14); Lok mit 10 kp/cm² Kesseldruck sollten als G 3, mit 12 kp/cm² als G 41 eingereiht werden |
| G 41 | 3601–3800 | 53 7601–7617 | ||||
| G 42 | 3801–3900 | 53 001–024 | 774 | 1882–1903 | C n2v | Normalbauart nach M III-3a, Verbundvariante der G 3 |
| G 43 | 3901–4000 | 53 301–327 | 63 | 1903–1907 | Normalbauart nach M III-3o, Bauart Union | |
| G 51 | 4001–4400 | 54 001–071 | 268 | 1892–1902 | 1’C n2 | Normalbauart nach M III-3c, mit Allan-Steuerung und Adams-Achse |
| G 52 | 4001–4400 | 54 201–323, 54 325–342, 54 345–352, 54 354–367 | 499 | 1896–1901 | 1’C n2v | Normalbauart nach M III-3h, Verbundvariante der G 51 |
| G 53 | 4001–4400 | 54 601–671 | 206 | 1903–1906 | 1’C n2 | Normalbauart nach M III-3l, Zwillingsvariante der G 54 |
| G 54 | 4001–4400 | 54 801–981, 54 985–1079, 54 1083–1084 | 753 | 1901–1910 | 1’C n2v 1’C h2v | Normalbauart nach M III-3k, mit Heusinger-Steuerung und Krauss-Lenkgestell |
| G 55 | 4001–4400 | 54 1080–1082, 54 1085–1092 | 20 | 1910 | 1’C n2v | Normalbauart nach M III-3n; wie G 54, aber mit Adams-Achse |
| G 71 | 4401–4600 | 55 001–660 | 1205 | 1893–1917 | D n2 | Normalbauart nach M III-3d |
| G 72 | 4601–4800 | 55 702–1392 | 1646 | 1895–1911 | D n2v | Normalbauart nach M III-3i, Verbundvariante der G71 |
| G 73 | 4601–4800 | 55 701, 56 001–005 | 85 | 1893–1917 | 1’D n2v | Normalbauart nach M III-3e |
| G 8 | 4801–5000 | 55 1601–2256 | 1054 | 1902–1913 | D h2 | Normalbauart nach M XIV-3 |
| G 81 | 4801–5000, 5151–5400 | 55 2501–2945, 55 2947–3337, 55 3341–3366, 55 3368–4274, 55 4280–4284, 55 4286–5622 | 4958 | 1913–1921 | Normalbauart nach M XIV-3b | |
| G 82 | 56 2001–2275, 56 2281–2485, 56 2551–2916 | 846 | 1919–1928 | 1’D h2 | ||
| G 83 | 56 101–185 | 85 | 1919–1920 | 1’D h3 | ||
| G 9 (Bauart Mallet) | 5001–5150 | 27 | 1893–1898 | B’B n4v | Normalbauart nach M III-3f, Gelenklok Bauart Mallet | |
| G 9 | 5001–5150 | 55 2301–2433 | 200 | 1908–1911 | D n2 | Normalbauart nach M III-3m, 36 Stck. 1923/24 in D h2 umgebaut |
| G 10 | 5401–5550 | 57 1001–1123, 57 1125–2725, 57 2892–3101 | 2615 | 1910–1924 | E h2 | Normalbauart nach XIV-3a |
| G 12 (Bauart CFOA) | ab 5551 | 58 1001 | 5 | 1917 | 1’E h3 | sechs Stück bestellt von der CFOA (Chemin de Fer Ottomane Anatole), fünf Stück von Preußen übernommen |
| G 12 | ab 5551 | 58 1002–2143 | 1168 | 1917–1922 | Normalbauart nach M XIV-3d, Zehn Stück 1920 an Baden verkauft | |
| G 121 | ab 5551 | 58 001–015 | 21 | 1915–1917 | Normalbauart nach M XIV-3c |
Tenderlokomotiven
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen | Bild |
| T 0 | 6001–6040 | 10 | 1883 | 1A n2vt | „Omnibuslokomotiven“ der KED Hannover |  | |
| T 1 | 6001–6040 | 76 | 1882–1886 | B n2t | Normalbauart nach M III-4d (alt M 11) |  | |
| T 2 | 6041–6100 | 67 | 1885–1888 | Normalbauart nach M III-4b (urspr. M III-4) | .jpg) | ||
| 3 | 1910 | B h2t | Nachbau der bayer. PtL 2/2 (sog. Glaskasten) | ||||
| 70 | 1881–1882 | 1B n2t | sog. 1. Berliner Form für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen; 15 Lokomotiven als T 4 eingereiht |  | |||
