Standard-Bus

Der Standard-Bus, auch VÖV-Standard-Linienbus oder VÖV-Bus, ist ein von 1968 bis 2000 in zwei Modell-Generationen von verschiedenen deutschen (und auch europäischen) Omnibus-Herstellern gebauter vereinheitlichter Typ von Stadt- und Überlandbussen. Dieser wurde in Zusammenarbeit mit dem Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) entwickelt, um die kaum noch überschaubare Typenvielfalt der Nachkriegszeit zu reduzieren und damit Busfahrer, Fahrgäste, Busbetreiber und Werkstätten markenübergreifend und herstellerunabhängig gleiche Bedingungen vorfinden. Insbesondere vereinfachten sich für die öffentlichen Verkehrsbetriebe in Deutschland die Vorhaltung von Ersatzteilen und die Beschäftigung von fachkundigem Wartungs- und Reparatur-Personal. Die Standard-Busse waren von den späten 1960er Jahren bis in die 1990er Jahre der typische Linienbus in der Bundesrepublik Deutschland. Durch Exporte deutscher Hersteller war vor allem das Modell der ersten Generation (SL I) in verschiedenen Ländern der Welt anzutreffen. Andererseits wurde der SL I auch – zum Teil abgewandelt – in anderen europäischen Staaten nachgebaut. Auf Basis des Standard-Linienbusses wurden auch verschiedene Versionen von Oberleitungsbussen hergestellt.

Der Standard-Stadtbus (VÖV-Bus und SL II)

Vorgeschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg entfaltete sich im damaligen Westdeutschland eine große Vielfalt von Omnibustypen – es gab damals noch viel mehr Hersteller von Omnibussen als heute. Dies führte bei öffentlichen Verkehrsbetrieben zu dem Problem, für die unterschiedlichsten Bustypen Ersatzteile bevorraten und fachkundiges Wartungs- und Reparatur-Personal beschäftigen zu müssen. Die Hamburger Hochbahn (HHA) regte daher im Jahr 1959 an, einen deutschen Einheits-Stadtbus zu konstruieren, um Beschaffung, Wartung und Reparatur der Busse zu vereinfachen und dadurch die Kosten zu senken.

Mit der Umsetzung dieser Aufgabe beschäftigte sich der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), der letztlich im Jahr 1991 im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aufging. Der VÖV erstellte ein Lastenheft, in dem die Eigenschaften und technischen Spezifikationen des Standard-Stadtbusses definiert und festgelegt wurden: Der im Oktober 1966 vom VÖV eingerichtete Arbeitskreis „Standard-Linienbus“ erarbeitete unter maßgeblicher Mitarbeit der Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG, damals Teil der Hamburger Hochbahn) Kriterien für einen modernen Linienbus mit mehr Fahrgast-, Bedien- und Wartungsfreundlichkeit. Die von unterschiedlichen Verkehrsbetrieben stammenden zehn Mitglieder legten bei den im vierwöchigen Abstand stattfindenden Sitzungen mit einfacher Mehrheit bindende Beschlüsse fest. Dabei wurde der Einfachheit halber lediglich vom zweiachsigen Eindecker ausgegangen. Die Standardisierung sollte sich auf den Wagenkörper, seine Einrichtungen und die elektrische Anlage konzentrieren.[1] Für die endgültigen Festlegungen bei den Punkten Fußbodenhöhe, Fahrerplatz und blendfreie Frontscheibe wurden jeweils Gutachten bei verschiedenen Instituten eingeholt.

