Chūō-Hauptlinie

Chūō-Hauptlinie
Triebwagen der Baureihe E353 auf der Chūō-Hauptlinie
Streckenlänge:	396,6 km + 27,7 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Maximale Neigung:	25 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	130 km/h
Zweigleisigkeit:	teilweise
Gesellschaft:	JR Central / JR East
0,0 Tokio (東京) 1914– siehe Chūō-Schnellbahnlinie → Keiō Takao-Linie 1967– 53,1 Takao (高尾) 1901– Minamiasa-gawa Inohana-Tunnel 57,2 Signalstation Kobotoke –1964 Kobotoke-Tunnel (2594 m) (je 2 Tunnel) 62,6 Sagamiko (相模湖) 1901– (7 Tunnel) 66,3 Fujino (藤野) 1943– 69,8 Uenohara (上野原) 1901– Katsura-gawa (2 Tunnel) 74,0 Shiotsu (四方津) 1910– Nikura-Tunnel (1348 m) (4 Tunnel) 77,6 Yanagawa (梁川) 1949– Gozenyama-Tunnel (1552 m) 81,2 Torisawa (鳥沢) 1902– Katsura-gawa Saruhashi-Tunnel (1255 m) 85,3 Saruhashi (猿橋) 1902– 87,8 Ōtsuki (大月) 1902– → Fuji-Kyūkō-Linie 1903– Katsura-gawa Chūō-Autobahn Jinego-gawa (2×) 93,9 Hatsukari (初狩) 1910– Jinego-gawa 98,9 Signalstation Hirogawara –1908 Jinego-gawa 100,4 Sasago (笹子) 1903– Jinego-gawa Sasago-Tunnel (4856 m) Hi-gawa 106,5 Kai-Yamato (甲斐大和) 1903– (je 2 Tunnel) 112,5 Katsunumabudōkyō (勝沼ぶどう郷) 1913– 116,9 Enzan (塩山) 1903– 120,1 Higashi-Yamanashi (東山梨) 1957– 122,2 Yamanashi (山梨市) 1903– Fuefuki-gawa 125,0 Kasugaichō (春日居町) 1954– 127,8 Isawa-Onsen (石和温泉) 1903– 131,2 Sakaori (酒折) 1926– 131,8 Kaizenkōji (甲斐善光) 1917– → Minobu-Linie 1928– Kanente (金手) 134,1 Kōfu (甲府) 1903– Depot Arakawa Chūō-Autobahn 138,6 Ryūō (竜王) 1903– Chūbu-Ōdan-Autobahn 142,7 Shiozaki (塩崎) 1951– Shio-kawa 147,0 Nirasaki (韮崎) 1903– 151,2 Shimpu (新府) 1972– 154,7 Anayama (穴山) 1913– 160,1 Hinoharu (日野春) 1904– 166,3 Nagasaka (長坂) 1918– 172,0 Signalstation Takinozen –1966 173,7 Kobuchizawa (小淵沢) 1904– ← Koumi-Linie 1933– 178,2 Shinano-Sakai (信濃境) 1928– Tachiba-gawa 182,9 Fujimi (富士見) 1904– 186,1 Suzurannosato (すずらんの里) 1985– 188,0 Aoyagi (青柳) 1905– 192,1 Signalstation Kifune –1967 Miyagawa (2×) Chūō-Autobahn Kami-kawa 195,2 Chino (茅野) 1905– 198,9 Signalstation Fumonji 1970– 201,9 Kami-Suwa (上諏訪) 1905– 206,3 Shimo-Suwa (下諏訪) 1905– 210,4 0,0* Okaya (岡谷) 1905– Nagano-Autobahn Tenryū-gawa Tenryū-gawa 3,5* Kawagishi (川岸) 1923– Tenryū-gawa 9,5* Tatsuno (辰野) 1906– → Iida-Linie 1909– 13,8* Shinano-Kawashima (信濃川島) 1955– 17,8* Ono (小野) 1906– Utō-Tunnel (1578 m) 22,7* Signalstation Higashi-Shiojiri 1939–1983 (2 Tunnel) Enrei-Tunnel (5994 m) 218,2 Midoriko (みどり湖) 1983– Shiojiri (塩尻) 1902–1982 Rangierbahnhof Shiojiri ← Shinonoi-Linie 1900– 222,1 27,7* Shiojiri (塩尻) 1982– ↑ JR East / ↓ JR Central 226,3 Seba (洗馬) 1909– 231,0 Hideshio (日出塩) 1926– Hideshio-Tunnel (298 m) Ōsowa-Tunnel (704 m) Nakanosawa-Tunnel (259 m) Katahira-Tunnel (450 m) Narai-gawa 236,2 Niekawa (贄川) 1909– Gongen-Tunnel (932 m) Narai-gawa 241,4 Kiso-Hirasawa (奈良井) 1909– Narai-gawa Kōken-Tunnel (121 m) 243,2 Narai (奈良井) 1909– Torii-Tunnel (2157 m) 249,8 Yabuhara (藪原) 1910– Washitori-Tunnel (335 m) Shin-Washitori-Tunnel (480 m) Kiso-gawa (2×) 253,1 Signalstation Yamabukiyama –1968 Shimojima-Tunnel (87 m) Shin-Yamabuki-Tunnel (735 m) Yamabuki-Tunnel (550 m) Kiso-gawa 255,5 Miyanokoshi (宮ノ越) 1910– 258,3 Harano (原野) 1955– Ueno-Tunnel (60 m) Aizawa-Tunnel (107 m) Yazaki-Tunnel (958 m) 263,8 Kiso-Fukushima (木曽福島) 1910– Kiso-Tunnel (1222 m) Signalstation Nakahira –1982 Sansen-Tunnel (710 m) 271,1 Agematsu (上松) 1910– Nesatoshi-Tunnel (215 m) 274,3 Signalstation Ononotaki –1969 277,7 Kuramoto (倉本) 1948– 282,5 Suhara (須原) 1909– Nakayama-Tunnel (316 m) 285,8 Ōkuwa (大桑) 1958– Sekiyama-Tunnel (152 m) 288,8 Nojiri (野尻) 1909– 292,5 Jūnikane (十二兼) 1948– Shin-Jūnikane-Tunnel (628 m) Jūnikane-Tunnel (181 m) 3. Ratakashi-Tunnel (30 m) 2. Ratakashi-Tunnel (1325 m) 1. Ratakashi-Tunnel (1485 m) Hanamaki-Tunnel (49 m) 298,0 Nagiso (南木曽) 1909– Signalstation Dokusho –1923 Kabuto-Tunnel (1015 m) Kiso-gawa Shimada-Tunnel (2551 m) Tadachi (田立) 1948–1973 304,3 Tadachi (田立) 1973– Kiso-gawa (2×) ← Sakagawa-Bahn 1926–1944 Shin-Uekaneyama-Tunnel (352 m) 307,1 Sakashita (坂下) 1908– 2. Takamineyama-Tunnel (255 m) Umegasawa-Tunnel (277 m) 1. Takamineyama-Tunnel (1138 m) Setoyama-Tunnel (473 m) Shin-Setoyama-Tunnel (1110 m) Kiso-gawa 312,2 Ochiaigawa (落合川) 1917– 2. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (79 m) Ochiai-gawa 1. Ochiaigawa-Tunnel (128 m) 1. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (1138 m) 1. Ochiaigawa-Tunnel (450 m) Nakatsugawa-Tunnel (356 m) ← Kita-Ena-Bahnlinie 1924–1978 317,0 Nakatsugawa (中津川) 1902– Nakatsu-gawa Sendanbayashi-Tunnel (334 m) 323,4 Mino-Sakamoto (美乃坂本) 1917– Sendanbayashi-gawa Shin-Ōi-Tunnel (378 m) Ōi-Tunnel (284 m) Chūō-Autobahn ← Akechi-Linie 1933– Agi-gawa 328,6 Ena (恵那) 1902– Shin-Makikene-Tunnel (2765 m) Makikene-Tunnel (730 m) Toki-gawa 334,0 Takenami (武並) 1926– Toki-gawa (2×) 339,4 Kamado (釜戸) 1902– Toki-gawa Meirō-Tunnel (202 m) Toki-gawa 346,8 Mizunami (瑞浪) 1902– 353,7 Tokishi (土岐市) 1902– → Dachi-Linie (1922–1972) 2. Shin-Kyūshiri-Tunnel (413 m) 4. Kyūshiri-Tunnel (410 m) 1. Shin-Kyūshiri-Tunnel (1455 m) 3. Kyūshiri-Tunnel (162 m) 2. Kyūshiri-Tunnel (552 m) 1. Kyūshiri-Tunnel (55 m) Shin-Kokei-Tunnel (307 m) Kokei-Tunnel (251 m) 360,7 Tajimi (多治見) 1900– ← Taita-Linie 1918– → Kasawara-Linie 1928–1978 Ikedamachi-Tunnel (1332 m) Tsuzuhara-Tunnel (223 m) Suwa-Tunnel (602 m) 365,3 Kokokei (古虎渓) 1952– Aigi-Tunnel (2910 m) 368,8 Jōkōji (定光寺) 1924– 2. Tamano-Tunnel (265 m) 2. Tamano-Tunnel (121 m) → Aichi-Ringlinie 1988– 372,9 Kōzōji (高蔵寺) 1900– Tōmei-Autobahn 376,1 Jinryō (神領) 1951– Depot Jinryō Utsutsu-gawa 378,8 Kasugai (春日井) 1927– Shinjizō-gawa 381,9 Kachigawa (勝川) 1900– ← Jōhoku-Linie 1991– 2. Nagoya-Ringautobahn Shinjizō-gawa Shōnai-gawa 384,6 Shin-Moriyama (新守山) 1964– Yada-gawa ↔ Meitetsu Seto-Linie 1906– 387,1 Ōzone (大曽根) 1906– 389,8 Chikusa (千種) 1900– Nagoya-Autobahn 2 391,2 Tsurumai-kōen (鶴舞公園) 1928 391,3 Tsurumai (鶴舞) 1937– Nagoya-Ringautobahn Shinhori-gawa 392,8 Signalstation Furuwatari –1962 → zur Tōkaidō-Güterlinie → Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1944– → Tōkaidō-Hauptlinie 1886– 393,6 Kanayama (金山) 1944– Otōbashi (尾頭橋) → Nagoya-Hafenlinie 1911– Sannō (山王) → Tōkaidō-Shinkansen 1964– → Kansai-Hauptlinie 1890– → Aonami-Linie 2004– → Kintetsu Nagoya-Linie 1938– Meitetsu Nagoya (名鉄名古屋) Kintetsu Nagoya (近鉄名古屋) 396,9 Nagoya (名古屋) 1886–