| 18 | 1884 | B1 n2t | Berliner Stadtbahnlokomotive, inoffiziell auch als T 21 bezeichnet | ||||
| 5 | 1895–1902 | Normalbauart nach M III-4g; je eine Lokomotive als T 3 bzw. T 4 eingereiht | |||||
| T 3 | 6101–6400 | 89 7001–7151, 89 7153–7249, 89 7252–7456, 89 7499–7511 | 1302 | 1882–1910 | C n2t | Normalbauart nach M III-4e (alt M 12) | .jpg) |
| 89 7457–7498 | 52 | 1903–1906 | Normalbauart nach M III-4p, sog. verstärkte T 3 | ||||
| T 4 | 6401–6600 | (70 7001) | 14 | 1884–1888 | 1B n2t | sog. 1. und 2. Magdeburger Form | |
| 24 | 1885–1890 | Bauart Hannover |  | ||||
| (69 7001–7002, 70 7002–7004, 70 7015–7016) | 78 | 1888–1893 | sog. 2. Berliner Form für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, Weiterentwicklung der Moabit-Type der BHE | ||||
| T 41 | 6401–6600 | (70 7005–7014, 70 7017–7033, 70 7036–7037) | 177 | 1890–1899 | Normalbauart nach M III-4a |  | |
| T 42 | 6401–6600 | (69 7003) | 63 | 1889–1897 | B1 n2t | Normalbauart nach M III-4h, auch als „T 4 Elberfelder Bauart“ bezeichnet; 21 Lokomotiven als T 2 eingereiht |  |
| T 43 | 6401–6600 | (70 7034–7035) | 3 | 1898 | 1’B n2t | Normalbauart nach M III-4m | |
| T 51 | 6601–6700 | 71 001–026 | 309 | 1895–1905 | 1’B1’ n2t | Normalbauart nach M III-4i |  |
| T 52 | 6601–6700 | 72 001–002 | 36 | 1899–1900 | 2’B n2t | Normalbauart nach M III-4n |  |
| 2 | 1900 | 2’B h2t | Heißdampf-Versuchslokomotiven mit Rauchkammer-Überhitzer |  | |||
| T 6 | 6701–6800 | 12 | 1902 | 1’C1’ n3t | Versuchs-Stadtbahnlokomotiven Bauart Wittfeld, 1908 zu 1’C1’ n2t umgebaut |  | |
| T 7 | 6801–7000 | 89 7801–7868 | 374 | 1881–1900 | C n2t | Normalbauart nach M III-4c | .jpg) |
| T 8 | 7001–7050 | 89 001–078 | 100 | 1906–1909 | Normalbauart nach M XIV-4 |  | |
| T 9 (Bauart Elberfeld) | 7051–7400 | 90 116 | 37 | 1891–1900 | C1’ n2t | sog. T 9 Elberfelder Bauart, ähnlich bayer. D VIII |  |
| T 9 (Bauart Langenschwalbach) | 7051–7400 | 19 | 1892–1895 | sog. T 9 Langenschwalbacher Bauart, beschafft für Wiesbaden–Langenschwalbach | |||
| T 91 | 7051–7400 | 90 001–021, 90 024–109, 90 111–115, 90 117–122, 90 125–231, 91 109–115, 91 301–302 | 425 | 1892–1909 | Normalbauart nach M III-4f; neun Stück bei der DR falsch als 910–1 (T 92) und 913–18 (T 93) eingeordnet | _2015.05.08_Interlok_Poland_(Hermann_Schmidtendorf)_(1).jpg) | |
| T 92 | 7051–7400 | 90 022–023, 90 110, 90 123–124, 91 001, 91 004–108 | 235 | 1893–1900 | 1’C n2t | Normalbauart nach M III-4k; fünf Stück bei der DR falsch als 900–2 (T 91) eingeordnet |  |
| T 93 | 7051–7400 | 91 303–543, 91 545–655, 91 657–744, 91 746–1244, 91 1246–1693, 91 1695–1805 | 2060 | 1900–1914 | Normalbauart nach M III-4l |  | |
| T 10 | 7401–7500 | 76 001–011 | 12 | 1909–1911 | 2’C h2t | Normalbauart nach M XIV-4b |  |
| T 11 | 7501–7700 | 74 001–358 | 470 | 1903–1910 | 1’C n2t | Normalbauart nach M III-4o; 36 Loks 1922–1926 zu 1’C h2t umgebaut |  |