VÖV-Standard-Linienbus Mercedes-Benz O 305

Erste Generation: VÖV-Bus

(c) Willy R., CC BY-SA 3.0
Magirus-Deutz-SH-110-Standard-Linienbus mit VÖV-Front
MAN SL 200 mit modernisierten Rückleuchten
MAN/Göppel-Gelenkbus der BSAG mit Unterflurmotor im Vorderwagen und Elementen des Standardbusses
Standard-Doppeldecker MAN SD 200
Magirus-Deutz SH 110 von innen

Am 13. Oktober 1967 wurden die ersten Prototypen des VÖV-Standard-Linienbusses nach diesen Vorgaben durch Büssing, Magirus-Deutz und Daimler-Benz vorgestellt. Der Prototyp von Magirus-Deutz war anschließend bis zum September 1968 in Hamburg im Probeeinsatz.[2] Die gemachten Erfahrungen der Werkstätten, Fahrer und Fahrgäste flossen in die endgültige VÖV-Richtlinie Typenempfehlung für einen VÖV-Standard-Linienbus (SL) ein. Das Lastenheft forderte Fahrzeuge mit einer Länge von 11.000 mm bei einem Radstand von 5600 mm, vorderer Überhang 2400 mm, hinterer Überhang 3000 mm mit einem unterflur liegenden Heckmotor. Die Karosserie sollte einen Fensterteiler von 1430 mm (siebenmal) aufweisen, außerdem zwei zweiflügelige Innenschwenktüren mit einer lichten Durchgangsbreite von 1250 mm und einen für damalige Zeit niedrigen Wagenboden (725 mm) mit zwei Stufen (je 220 mm) an den beiden Türen. Der Standard-Linienbus war von Beginn an für den schaffnerlosen Einmannbetrieb mit Fahrgastfluss von vorn nach hinten konzipiert.

Die Motorleistung sollte mindestens 8,8 kW (12 PS) je Tonne bezogen auf das Gesamtgewicht betragen, was einem Wert von etwa 141 kW entsprach. Auf der Außenseite des Fahrerplatzes war ein zentrales Elektrofach vorgesehen. Der Fahrerarbeitsplatz war einheitlich gestaltet (sogenannter VÖV-Fahrerplatz), die zweiteilige Windschutzscheibe war zur Verhinderung von Spiegelungen aus dem Innenraum horizontal gewölbt. Die Anordnung der Sitze war vorgegeben, als Anzahl waren 44 bei 2+2-Vollbestuhlung bzw. 37 bei 2+1-Anordnung zwischen den Türen vorgesehen. Das ergab eine Stehplatzanzahl von 61 bzw. 78. Gegenüber der Mitteltür war Platz für die Mitnahme von zwei Kinderwagen vorgesehen. Neu war auch die Einheitlichkeit der Haltestangen mit Anordnung von Signalknöpfen für den Ausstiegswunsch der Fahrgäste. Für die Vereinheitlichung der Elektrik gab es einen Verkabelungsplan, auch Lage und Größe von Beleuchtung, Beschilderung und Reklameflächen wurden festgehalten.

Als Hersteller beschäftigten sich mit dem VÖV-Bus die Unternehmen Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz, MAN (alle Bundesrepublik Deutschland) und Ikarus aus Ungarn. In der Übergangszeit nach der Übernahme von Büssing durch MAN gab es VÖV-Busse auch mit dem Markennamen „MAN-Büssing“ (ab 1971); nach der Eingliederung von Magirus-Deutz in IVECO bis 1982 auch mit dem zusätzlichen IVECO-Schriftzug.

Die Fahrzeuge waren in ihren Maßen und Aufteilungen weitgehend gleich, die Motoren und die Front-, Heck- und Dachgestaltung mit markenspezifischem Design waren grundsätzlich individuell, wenn auch die Frontgestaltung nur bei den in Frankreich bei Berliet (nach der Übernahme durch Renault unter dieser Marke) hergestellten Fahrzeugen in bedeutendem Maße abwich. Magirus-Deutz baute als einziger der beteiligten Hersteller luftgekühlte Dieselmotoren ein. Eine Serie von Büssing für die Berliner Verkehrs-Betriebe BVG mit der Modellbezeichnung BS 110 V SL sowie Magirus-Deutz und MAN waren zudem die einzigen, die eine komfortable Einzelradaufhängung aufweisen konnten, ansonsten hatten alle anderen Busse dieses Typs stets luftgefederte Starrachsen. Wichtige Teile wie beispielsweise die Fensterscheiben, die Türen, die Beleuchtungseinrichtungen und die Zielschildkästen waren dagegen herstellerunabhängig identisch und demnach austauschbar. Dies diente zum einen den Herstellern, sie konnten durch insgesamt höhere Stückzahlen bei den Teile-Produzenten Kosten reduzieren. Zum anderen profitierten die Verkehrsunternehmen von der vereinfachten Ersatzteilhaltung und der einheitlichen Handhabung der unterschiedlichen Fabrikate beim Werkstatt- und Fahrpersonal. Für die Fahrgäste von Vorteil war schließlich die einheitliche Anordnung von Einstiegen, Haltegriffen und Rollbandanzeigen.