Die Chūō-Hauptlinie (jap. 中央本線, Chūō-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū und eine der wichtigsten Schienenverkehrswege des Landes. Sie ist eine von drei Verbindungen zwischen Tokio und Nagoya, neben der Tōkaidō-Shinkansen und der Tōkaidō-Hauptlinie. Von diesen ist sie die langsamste, da sie außerhalb der Ballungszentren überwiegend auf kurvenreicher Trasse durch gebirgiges Gelände im Landesinneren führt.

Der Personenverkehr fällt in die Zuständigkeit von zwei Unternehmen der JR-Gruppe: Auf der „Chūō-Ostlinie“ (中央東線, Chūō-tōsen) zwischen Tokio und Shiojiri verkehren Züge von JR East, auf der daran anschließenden „Chūō-Westlinie“ (中央西線, Chūō-saisen) nach Nagoya Züge von JR Central. Durchgehende Verbindungen zwischen den knapp vierhundert Kilometern voneinander entfernten Endpunkten gibt es nicht. Für den Güterverkehr ist JR Freight zuständig. Die vollständig elektrifizierte Strecke ist in Tokio zum Teil viergleisig ausgebaut, daneben gibt es zweigleisige und auch längere eingleisige Abschnitte.

Dieser Artikel befasst sich mit der Chūō-Hauptlinie im Allgemeinen. Der urbane Teil im Ballungsraum Tokio wird in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie beschrieben.

Allgemeine Merkmale

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte und vollständig mit 1500 V Gleichspannung elektrifizierte Chūō-Hauptlinie erstreckt sich über eine Entfernung von 396,9 km zwischen den Millionenstädten Tokio und Nagoya. Dabei verläuft sie im Gegensatz zur Tōkaidō-Hauptlinie nicht entlang der Küste, sondern im Landesinnern durch Gebirgstäler und über Hochebenen in den Japanischen Alpen. Sie durchfährt die Präfekturen Tokio, Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Gifu und Aichi beziehungsweise die Regionen Kantō und Chūbu. Hinzu kommt eine 27,7 km lange Zweigstrecke von Okaya über Tatsuno nach Shiojiri.

In den westlichen Vororten Tokios ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Ochanomizu und Mitaka der mit Abstand am häufigsten befahrene. Entlastet wird er durch die parallel verlaufende Chūō-Sōbu-Linie, die den gesamten Nahverkehr in diesem Bereich aufnimmt. Auf der eigentlichen Chūō-Hauptlinie verkehren im Großraum Tokio nur Schnell- und Eilzüge, Nahverkehrszüge zwischen Mitaka und Takao sowie in den Randstunden vereinzelte Nahverkehrszüge zwischen Tokio und Mitaka (mehr dazu siehe Chūō-Schnellbahnlinie).