| T 12 | 7701–7900, BERLIN 8201–8500, BERLIN 8701–8754 | 74 401–543, 74 545–783, 74 787–1253, 74 1255–1310 | 974 | 1902–1921 | 1’C h2t | Normalbauart nach M XIV-4a |  |
| T 13 (Bauart Hagans) | 7901–8000 | (92 501–505) | 29 | 1899–1902 | BB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans |  |
| T 13 | 7901–8000 | 92 501–584, 92 589–605, 92 608–731, 92 739–909, 92 1001–1072 | 585 | 1910–1922 | D n2t | Normalbauart nach M III-4q |  |
| T 131 | 7901–8000 | 92 405–413 | 9 | 1921–1922 | D h2t | mit Lentz-Ventilsteuerung nach oldenburgischem Vorbild |  |
| T 14 (Versuch) | BERLIN 8508 BRESLAU 8508 | 1 | 1913 | 1’D1’ h3t | sog. Berliner Kampflok, Versuchslokomotive von Henschel für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen |  | |
| T 14 | 8501–8700 | 93 001–093, 93 095–187, 93 192–236, 93 238–406 | 547 | 1914–1919 | 1’D1’ h2t | Normalbauart nach M XIV-4e |  |
| T 141 | 8501–8700, BERLIN 8901–9105 | 93 501–794, 93 815–831, 93 851–1261 | 729 | 1919–1924 | 93 1018–1261 mit DR-Nummern geliefert |  | |
| T 15 | 8001–8100 | (94 7001–7022) | 92 | 1896–1905 | CB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans |  |
| 1 | 1902 | Gelenklokomotive Bauart Koechy |  | ||||
| T 16 (Versuch) | ERFURT 1980 | 1 | 1904 | 2’C2’ h4vt | Versuchs-Schnellzuglokomotive von Henschel, nicht übernommen |  | |
| T 16 | 8101–8200 | 94 201–461, 94 501 | 343 | 1905–1913 | E h2t | Normalbauart nach M XIV-4c |  |
| T 161 | 8101–8200, ESSEN 8201–8400, ESSEN 8601–8809 | 94 502–1377, 94 1501–1740 | 1236 | 1913–1924 | Normalbauart nach M XIV-4f, sog. „verstärkte T 16“; 94 1585–1740 mit DR-Nummern geliefert |  | |
| T 18 | 8401–8500, ESSEN 8901–8960 | 78 001–092, 78 094–145, 78 166–282, 78 351–528 | 460 | 1912–1927 | 2’C2’ h2t | Normalbauart nach M XIV-4d; 78 402–528 mit DR-Nummern geliefert |  |
| (T 20) | (9201–9300) | 95 001–045 | 45 | 1922–1924 | 1’E1’ h2t | mit DR-Nummern geliefert |  |
Zahnradlokomotiven
Die preußischen Zahnradlokomotiven waren für sechs, zwischen 1904 und 1914 eröffnete Zahnradstrecken bestimmt, nämlich
- Ilmenau–Schleusingen (KED Erfurt, 1904)
- Boppard–Buchholz (KED Saarbrücken, 1908)
- Suhl–Schleusingen (KED Erfurt, 1911)
- Dillenburg–Wallau (KED Frankfurt, 1911)
- Linz–Flammersfeld (KED Cöln, 1912)
- Heiligenstadt–Schwebda (KED Kassel, 1914)
| Gattung | Nummernbereich | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen | Bild |
| T 26 | 9001–9050 | 97 001–030 | 35 | 1902–1921 | C1’ n2(4)t | Normalbauart nach M III-4r |  |
| T 28 | ERFURT 9101 | 97 401 | 1 | 1922 | 1’D1’ h2(4v)t |  |
Schmalspurlokomotiven
Spurweite 1000 mm
Die meterspurigen preußischen Schmalspurlokomotiven wurden für drei thüringische Schmalspurstrecken gebaut:
- Dorndorf–Kaltennordheim, die sog. Feldabahn
- Hildburghausen–Heldburg–Lindenau
- Eisfeld–Unterneubrunn
Die Feldabahn wurde erst 1902, die beiden anderen Strecken bereits 1895 von den Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Die Lokomotiven wurden von der betriebsführenden KED Erfurt zwischen 1906 und 1911 teils mehrfach umgenummert und neu klassifiziert.