Vorgesehen wurde auch eine kleinere Version des Standard-Busses, die durch Verkürzung um einen Fensterteiler (1430 mm) auf 9,57 Meter Länge erreicht wurde. Diese wurde bis Anfang der 1970er Jahre von Büssing (BS 100 V) und Magirus-Deutz (170 S 10 H) angeboten und produziert. Angeregt wurde auch, einen „Gelenkzug-Motorwagen“ zu konstruieren. In Anlehnung an die VÖV-Vorgaben wurden anschließend Gelenkbusse von Aufbauherstellern wie Emmelmann, Göppel und Vetter sowie Anderthalbdecker von Ludewig und Vetter hergestellt. Diese hatten aber im Gegensatz zum Standard-Linienbus einen unterflur angeordneten Mittelmotor im Vorderwagen und dadurch bedingt einen höheren Wagenboden mit drei Trittstufen an den Türen. Magirus-Deutz lieferte bereits 1968 dreitürige Stadtbusse mit der Typbezeichnung 170 S 11 M mit Mittelmotor und Heckplattform an die Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). Büssing fertigte 1970 eine Vorserie von sechs dreitürigen Heckmotorbussen für die Verkehrsbetriebe Zürich mit „Schweizer Front“ (Windschutzscheibe nach System Werkspoor), denen 1972/1973 82 Wagen BS 110 V-R folgten, die eine größere Leistung von 210 PS / 155 kW durch eine verbesserte Einspritzpumpe entwickelten.[3][4]

Nach Entwicklung des Standard-Überlandbusses (StÜLB) gab es den Standard-Linienbus ab Anfang der 1970er Jahre anstatt mit der flachen VÖV-Front mit den beiden um eine horizontale Achse gebogenen Windschutzscheiben auch mit der mehr gerundeten StÜLB-Front, die die gerade nach vorn ausgestellten und an den Seiten um die Ecken gebogenen Windschutzscheiben hatte. Diese Front erhöhte die Wagenlänge um 17 cm.

Ab 1978 fertigte Daimler-Benz den bei FFG entwickelten Schubgelenkbus mit Heckmotor mit der Nutzung der patentierten Knickwinkelsteuerung des Gelenks als Mercedes-Benz O 305 G komplett in Eigenregie ohne Aufbauhersteller. Später baute auch Magirus-Deutz einen eigenen Gelenkbus mit Heckmotor, allerdings mit Antrieb über Kardanwelle durch das Gelenk auf die mittlere Achse. Für MAN baute weiterhin Göppel den Gelenkbus, nun allerdings auch mit Heckmotor aber weiterhin mit Antrieb der mittleren Achse über Kardanwelle ähnlich wie bei Magirus-Deutz.

Im Jahr 1972 entwickelten die Gaubschat Fahrzeugwerke zusammen mit den Berliner Verkehrs-Betrieben (BVG) im damaligen West-Berlin einen Doppeldeckerbus mit Heckmotor in Anlehnung an die VÖV-Empfehlungen. Dieser Standard-Doppeldecker (MAN SD 200) hatte einen sehr niedrigen Wagenboden (400 mm) und MAN-Komponenten. Die Aufbauten fertigte das Berliner Werk der Orenstein & Koppel (O&K), später auch die Thyssen Waggon-Union hauptsächlich für die BVG, aber auch für die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG).