Während der Abschnitt Ochanomizu–Mitaka vier Gleise besitzt, sind folgende Abschnitte zweigleisig ausgebaut: Tokio–Ochanomizu, Mitaka–Takao–Fumonji, Okaya–Shiojiri–Niekawa, Narai–Miyanokoshi, Harano–Kuramoto und Jūnikane–Nagoya. Alle übrigen Teilstrecken sind eingleisig; es sind dies: Fumonji–Okaya–Tatsuno–Shiojiri, Niekawa–Narai, Miyanokoshi–Harano und Kuramoto–Jūnikane. Eine Besonderheit der Chūō-Hauptlinie westlich von Takao ist das im Vergleich zu den meisten anderen japanischen Bahnstrecken kleinere Lichtraumprofil. Während die Breite gleich ist (3.000 mm), beträgt die Höhe nur 3.900 mm anstatt der üblichen 4.100 mm. Technologische Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern haben jedoch den Einsatz unterschiedlich gebauter Fahrzeuge weitgehend überflüssig gemacht.^[1]

Streckenbeschreibung

Vom Bahnhof Tokio aus folgt die Chūō-Hauptlinie zunächst nordwärts der Yamanote-Linie, biegt nach Westen ab und trifft beim Bahnhof Ochanomizu auf die Chūō-Sōbu-Linie, wo der bis zum Bahnhof Mitaka führende viergleisige Abschnitt beginnt. Über den bedeutenden Knotenbahnhof Shinjuku durchquert sie die westlichen Stadtteile Tokios. Nach dem Bahnhof Tachikawa folgt die Überbrückung der Flüsse Tama und Arakawa. Den Übergang zwischen dem urbanen und dem ländlich geprägten Teil der Chūō-Hauptlinie bildet der Bahnhof Takao, kurz vor der Grenze zur Präfektur Yamanashi.

Der Chūō-Autobahn und dem Oberlauf des Flusses Sagami folgend, weist die Streckenführung zunehmend den Charakter einer Gebirgsbahn auf, mit zahlreichen Kurven und Tunneln. Nach dem Passieren des Sasago-Tunnels (4856 m) tritt die Strecke in das weitgehend ebene Kōfu-Becken ein, mit der Provinzhauptstadt Kōfu in dessen Zentrum. Weiter geht es nordwestwärts durch das Tal des Kamanashi, an dessen Ende die Grenze zur Präfektur Nagano überschritten wird. Im Bahnhof Fujimi wird auf 956 m T.P. der höchste Punkt erreicht; er ist zugleich der höchstgelegene Schnellzugshalt des Landes.

Nach der Umrundung des Suwa-Sees an dessen Nordseite verzweigt sich die Chūō-Hauptlinie in zwei Äste. Der neuere führt durch den Enrei-Tunnel (5994 m) direkt zum Bahnhof Shiojiri. Die ältere, 16 km längere Streckenführung folgt zunächst in südwestlicher Richtung dem Oberlauf des Tenryū, bevor sie sich im Bahnhof Tatsuno (am Rande des Ina-Beckens gelegen) nach Norden wendet und ebenfalls den Bahnhof Shiojiri erreicht. Dieser bildet zugleich die Grenze der Zuständigkeitsbereiche von JR East und JR Central, während JR Freight hier einen Rangierbahnhof unterhält. Die wenigen Personenzüge, die mit Halt in Shiojiri von der Ost- auf die Weststrecke wechseln, müssen wenden. Üblicherweise ist der durchgehende Verkehr auf die anschließende Shinonoi-Linie ausgerichtet.

Ab Shiojiri verläuft die Chūō-Hauptlinie in südwestlicher Richtung, zuerst durch das Narai-Tal und nach der Unterquerung des Torii-Passes durch das landschaftlich reizvolle obere Kiso-Tal. Auch hier verleihen zahlreiche Kurven und Tunnel (darunter der 2157 m lange Torii-Tunnel) der Strecke den Charakter einer Gebirgsbahn. Nach dem Passieren der Grenze zur Präfektur Gifu wird der Bahnhof Nakatsugawa erreicht. Ab hier ist die Strecke bedeutend flacher; kurz nach dem Bahnhof Tajimi führt sie durch den Aigi-Tunnel (2910 m) und erreicht die Nōbi-Ebene in der Präfektur Aichi bzw. die dicht besiedelte Metropolregion Nagoya. Nach der Überbrückung des Shōnai wird das Stadtzentrum an dessen Ost- und Südseite umfahren. Schließlich endet die Strecke im Bahnhof Nagoya.