Mit der Übernahme der Bergheimer Kreisbahn und der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn von der WEG kamen im Jahr 1913 weitere Lokomotiven zur KED Köln. Durch die Umspurung der Strecken wurden die Lokomotiven bald wieder abgegeben, zum Teil zurück an die WEG.
| Gattung ab 1911 | Bahnnummer(n) ab 1911 | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 31 | ERFURT 1–4 | 4 | 1879–1883 | C n2t | mit der Feldabahn übernommen; urspr. als T 28 eingereiht | |
| ERFURT 5, 7–8 | (99 7101) | 3 | 1887 | mit Hildburghausen–Heldburg übernommen; urspr. als T 28 eingereiht | ||
| T 311 | ERFURT 6 | 99 7102 | 2 | 1889 | mit Eisfeld–Unterneubrunn übernommen, 1 Lok 1906 verkauft; urspr. als T 29, ab 1910 als T 28 eingereiht | |
| T 32 | ERFURT 41 | 1 | 1897 | mit Eisfeld–Unterneubrunn übernommen, urspr. als T 29, ab 1909 als T 30 eingereiht | ||
| T 32 | CÖLN 41–44 | 4 | 1894 | B n2t | 1913 von WEG übernommen, „Cöln 44“ 1914 zurück an WEG | |
| T 33 | ERFURT 51–63 | 99 031–032, 99 041–045, 99 051–052, 99 061–063 | 13 | 1908–1914 | C n2t | urspr. als T 30, ab 1910 als T 32 eingereiht |
| T 33 | CÖLN 51–53 | 3 | 1891 | 1913 von WEG übernommen | ||
| T 34 | ERFURT 71 | 1 | 1899 | C1’ n2t | mit der Feldabahn übernommen; urspr. als T 28, ab 1910 als T 29 eingereiht | |
| T 35 | ERFURT 81 | (99 141) | 1 | 1902 | D n2t | mit Hagans-Hohlachse; urspr. als T 30, ab 1909 als T 32, ab 1910 als T 31 eingereiht |
| T 35 | CÖLN 81–85 | 5 | 1900–1904 | B'B n4vt | Mallet-Lokomotiven, 1913 von WEG übernommen | |
| (T 40) | (ERFURT 91–93) | 99 181–183 | 3 | 1923 | E h2t | zahnradgekuppelte Endachsen Bauart Luttermöller; mit DR-Nummern geliefert |
Spurweite 785 mm
Die für 785 mm Spurweite gebauten preußischen Schmalspurlokomotiven wurden auf dem Netz der Oberschlesischen Schmalspurbahnen im dortigen Industrierevier verwendet, dessen Betriebsführung und Lokomotiven im Jahre 1904 von der KED Kattowitz übernommen wurden. Die Umzeichnung der Lokomotiven auf preußische Betriebsnummern fand wohl erst 1911 statt.
| Gattung ab 1911 | Bahnnummer(n) ab 1911 | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| T 31 | KATTOWITZ 1–9 | 9 | 1877–1880 | C n2t | ||
| T 311 | KATTOWITZ 10–36 | (99 7401–7404, 99 7411–7413) | 27 | 1884–1899 | ||
| T 36 | KATTOWITZ 101–104 | 4 | 1897–1901 | CB’ n2t | Gelenklokomotive Bauart Hagans | |
| T 37 | KATTOWITZ 111–130 | 99 401–408 | 20 | 1902–1912 | D n2t | Endradsätze als Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt |
| T 38 | KATTOWITZ 211–237 | 99 411–420 | 27 | 1914–1919 | D h2t | Heißdampf-Weiterentwicklung der T 37 |
| T 39 | OPPELN 251–257 | 99 431–435 | 7 | 1919–1920 | E h2t | zahnradgekuppelte Endachsen Bauart Luttermöller |
| 99 441–446 | 6 | 1925–1926 | Nachbestellung DR |
Elektrolokomotiven
Wechselstrom-Lokomotiven für 15 kV, 16⅔ Hz
Diese Lokomotiven wurden auf den für elektrischen Betrieb eingerichteten Strecken in Mitteldeutschland und Schlesien eingesetzt. Die erstelektrifizierte Versuchsstrecke Dessau–Bitterfeld war ursprünglich für 10 kV/15 Hz ausgeführt; nach dem „Übereinkommen betreffend die Ausführung der elektrischen Zugförderung“ zwischen den Bahnen Deutschlands, Österreichs und der Schweiz wurde sie samt den wenigen bis dahin gebauten Elektrolokomotiven im Herbst 1913 auf die vereinheitlichten 15 kV/16⅔ Hz umgerüstet.