Mit Aufbauten und Lizenzfertigungen beschäftigten sich Heuliez in Frankreich (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), Berliet/Renault in Frankreich, Biamax in Griechenland (Aufbauten auf Fahrwerken von Mercedes-Benz), Jelcz in Polen (als Lizenz von Berliet), Pegaso in Spanien (als Lizenz von MAN) und die türkische MAN-Tochtergesellschaft MANAŞ. Die Busse von Gräf & Stift und Steyr wurden unter dem Namen „Gräf & Stift“ und „Gräf & Deutz“ (wenn ein Magirus-Deutz-Fahrwerk verwendet wurde) sowie „Steyr-Gräf“ verkauft. Gräf & Stift gehörte ab 1971 zur MAN, die Nutzfahrzeugproduktion von Steyr kam ab 1989 ebenfalls hinzu. Die Fahrwerke und Motoren von Daimler-Benz und MAN wurden auch von Kässbohrer (Setra), Auwärter Neoplan und Vetter für den Bau von Linienbussen verwendet, die jedoch in wesentlichen Punkten nicht den Standardisierungs-Richtlinien entsprachen. So hatten beispielsweise die meisten Gräf & Stift-Wagen (MAN) keinen Heckmotor, dafür aber einen zusätzlichen Einstieg am Heck.

1979 wurde von der ÖAF - Gräf & Stift AG im Auftrag der MAN ein Gelenk-O-Bus-Prototyp mit den VÖV-Standard-Linienbus-Maßen gebaut, der für eine Langzeit-Erprobung im Solinger O-Bus-Netz vorgesehen war. Der 17,32 m lange dreitürige Gelenkbus mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 26 t hatte einen im hinteren Fahrzeugteil untergebrachten Reihenschlussmotor mit einer Leistung von 170 kW, der sowohl die letzte Achse als auch über eine weitere Gelenkwelle durch das Gelenk hindurch auch die mittlere Achse antrieb, die beide doppelt bereift waren. Im Heck war rechts als Hilfsmotor für stromlose Abschnitte ein 4-Zylinder-Verbrennungsmotor (63 kW) mit Automatikgetriebe untergebracht, der über Magnetkupplung und Kettenantrieb durch den E-Motor auf beide Antriebsachsen wirkte. Der Bus mit einer Fußbodenhöhe von 73,5 cm hatte 55 Sitz- und 105 Stehplätze. Der Wagen war mit dem StÜLB-Bug, der die Wagenlänge um 17 cm gegenüber dem VÖV-Bug vergrößert, versehen. Die Verglasung des Prototyps mit nach unten vergrößertem Fahrerfenster und bis zur seitlichen unteren Fensterlinie reichenden hinteren Heck- und Eckfenstern entsprach den damaligen Münchner MAN-Stadtbussen.[5]

Die VÖV-Busse verbreiteten sich schnell, es gab fast keine Stadt in der Bundesrepublik Deutschland, in der die Fahrzeuge nicht eingesetzt wurden. Auch im Ausland waren sie zahlreich unterwegs, einerseits durch ausländische Lizenzfertigung und andererseits durch Exporte der deutschen Hersteller. So waren sie auch zahlreichen Städten in Österreich zu sehen, und mehrere fremdkarosserierte Mercedes-Benz O 305 fanden unter anderem auch ihren Einsatz in Australien.

Andererseits existierten in einigen Fällen auch im Ausland hergestellte Standard-Linienbusse, die in Deutschland verkehrten. So etwa Fahrzeuge von Ikarus der VHH in Hamburg, Norderstedt und Neumünster sowie Renault im Saarland, letztere verfügten über eine abweichende Front- und Heck-Gestaltung. Auch einzelne Elemente des deutschen Standard-Busses wie das zentrale Elektrofach oder die blendarme gewölbte Windschutzscheibe wurden von weiteren in- und ausländischen Omnibusherstellern übernommen, darunter beispielsweise von Volvo aus Schweden für seine Linienbusse. Diese gelangten wiederum ebenfalls in zahlreiche Länder; zum Teil befinden sie sich bis heute im Einsatz.