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  Katsuragawa-Brücke bei Torisawa

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  Güterzug bei Kobuchizawa

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  Shinano-Schnellzug zwischen Agematsu und Kuramoto

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  Brücke über den Kiso bei Ochiaigawa

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  Aigi-Tunnel

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  Yadagawa-Brücke in Nagoya

Züge

Zwei Unternehmen der JR-Gruppe teilen die Chūō-Hauptlinie im Personenverkehr unter sich auf. Zwischen Shiojiri und Nagoya ist JR Central zuständig, das Teilstück östlich davon bis Tokio fällt in die Zuständigkeit von JR East. Dass Zugverbindungen in Shiojiri von der „Chūō-Westlinie“ (中央西線, Chūō-saisen) auf die „Chūō-Ostlinie“ (中央東線, Chūō-tōsen) und umgekehrt wechseln, kommt selten vor. Solche Fälle beschränken sich in der Regel auf wenige touristische Ausflugszüge in den Sommermonaten. Im Jahr 2018 betraf dies den Kiso Asuza (木曽あずさ) von Tokio nach Nagiso und den Suwa Shinano (諏訪しなの) von Nagoya nach Kobuchizawa. Durchgehende Verbindungen von Tokio nach Nagoya existieren nicht.^[2]

JR East

Die Hauptlast des überregionalen Fernverkehrs von JR East trägt der Schnellzug Azusa (あずさ). 14 Zugpaare täglich ermöglichen einen Stundentakt von Shinjuku über Kōfu und Okaya nach Shiojiri sowie weiter auf der Shinonoi-Linie nach Matsumoto. Je ein Zugpaar täglich verbindet Tokio mit Matsumoto, Shinjuku mit Minami-Otari (an der Ōito-Linie), Chiba mit Matsumoto und Chiba mit Minami-Otari.^[3] Bis zum Fahrplanwechsel im März 2019 gab es den Super Azusa (スーパーあずさ), bei dem Neigezüge der neueren Baureihe E353 zum Einsatz kamen. Nachdem auch die übrigen Züge auf diese Triebzüge umgestellt wurden, entfiel die Unterscheidung.^[4] Zwölfmal täglich verbindet der Eilzug Kaiji (かいじ) die Bahnhöfe Shinjuku und Kōfu miteinander, hinzu kommen täglich zwei Eilzugpaare Fuji Kaiyū (富士回遊) von Shinjuku nach Kawaguchiko an der Fujikyūkō-Linie. Ein weiteres tägliches Eilzugpaar, der Misuzu (みすず), verkehrt von Nagano über Matsumoto, Shiojiri und Tatsuno nach Iida an der Iida-Linie und zurück. Außerdem verbindet der Narita Express (成田エクスプレス) einmal täglich Takao mit dem Flughafen Tokio-Narita.^[3]

Der Nahverkehr auf dem in der Präfektur Tokio gelegenen Teil der Chūō-Hauptlinie gehört zu den dichtesten des gesamten Landes. Er besteht aus einem komplexen System von Eil- und Nahverkehrszügen, von denen manche auch daran anschließende Linien befahren. Näheres dazu ist in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie zu finden. Takao bildet die Schnittstelle zwischen dem urbanen und ländlichen Nahverkehr, auch wenn etliche Nahverkehrszüge bis nach Ōtsuki durchgebunden werden. Westlich davon verkehren sie in einem angenäherten 30- bis 60-Minuten-Takt nach Shiojiri. Die stündlich verkehrenden Regionalzüge im Abschnitt Okaya–Tatsuno werden in den meisten Fällen auf die Iida-Linie weitergeleitet und fahren bis Iida oder Tenryūkyō (betrieben werden sie jedoch von JR Central). Der Abschnitt Tatsuno–Shiojiri wird ungefähr alle ein bis zwei Stunden befahren.^[3]

JR Central

JR Central bietet im Fernverkehr täglich 13 Zugpaare des Schnellzugs Shinano (しなの) an. Diese verkehren im Stundentakt von Nagoya über Nakatsugawa, Shiojiri und Matsumoto nach Nagano. Während der Hauptsaison werden von Nagoya aus Zusatzzüge nach Matsumoto und Hakuba an der Ōito-Linie angeboten.^[3]