| Gattung/Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| ES 1 bis ES 3 bis 1912: WSL 10501–10503 HALLE | E 00 02 | 3 | 1911 | 2’B1’ w1k | ES 1 wurde 1923 an das Deutsche Museum übergeben, dort im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. ES 2 wurde nach dem Ersten Weltkrieg bei der Wiesen- und Wehratalbahn eingesetzt, 1927 dem Berliner Verkehrs- und Baumuseum übergeben, dort im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt; die Reste zum Deutschen Technikmuseum Berlin überstellt. |
| ES 4 | 1 | 1’D1’ w2k | Bau abgebrochen, nicht fertiggestellt | ||
| ES 5 | 1 | 1913 | 1’C1’ w1k | ||
| ES 6 | 1 | ||||
| ES 9 bis ES 19 | E 01 09–17, E 01 19 | 11 | 1914–1922 | ||
| (ES 51 bis ES 57) | E 06 01–07 | 7 | 1924–1925 | 2’C2’ w1k | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans |
| EP 202 bis EP 208 | E 30 02–08 | 7 | 1916–1920 | 1’C1’ w1k | |
| EP 209/210 und EP 211/212 | E 49 00 | 2 | 1921 | 2’B+B1’ w2u | |
| Preußische EP 213 und EP 214 | E 42 13–14 | 2 | 1924 | B’B’ w2u | aus je zwei Triebgestellen (Bauart MSW bzw. AEG) für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen zusammengestellt |
| Preußische EP 215 bis EP 219 | E 42 15–19 | 5 | |||
| EP 235 | E 50 35 | 1 | 1917 | 2’D1’ w1k | |
| EP 236 bis EP 246 | E 50 36–46 | 11 | 1923 | ||
| EP 247 bis EP 252 | E 50 47–52 | 6 | 1923–1924 | Nachbestellung | |
| EG 501 | 1 | 1912 | 1’D1’ w2k | 1915 umgezeichnet zu EP 201 Breslau | |
| EG 502 bis EG 505 bis 1912: WGL 10204–10207 | E 70 02–05 | 4 | 1911–1913 | D w1k | |
| EG 506 bis 1912: WGL 10208 HALLE | E 70 06 | 1 | 1911 | ||
| EG 507 und EG 508 | E 70 07–08 | 2 | 1913 | Versuchs-Güterzugloks für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen | |
| EG 509/510 | 1 | 1910 | 1’B+B1’ w2k | vorgesehen als BLS F 2 × 2/3, 1912 von Preußen angekauft, spätestens seit 1912 Scherenstromabnehmer | |
| EG 511 bis EG 537 | E 71 11, E 71 13–37 | 27 | 1914–1922 | B’B’ w2u | |
| EG 538abc bis EG 549abc | E 91 38–49 | 12 | 1915–1922 | B+B+B w3u | |
| EG 551/552 bis EG 569/570 | E 90 51–60 | 10 | 1919–1922 | C+C w4u | |
| EG 571ab bis EG 579ab | E 92 71–79 | 9 | 1923 | Co+Co w6t | |
| EG 581 bis EG 594 | E 91 81–94 | 14 | 1924–1926 | C’C’ w4u | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans, baugleich mit bayer. EG 5 |
| EG 701 bis EG 725 | E 77 51–75 | 25 | 1924–1925 | (1B)(B1) w2u | Bestellung im Rahmen des Wechmann-Plans, baugleich mit bayer. EG 3 |
| EB 1 bis EB 3 | E 42 13–14 | 3 | 1914 | B w1u | Versuchs-Triebgestelle für die geplante Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, 1924 für den Bau der Pr. EP 213–EP 214 verwendet (siehe oben) |
Wechselstrom-Lokomotiven für 6,3 bzw. 3 kV, 25 Hz
Die vor dem Ersten Weltkrieg gelieferten Lokomotiven wurden zunächst auf der von 1907 bis 1913 zu Versuchszwecken mit 6,3 kV mit 25 Hz elektrifizierten Oranienburger Ringstrecke erprobt. Danach wurden sie auf die seit 1911 elektrisch betriebene Altonaer Hafenbahn versetzt, wo sie Übergabe- und Verschiebedienst leisteten. Die Fahrdrahtspannung war dort auf 3 kV beschränkt, um Überschläge im feuchten Verbindungstunnel (Schellfischtunnel) zwischen dem Altonaer Bahnhof und dem Hafen zu vermeiden. Die Lokomotiven EV 5(II) und EV 6 wurden von vornherein für die Hafenbahn beschafft.