Die Standard-Linienbusse der ersten Generation bewährten sich nach anfänglichen Schwierigkeiten gut und kamen sowohl bei den Fahrern als auch den Fahrgästen gut an. Zudem zeichneten sie sich in den späteren Jahren durch eine solide bauliche Qualität aus, die zusammen mit den Polstersitzen und der Luftfederung für Fahrkomfort sorgte.

S 80 von MAN mit kleinen 55-%-Rädern in Düsseldorf

Zweite Generation: SL II

SL II von Mercedes-Benz (Stadtbus; Typ O 405)
Doppeldecker MAN SD 202 für Berlin der an die Standard-Busse der zweiten Generation angelehnt war
Midibus Mercedes-Benz O 402, gebaut von Göppel

Mitte der 1970er Jahre stellte der VÖV Überlegungen zum Nachfolger des VÖV-Busses der ersten Generation an. Dabei sollten unter anderem die Informationseinrichtungen verbessert und der Sitzteiler etwas vergrößert werden, was eine größere Gesamtlänge zur Folge hatte. Insbesondere sollte aber die Einstiegssituation verbessert werden. Um die Höhe des Fahrzeugbodens zu verringern, und nur noch eine Stufe im Fahrzeug zu haben, wurden kleinere Räder mit sogenannten 55-Prozent-Niederquerschnitts-Reifen vorgesehen (50er Reifen). Die FFG, die schon an der Entwicklung des VÖV-Busses der ersten Generation maßgeblich beteiligt war, stellte 1976 mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT) einen Versuchsbus vor, nach dessen Erprobung bei der Hamburger Hochbahn (HHA) und anderen Verkehrsbetrieben weitere 22 Prototypen als sogenannter S 80 (Stadtbus der 1980er Jahre) folgten. Die Motorleistung sollte gemäß den Entwicklungszielen mindestens 176,5 kW (240 PS) betragen. Prototypen der Hersteller Daimler-Benz, MAN, Auwärter Neoplan, Kässbohrer Setra und Iveco Magirus folgten zu Beginn der 1980er Jahre. Im Jahr 1982 wurden drei Prototypen eines Gelenkbusses G 80 der MAN mit Heckmotor und Antrieb über Kardanwelle auf die zweite Achse bei der Rheinbahn in Düsseldorf getestet.

Nach der zweijährigen Erprobung der S 80 bei acht verschiedenen Verkehrsbetrieben wurde die Typenempfehlung des VÖV zum sogenannten SL II (Standard-Linienbus, zweite Generation) überarbeitet. Die 55-Prozent-Reifen bewährten sich nicht, da sie den Fahrkomfort verschlechterten und aufgrund des geringeren Abrollumfangs auch verschleißanfälliger waren und Probleme bei den Bremsen verursachten, sodass jetzt eine 70-Prozent-Bereifung (70er Reifen) vorgesehen wurde. Die Typen- und Konditionenempfehlung für den Standard-Linienbus SL II des VÖV (von 1983) sah eine Wagenlänge von 11.475 mm bei einem Radstand von 5.875 mm vor, die Fußbodenhöhe von vorn bis zur Mitteltür lag jetzt bei 710 mm, die Türbereiche wiesen wieder zwei, allerdings kleinere Stufen von 195 mm auf. Es waren verschiedene Bestuhlungen vorgesehen mit 38 bzw. 44 Sitzplätzen.