Im Nahverkehr zwischen Nagoya und Nakatsugawa wird nach einem dichten Fahrplan gefahren. Angeboten werden stündlich drei Eil- und fünf Regionalzüge, wobei ein Teil davon bereits in Kōzōji, Tajimi oder Mizunami wendet. Hinzu kommen während der Hauptverkehrszeit mehrere Home Liner, Eilzüge mit reservierten Sitzplätzen. Der Streckenabschnitt Nakatsugawa–Shiojiri führt durch dünn besiedeltes Gebiet, entsprechend ist das Nahverkehrsangebot vergleichsweise gering. Üblicherweise verkehrt tagsüber etwa alle zwei Stunden ein Zug, zwischen Nakatsugawa und Nagiso ungefähr stündlich.^[3]

Güterverkehr

Reguläre Güterzüge befahren auf der Chūō-Hauptlinie in der Regel zwei Teilstrecken: Einerseits von Kunitachi im Westen Tokios (Einmündung der Musashino-Linie) nach Minami-Matsumoto (nördlich von Shiojiri an der Shinonoi-Linie), andererseits von Inazawa bei Nagoya nach Minami-Matsumoto. Zu den Zwischenzielen gehören Verladebahnhöfe in Hachiōji, Ryūō (bei Kōfu) und Tajimi, bis 2009 gab es auch Güterzüge nach Tatsuno. Ebenso verkehren regelmäßig mit Heiz- und Treibstoffen beladene Kesselwagenzüge von verschiedenen Raffinerien an der Küste zu Tanklagern in den Präfekturen Yamanashi und Nagano.^[5] Zwischen Inazawa und Kasugai kommen zusätzliche Containerzüge zum Einsatz, die Produkte einer Papierfabrik transportieren.^[6]

Geschichte

Vorprojekt und Inbetriebnahme

Als in den 1870er und 1880er Jahren die Tōkaidō-Hauptlinie entstand, wollte die Kaiserlich Japanische Armee eine Streckenführung durchsetzen, die möglichst im Landesinnern fernab der Küste verlaufen würde, sodass sie im Kriegsfall leichter zu verteidigen wäre. Sie schlug zwischen Nagoya und Tokio eine Bahnstrecke entlang der historischen Nakasendō-Straße vor. Im Juni 1885 genehmigte die Regierung entsprechende Pläne.^[7] Ein Jahr später kam die staatliche Eisenbahnverwaltung nach genaueren Abklärungen zum Schluss, dass der Bau dieser Route aufgrund zahlreicher notwendiger Tunnel mehr als zehn Jahre dauern und die finanziellen Möglichkeiten des Staates übersteigen würde. Insbesondere die Querung des Usui-Passes erschien damals als zu große Herausforderung. Die Regierung setzte sich über die Wünsche der Armee hinweg und beschloss im Juli 1886, den noch fehlenden Teil der Tōkaidō-Hauptlinie in Küstennähe zu errichten.^[8]

Am 11. April 1889 eröffnete die private Bahngesellschaft Kōbu Tetsudō das erste Teilstück der späteren Chūō-Hauptlinie. Die damals als Shigai-sen (市街線, dt. „Stadtlinie“) bezeichnete Strecke diente zunächst ausschließlich dem Vorortsverkehr und verband Shinjuku mit Tachikawa. Genau vier Monate später, am 11. August, reichte die Strecke bis Hachiōji.^[9] Shinjuku lag damals am westlichen Stadtrand von Tokio, weshalb das Unternehmen danach strebte, die Strecke weiter ins Zentrum zu verlängern. Zu diesem Zweck nahm sie am 9. Oktober 1894 das Teilstück von Shinjuku nach Iidabashi in Betrieb, am 3. April 1895 war die vorläufige stadtseitige Endstation Iidamachi erreicht.^[10]

Die Kōbu Tetsudō nahm eine Vorreiterrolle ein, als sie am 21. August 1904 auf dem elf Kilometer langen Teilstück zwischen Iidamachi und Nakano die erste Elektrifizierung einer Bahnstrecke in ganz Japan durchführte.^[11] Am 31. Dezember 1904 verlegte sie die stadtseitige Endstation zum Bahnhof Ochanomizu.^[12] Nachdem der japanische Reichstag das Gesetz zur Verstaatlichung der Eisenbahnen beschlossen hatte, ging die Kōbu Tetsudō am 1. Oktober 1906 in Staatsbesitz über.^[13] Dadurch kontrollierte die staatliche Eisenbahnverwaltung (das spätere Eisenbahnministerium) den gesamten, im Eisenbahnbaugesetz von 1892 festgelegten Korridor zwischen Tokio und Nagoya. Bereits 1896 hatte sie an beiden Enden mit den Bauarbeiten an der restlichen Chūō-Hauptlinie begonnen und nahm die Strecke in den folgenden Jahren etappenweise in Betrieb.