| Gattung/Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| EV 1/2 bis 1912: WGL 10201/10202 BERLIN | E 73 03 | 1 | 1907 | Bo+Bo w4t | |
| EV 3/4 | 1 | 1913 | |||
| EV 5 bis 1912: WGL 10203 BERLIN | 1 | 1910 | A1A w2t | ||
| EV 5(II) | E 73 05 | 1 | 1923 | Bo’Bo’ w4t | |
| EV 6 | E 73 06 | 1 | 1925 | Bo’Bo’ w8t |
Triebwagen
Dampftriebwagen
| Gattung | Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| DT 1 | 1 | 1903 | A1 n2v | |||
| DT 2 | 2 | 1905 | (1A)1 n2v | Bauart Stoltz, 1 Wagen 1911 mit Kittel-Kessel ausgerüstet | ||
| DT 3 | 3 | A1 n2v | Bauart DeDion-Bouton, 1909 mit Kittel-Kessel ausgerüstet |
Elektrotriebwagen
| Gattung und Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| 2481 und 2482 | 2 | 1900 | Co | Versuchstriebwagen für Wannseebahn | |
| 2051 und 2052 | 2 | 1903 | (A 1 A) 3’ | Versuchstriebwagen für Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld | |
| 501 Berlin bis 530 Berlin bis 1910: 2031–2036, 2981–2998 | 30 | 1903–1912 | Bo’2’ | Lichterfelder Vorortbahn | |
| 531 Berlin und 532 Berlin | 2 | 1916 | Lichterfelder Vorortbahn 1920 durch Preußische Staatseisenbahnen angekauft, ab 1921 im Einsatz | ||
| 551/552 Altona bis 669/670 Altona | 1501 a/b–1560 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 60 | 1905–1907 | Bo’1 + 1(1A) und Bo’1 + 1 2’ | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn |
| 671/672 Altona bis 719/720 Altona | 1561 a/b–1575 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 25 | 1909 | Bo’ 1 + 1 2’ | |
| 721/722 Altona bis 829/830 Altona | 1576 a/b–1588 a/b / geplant aber nicht ausgeführt: als ET 99 | 55 | 1910–1913 | ||
| ET 831 bis ET 842 ab 1923: 501 Breslau bis 506 Breslau | ET 87 01–ET 87 05 | 1914/1915 | 2’ 1 + B’1 + 1 2’ | ||
| 507 Breslau bis 510 Breslau bis 1923: ET 1001 bis ET 1004 | ET 88 01–ET 88 04 | 1920 | (A1) (1A) | ||
| Versuchszüge Berlin A–F 3001 Berlin–3022e Berlin, 6001 Berlin–6030 Berlin | Bo’2’+2+2+2+2’Bo’, Bo’2’2’2’2’Bo’ | Versuchszüge für S-Bahn Berlin, Bestellung durch DR |
Akkutriebwagen
| Gattung | Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| AT 1 | zuerst Mainz 1751 – Mainz 1755 später Mainz 1851 – Mainz 1855 | 201–205 | 5 | 1907 | A 1 A | alte Gattung AT 1/06 die Wagen AT 202 und AT 203 wurden 1920 an die Bad Eilsener Kleinbahn verkauft |
| AT 2 | (1A) Bo’, Bo’Bo’ | |||||
| A 2 | 223/224–233/234, 241/242–353/354 | 1908–1911 | 1A + A1, 2A + A2 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/11 und AT 3/06 | ||
| A 3 | 355/356–489/490 | 1910–1912 | 2A + A2 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/09 und AT 3/11 | ||
| A 4 | 491/492–531/532, 537/538–545/546, 555/556–563/564, 579/580 | 1913 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/13 | |||
| A 5 | 533/534, 535/536 | 1913 / 1914 | 3 + Bo + 3 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/12, kurzer Mittelwagen | ||
| A 6 | 547/548–553/554, 565/566–567/568 | Bauart Wittfeld, alte Gattung AT 3/12, langer Mittelwagen | ||||
| A 7 | 569/0569/570 bis 577/0577/578 | 1912–1913 | 1A + 1A + A1 | dreiteiliger Akkumulatortriebwagen Bauart Edison |
Verbrennungstriebwagen
| Gattung | Bahnnummer(n) | DR-Nummer(n) | Anzahl | Baujahr(e) | Bauart | Bemerkungen |
| VT 1 | VT 151 | 1 | 1908 | (1 A) (A 1) | Einzelfahrzeug | |
| VT 2 1. Serie | VT 152–VT 161 (ab 1913: VT 1–VT 10) | 10 | 1909–1911 | 2’Bo’ | 1. Serie | |
| VT 2 2. Serie | VT 11–VT 20 | 5 | 1913–1915 | 2’Bo’ (+2) | 2. Serie mit optionalem Steuerwagen | |
| VT 21 | VT 21 | 1 | 1909 | A 1 | Einzelfahrzeug | |
| VT 101 bis VT 103 | VT 101–VT 103 | 3 | 1914 | 3’B’ (+2) | Fahrzeug mit optionalem Steuerwagen |
Literatur
- Albert Sauter: Die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen. Franckh, Stuttgart 1974, ISBN 3-440-04001-1.
- Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 1 – Numerierungssysteme bei den deutschen Bahnen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70739-6.
- Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 2 – Dampflokomotiven und Dampftriebwagen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70740-X.
- Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 3 – Elektrische Lokomotiven und Triebwagen, Diesellokomotiven und -triebwagen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70741-8.
- Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech, Ralph Lüderitz: Lokomotiv-Archiv Preußen Bd. 1–4. transpress, Berlin 1990 u. 1991, ISBN 3-344-00470-0.
- D. Bäzold, R. Löttgers, G. Scheingraber, M. Weißbrod: Preussen Report. In: Eisenbahn Journal. Band 1 bis 9. Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7.
Siehe auch
- Lokomotiven der Braunschweiger Eisenbahn
- Lokomotiven der Hannoverschen Staatsbahn
- Lokomotiven der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft
Weblinks
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 4.2; Henschel-Werkfoto
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Werner Hubert (1896-1947)
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Tenderlokomotive der Gattung T 5.1 (6601 Hannover) der Preußischen Staatseisenbahnen, spätere Baureihe 71.0
Werkfoto der Preußischen T 28 von Borsig
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 5.2 in Heißdampf-Bauart; Henschel-Werkfoto
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Die preußische Versuchslokomotive T 16 (1904)
Prussian passenger train locomotive Class P 4.1, Type Erfurt, built in 1893; Henschel industrial photo
Tenderlokomotive T4 der Preußischen Staatseisenbahnen, 1888
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 5.2; Henschel-Werkfoto
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Two steam locomotives Prussian T 14.1 at Aachen Hauptbahnhof.
Autor/Urheber: Manfred Kopka, Lizenz: CC BY-SA 4.0
Dampflokomotive 94 1692, ausgestellt bei der Fahrzeugschau 150 Jahre deutsche Eisenbahn in Bochum-Dahlhausen.
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Preußische T 1 in Normalbauart (Betriebsnummer Bromberg 810), Hersteller Schichau-Werke
Preussische T12. Dampflokomotive 74 1192 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 13, Bauart Hagans; Henschel-Werkfoto
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Preußische P 3.2, gebaut für die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn
(c) Rainerhaufe in der Wikipedia auf Deutsch, CC BY-SA 3.0
91 896 auf Ihrem neuen Domizil in Chemnitz Hilbersdorf
Autor/Urheber: Hugh Llewelyn from Keynsham, UK, Lizenz: CC BY-SA 2.0
PKP TKh2 Class 0-6-0T No.TKh2-12, restored as KPEV No.Breslau 1836 (Union No.534 of 1890) at Jaworzyna Slaska Museum Depot, 23 November 2017. The TKh2 Class were KPEV (Prussian) Class T7 (DRG Class 89.78). 30 built in 1881-92 were allocated to Poland as war reparations after WWI. The last was withdrawn by the PKP in the 1960's. They had 4'5" driving wheels, 17" x 23.5" cylinders, 171 psi boiler pressure, 28 sq. ft grate area and weighed 41 tons. On transfer from the KPEV to Poland, it worked in the Kasimierz Juliusz colliery, Sosnowiec, until well into the 196o's - the last survivor - and in 1974 was restored by the PKP to work on special occasions until 1981. It is the only preserved example of its class.
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Die preußische P8 des Eisenbahnmuseums Heilbronn zu Gast bei den Museumstagen in Bochum-Dahlhausen. Aufnahme am 12. April 2014 bei der Ausfahrt aus Wattenscheid-Höntrop.
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Preußische P 4.2, Normalbauart
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Dampflokomotive T 9.1 Cöln 1833, seit 1906 Cöln 7270 (Borsig 4431/1893) bei der Werkstatt Interlok in Piła in Polen, nach kompletter Rekonstruktion.
A porosz T0 poggyásztér nélküli gőzmozdony
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Preußische T 11 "7512 Hannover" (DR 74 231, Union 1602/1908) der Museumseisenbahn Minden am 18. April 2010 in Bochum-Wattenscheid.
Prussian P4¹ locomotive (with early markings as Elberfeld 372, later Elberfeld 1822).
Autor/Urheber: Bf110, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Dampflokomotive 92 503 des Verkehrsmuseums Dresden im Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt.
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78 468 (ex pr. T 18) am 17. September 2016 bei der Ausfahrt aus Wattenscheid-Höntrop.
Dampflokomotive Preußische T 92 der Deutschen Reichsbahn. Die Mappe "Lokomotiven" hat keine ISBN und wurde von der DEWAG Halle erstellt und von der Deutschen Reichsbahn auf Eisenbahnveranstaltungen vermarktet.
Oldenburgische T 13.1 als DRG 92 403 auf einer historischen Aufnahme
Damplokomotive des Typs Preußische T 4.1 als Werkslok 70 7007 der Deutschen Reichsbahn im RAW Meiningen
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Dampflokomotive der preußischen Gattung P 2, ältere Normalbauart. Oben: mit außenliegender Steuerung, gebaut 1877-1885; unten: mit innenliegender Steuerung, gebaut 1878. Henschel-Werkfotos.