Ab 1984 begann die Serienfertigung der Standardlinienbusse der zweiten Generation bei den Herstellern MAN (SL 202), Daimler-Benz (MB O 405) und Auwärter Neoplan (N 416). Daimler-Benz entwickelte und baute – wie schon bei den eigenen Gelenkbussen der ersten Generation – erneut einen Schubgelenkbus-Typ mit Antrieb auf die dritte Achse (O 405 G). Die Hersteller Magirus-Deutz, Kässbohrer Setra und Büssing konnten keinen SL II mehr produzieren. Büssing war bereits 1971 vollständig von der MAN übernommen und Magirus-Deutz hatte als Teil der Iveco seine Busproduktion in Deutschland 1982 eingestellt. Kässbohrer Setra hatte zwar auch einen Standard-II-Bus beim Augsburger Karosseriebauer Göppel für sich entwickeln lassen, wurde jedoch aufgrund eines angedrohten Motorenboykotts der Hersteller Daimler-Benz und MAN daran gehindert, seinen Standardbus in Serie zu bauen. Kässbohrer entwickelte daraufhin seine Modelle S 215 SL (Stadtlinienbus) und S 215 UL (Überlandlinienbus) aus der 200er Reisebus-Serie lediglich mit einigen Standardbus-Elementen. Letzterer Bustyp, der Setra S 215 UL, wurde einer der beliebtesten Überlandbusse in den 1980er und 1990er Jahren.

Auch vom VÖV SL II der zweiten Generation gab es mit dem MAN SD 202 wie schon beim VÖV SL I eine Doppeldecker-Variante, die in den Fahrzeuggesamtangeboten von MAN auch als „Standard-Doppeldecker der II. Generation“ bezeichnet wurde. Diese von MAN (Fahrwerk, Motor) und Waggon Union (Aufbau) gebauten Fahrzeuge waren optisch stark an die SL-II-Busse angelehnt, wobei der größte konstruktive Unterschied gegenüber dem SL II die niederflurige Ausführung des Wagenbodens ohne Stufen an den Einstiegen war (die später erschienene Niederflur-Version ND 202 kann aufgrund weiterer signifikanter Unterschiede nicht mehr zu den Standard-Bussen gerechnet werden). Wie der Vorgänger MAN SD 200 wurden die MAN SD 202 an die BVG und an die LVG in Lübeck geliefert, hier mit der kürzer (größer) übersetzten Hinterachse, wobei sie bei der BVG interne Bezeichnungen nach Baujahren (beispielsweise D 88 und D 89) erhielten.

In Anlehnung an den SL II wurden auch Midibusse produziert, die kürzer (Neoplan N 4007, MAN SM 152) und teilweise auch schmaler waren (Mercedes-Benz O 402).

Die VÖV-Busse der zweiten Generation verbreiteten sich auch dieses Mal rasch im gesamten Bundesgebiet. Im Ausland waren sie diesmal jedoch weniger erfolgreich, da Lizenzversionen praktisch nur noch bei Gräf & Stift in Österreich entstanden und andere große ausländische Hersteller wie Renault und Heuliez in Frankreich und IVECO in Italien selbst entwickelte Fahrzeuge auf ihren jeweils heimischen Markt brachten. Im Fall von IVECO konnte dabei ab 1975 auch auf die Erfahrung bei (in der IVECO aufgegangenen) Magirus zurückgegriffen werden: beim FIAT 470/570/670 und IVECO Effeuno auf den SH 110 bzw. L 117, beim IVECO TurboCity auf den L 118.[6] Die ausländischen Hersteller sorgten somit für eine größere Konkurrenz, wenngleich auch diesmal einige Exporterfolge der deutschen Hersteller zu verzeichnen waren.

StÜLB Magirus-Deutz L 117

Standard-Überlandbus (StÜLB und Ü 80)