Fertigstellung und Ausbau

Der Baufortschritt von Westen her präsentierte sich wie folgt: am 25. Juli 1900 von Nagoya nach Tajimi, dann weiter am 21. Dezember 1902 nach Nakatsugawa, am 1. August 1908 nach Sakashita, am 15. Juli 1909 nach Nagiso, am 1. September 1909 nach Nojiri, am 1. Dezember 1909 nach Suhara, am 5. Oktober 1910 nach Agematsu und am 25. November 1910 nach Kiso-Fukushima. Von Hachiōji im Osten aus stieß die Strecke am 1. August 1901 über Takao nach Uenohara vor, am 1. Juni 1902 nach Torisawa, am 1. Oktober 1902 nach Ōtsuki und am 1. Februar 1903 nach Kai-Yamato. Damit verbunden war auch die Inbetriebnahme des Sasago-Tunnels, bis 1931 der längste Tunnel Japans.^[14] Weiter ging es von Kai-Yamano aus am 11. Juni 1903 nach Kōfu, am 15. Dezember 1903 nach Nirasaki, am 21. Dezember 1904 nach Fujimi, am 25. November 1905 nach Okaya, am 11. Juni 1906 über Tatsuno nach Shiojiri, am 1. Dezember 1909 nach Yabuhara und am 5. Oktober 1910 nach Miyanokoshi. Mit den Lückenschluss zwischen Miyanokoshi und Kiso-Fukushima war am 1. Mai 1911 die zweite durchgehende Schienenverbindung zwischen den Metropolen Tokio und Nagoya vollendet.

Am 19. April 1908 wurde die Endstation von Ochanomizu zum temporären Kopfbahnhof Shōheibashi verlegt, ab 1. April 1912 befand sich das Tokioter Streckenende im Bahnhof Manseibashi. Mit der am 1. März 1919 in Betrieb genommenen Verlängerung von Manseibashi zum Bahnhof Tokio war die Chūō-Hauptlinie vollendet. Nachdem bereits 1895 der Abschnitt Iidamachi–Shinjuku zweigleisig ausgebaut worden war, reichte die Doppelspur 1906 bis Nakano, 1910 bis Kichijōji, 1929 bis Tachikawa und 1939 bis Takao. Im Gegensatz zur Kōbu Tetsudō ließ sich die staatliche Eisenbahn mit der Elektrifizierung viel Zeit. Ab Nakano dehnte sie den elektrischen Betrieb 1919 bis Kichijōji aus, 1922 bis Kokubunji, 1929 bis Tachikawa, 1930 bis Takao und 1931 bis Kōfu. In den Jahren 1925 bis 1933 baute sie die Strecke Ochanomizu–Shinjuku viergleisig aus. 1927 erhöhte sie die Fahrdrahtspannung von 600 V auf 1200 V, zwei Jahre später auf die in Japan üblichen 1500 V.^[15]

Ein amerikanisches P-51-Jagdflugzeug beschoss am 5. August 1945 beim Inohana-Tunnel westlich von Takao einen in Richtung Nagano fahrenden Personenzug, dabei kamen 52 Menschen ums Leben.^[16] Von 1951 bis 1959 betrieb die Japanische Staatsbahn eine 3,2 km lange Zweigstrecke zwischen Mitaka und dem temporären Musashino-Baseballstadion.^[17] Die beiden folgenden Jahrzehnte waren von einem umfangreichen Ausbauprogramm geprägt, mit der die Staatsbahn die Kapazität der Chūō-Hauptlinie markant erhöhte. Einerseits dehnte sie den viergleisigen Abschnitt bis Mitaka aus (1969 vollendet), andererseits erweiterte sie in den Jahren 1962 bis 1983 mehrere Abschnitte westlich von Takao auf zwei Gleise. Herzstück war die Inbetriebnahme einer zweiten Tunnelröhre im Sasago-Tunnel am 12. Dezember 1966.^[14]