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Preußische P 2 Bauart Rheinische Bahn
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Preußische P 0, Betriebsnummer Berlin 1501
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 15, Bauart Koechy; Henschel-Werkfoto
Logo des Bahnportals
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DR 93 230 während einer Ausstellung im Bahnbetriebswerk Dresden Altstadt
Dampflokomotive Preußische P3.1.
Autor/Urheber: Hugh Llewelyn, Lizenz: CC BY-SA 2.0
Prussian Class T3 (DRG Class 89.75) 89 7531 of the BLE (Brunswick State Railway). 1345 steam locomotives T3 were built 1878-1910: 1300+ for Prussia (DRG Class 89.70); 68 for Mecklenburg 1884-1906 (DRG Class 89.80); 15 to Oldenberg 1898-1909 (DRG Class 98.2); 29 to Brusnwick (BLE) (DRG Class 89.75) and many for private and industrial lines. The last DB loco was withdrawn 1968, the last DR one in 1967 and the last in industrial use as late as 1979. At the South German Railway Museum, Heilbronn.
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Werkfoto Henschel & Sohn
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Sog. Kampflokomotive (Bauart 1D1h3) des Verbandes Norddeutscher Lokomotivfabriken für den Einsatz auf der Berliner Stadt- und Ringbahn
Preußische T 10 76 007 auf einer historischen Aufnahme
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Dampflok 95 0009-1 bei den Meininger Dampfloktagen 2015
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 9, Bauart Elberfeld; Henschel-Werkfoto
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Dampflokomotive 39 230, ausgestellt auf der Fahrzeugschau 150 Jahre deutsche Eisenbahn in Bochum-Dahlhausen.
Lokomotive "Bredenbeck" der Kalkbahn Bredenbeck. Im Bild Heizer, Lokführer und drei Angehörige des Freiherrn Knigge.
Laut Erzählung Reproduktion eines 30er-Jahre-Fotos der Abzugbestellkarteikarte zu einem schon damals fehlenden Negativ (Firma Wüllner, Wennigsen). ((Abheftlöcher wegretuschiert vom Uploader.))Seitenansicht der 94 296 als Vertreter der Bauserie mit angetriebenen dritten Kuppelradsatz
Dampflokomotive System Hagans der preußischen Staatsbahn der Baureihe T15, erbaut von Henschel in Kassel
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Preußische Staatseisenbahnen, Heißdampf-Universallokomotive P 6 Nr. 2124, Bj. 1909, Henschel und Sohn, Kassel, von verschiedenen Firmen 1902–1910 insgesamt 275 Exemplare gebaut, ca. 1950 alle ausrangiert
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Preußische T 6 für den Stadtbahnverkehr
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Dampflokomotive der preußischen Gattung T 28; Borsig-Werkfoto
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5. Dresdner Dampflokfest: vom 16. bis 19.Mai 1996 fand das Dresdner Dampflokfest statt. Das Bahnbetriebswerk ist mit dem Ausbau des Böhmischen Bahnhofs verknüpft. Von 1861 bis 1864 erfolgte der Bau des Bahnhofs Dresden-Altstadt, der den Güterverkehr vom Böhmischen Bahnhof übernahm. In den Jahren 1871 und 1872 schloss sich eine zweite Erweiterung an, während der ein Heizhaus für 20 Lokomotiven, das spätere Heizhaus 1, und ein Kohleschuppen auf dem Gelände des späteren Bahnbetriebswerks Dresden-Altstadt errichtet wurden. Vier Jahre später folgte eine Verlängerung des Kohlenschuppens und – nach einer Verlegung des Weißeritzmühlgrabens – der Bau des im Jahr 1877 fertiggestellten Heizhauses 2 mit 19 Ständen begann. Ein im Jahr 1884 errichteter dreistöckiger Anbau an das Heizhaus 1 bot erstmals Umkleideräume sowie Übernachtungs- und Waschmöglichkeiten für das Personal und beherbergte einen Hochbehälter für die Wasserversorgung. Ein wesentlicher Teil der Eisenbahnsammlung des Dresdner Verkehrsmuseums befindet sich seit den 1970er Jahren auf dem Altstädter Betriebsgelände. Seit 1977 beheimatet das ehemalige Heizhaus 1 die betriebsfähigen Traditionslokomotiven. Im Jahre 1999 gründete sich mit dem Verein „IG Bw Dresden-Altstadt e. V.“ eine Interessengemeinschaft für den Erhalt des Standorts. 89 1004 Maschinenfabrik Breslau von 1906