Weitere Entwicklung

Nach einer über 30-jährigen Unterbrechung führte die Staatsbahn auch die Elektrifizierung fort: Von Kōfu aus reichte der Fahrdraht 1964 bis Kami-Suwa und 1965 bis Shiojiri, von Nagoya aus reichte er 1966 bis Mizunami und 1968 bis Nakatsugawa. Mit der Umrüstung des Abschnitts Nakatsugawa–Shiojiri war die Elektrifizierung der Chūō-Hauptlinie am 27. Mai 1973 abgeschlossen. Zwischen Okaya und Tatsuno machte die Strecke damals einen weiten Umweg über Tatsuno, um einen geologisch problematischen Bergrücken zu umgehen. Nachdem es der technologische Fortschritt erlaubte, auch durch Verwerfungen zu bohren, begannen 1969 die Arbeiten am Enrei-Tunnel. Er wurde am 5. Juli 1983 eröffnet und ermöglichte eine Verkürzung der Distanz um 16 km sowie eine Verringerung der Fahrtzeit um 26 Minuten.^[18]

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung erfolgte am 1. April 1987 die Aufteilung der Chūō-Hauptlinie auf zwei Nachfolgeunternehmen. Der östliche Teil zwischen Tokio und Shiojiri ging in den Besitz von JR East über, der westliche Teil zwischen Shiojiri und Nagano an JR Central, während JR Freight den gesamten Güterverkehr übernahm.^[19] Auf dem Abschnitt zwischen Shiojiri und Nakatsugawa führte JR Central am 1. Oktober 2003 für Regionalzüge den Einmannbetrieb ein.

Liste der Bahnhöfe

(Bahnhöfe zwischen Tokio und Takao siehe Chūō-Schnellbahnlinie)

Literatur

• 中部ライン - 全線・全駅・全配線. 4 塩尻駅 - 名古屋東部エリア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270064-1. 
• Kenji Nakamura: 中央線誕生-甲武鉄道の開業に賭けた挑戦者たち. Honnofūkeisha, Tokio 2003, ISBN 978-4-925187-31-2. 
• 中部ライン - 全線・全駅・全配線. 3 八王子駅 - 松本エリア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270063-4. 
• Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2. 

Weblinks

Commons: Chūō-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zur Chūō-Hauptlinie (englisch)
• Informationen zu den Bahnhöfen (japanisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Hiroshi Kubota: 鉄道工学ハンドブック. Eisenbahntechnikhandbuch. Grand Prix, Chiyoda 1997, ISBN 4-87687-163-9, S. 148. 
2. ↑ 夏の増発列車のお知らせ. (PDF, 1,4 MB) JR East, 18. Mai 2018, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
3. ↑ ^{a b c d e} JR時刻表 2018年3月号 (JR-Fahrplan März 2018). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2018.
4. ↑ 2019年3月ダイヤ改正について. (PDF, 783 kB) JR East, 14. Dezember 2018, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
5. ↑ Tetsudō Fan. Koyusha, Naha Juli 2009, S. 50. 
6. ↑ さらばいにしえのジョイント音. In: Tetsudō Fan. Koyusha, Naha Juli 2012, S. 73. 
7. ↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 110–111.
8. ↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 125–127.
9. ↑ 甲武鉄道新宿八王子間開通祝賀式. In: Yomiuri Shimbun. Digitales Archiv der Nationalen Parlamentsbibliothek, 14. August 1889, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
10. ↑ 運輸開業免許状下付. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 6. April 1895, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
11. ↑ 電車開始並停車場設置. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 29. August 1904, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
12. ↑ 電車運転開始. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 12. Januar 1905, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
13. ↑ Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94. 
14. ↑ ^{a b} Tamotsu Imada: 中央本線 歴史の興味. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 869. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda November 2012, S. 10–23. 
15. ↑ 都市化の進展と鉄道技術の導入. Japanisches Institut für Wirtschaftsentwicklung, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch). 
16. ↑ Tomimura Sasaki, Ryōichi Amitani: 続事故の鉄道史. Nipponkeizai hyōron-sha, Chiyoda 1995, S. 77–91. 
17. ↑ 中央本線三鷹・武蔵野競技場前間の運輸営業は廃止する件 (öffentliche Mitteilung Nr. 386). Japanische Staatsbahn, 26. Oktober 1959.
18. ↑ Yuishiro Kichi: The Central Highlands and Hokuriku Regions. (PDF, 1,5 MB) In: Railway Operators in Japan 9. East Japan Railway Culture Foundation, Juli 2003, abgerufen am 25. Mai 2019 (englisch). 
19. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大事典 国鉄・JR編. JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9 (Bahnhofwechselverzeichnis JNR/JR). 

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