Erste Generation: StÜLB

StÜLB MAN SÜ 240 von 1987 als Bahnbus

Nach den positiven Erfahrungen mit dem VÖV-Bus wurden Forderungen laut, auch für Überland-Linien vereinheitlichte Busse zu bauen. Ein Arbeitskreis von Bundesbahn, Bundespost (Kraftpost), Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (BDE) und im Verband BDP zusammengeschlossenen Unternehmen erarbeitete ein neues Lastenheft für einen Standard-Überlandbus (StÜLB). Im Jahr 1973 wurde eine besondere Richtlinie zum Bau eines Standard-Überlandlinienbusses (StÜLB) herausgegeben. Er war etwas länger (11,7 Meter) als der VÖV-Bus, bot mehr und bequemere Sitzplätze (53, Sitzteiler 720 mm), hatte einen etwas höheren Wagenboden (900 mm) für Unterflur-Kofferräume, Außenschwingtüren (vorn nur einfachbreit), außerdem eine abgerundetere Front mit vertikal an den Seiten gebogenen Windschutzscheiben. Büssing baute den ersten Prototypen des StÜLB bereits 1971[7], die anderen drei Hersteller Magirus-Deutz, MAN und Daimler-Benz präsentierten 1972 ihre Prototypen nach diesen Vorgaben.

Die Serienfertigung begann wenig später. Durch die Eingliederung von Büssing in den MAN-Konzern fiel einer der vier Hersteller allerdings wieder weg. Der StÜLB wurde besonders zahlreich an die Deutsche Bundespost und die Deutsche Bundesbahn geliefert. Hersteller der Bahn- und Postbusse waren zunächst Magirus-Deutz und Daimler-Benz, später auch MAN. Vom STÜLB I wurden bis April 1988 von allen Herstellern zusammen etwa 10.600 Komplettfahrzeuge hergestellt.[8]

Auf Basis des StÜLB entstanden bei Magirus-Deutz als einzigem Hersteller dieser Lösung auch Kombibusse des Typs L 117 P: Hier wurden die Sitze auf höhere Podeste gestellt, um das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Außerdem wurde statt des Mittelausstiegs eine einfachbreite Tür hinter der Hinterachse angeboten. Es gab vom Magirus-Deutz L 117 auch besondere Versionen etwa als Reisebus von Karosseriebauern, z. B. von Voll (Würzburg) und Padane (Italien).

Da die Frontgestaltung des StÜLB gefälliger war als die der VÖV-Busse wurden auch die VÖV-Stadtbusse nun fakultativ mit dem Frontdesign des StÜLB angeboten. Bei MAN führte dies dazu, dass die Stadtbusse nach VÖV-Vorgaben dann überwiegend mit StÜLB-Front ausgeliefert wurden. Andererseits war der Überlandbus auch mit doppeltbreiter Vordertür wie beim VÖV-Bus lieferbar, verschiedene Hersteller boten auch andere Türanordnungen an (beispielsweise schmale Mitteltür bei MAN, schmale Hecktür bei Magirus-Deutz).

Vom Baujahr 1982 war dieser deutschlandweit letzte (von ehemals 5 gebauten Exemplaren) in Betrieb befindliche Mercedes-Benz Ü 80 (Prototyp des Mercedes-Benz O 407) (Stand Juli 2011)

Zweite Generation: Ü 80 / StÜLB II

Standard-Überlandbus MAN SÜ 242

Bis März 1979 wurde, wieder mit finanzieller Beteiligung des BMFT, bei den FFG der Prototyp der zweiten Überlandvariante hergestellt, bezeichnet als Ü 80. Er hatte mehr Gemeinsamkeiten mit dem SL II als der StÜLB I mit dem SL I, er unterschied sich durch eine etwas größere Wagenlänge (11.850 mm bei 6.150 mm Radstand) für 14 Sitzreihen (51 Sitzplätze), kleinere Fahrtzielanzeige vorn und eine bessere Heizungswirkung. Der Bus war mit Reifen der Größe 11/70 R 22,5 ausgerüstet, der Fahrzeugboden lag vorn 760 mm und in der Mitte 860 mm über der Fahrbahnhöhe und konnte über zwei 190 mm bzw. 240 mm hohe Stufen im Bus erreicht werden. Der von FFG gebaute Prototyp verfügte in der Mitte über eine doppeltbreite Außenschwingtür, vorn doppeltbreite Innenschwingtür, für die Serie waren Außenschwingtüren (vorn einfachbreit einflügelig) vorgesehen. Dieser Prototyp wurde vom 23. November 1979 bis zum 15. Oktober 1981 bei den PVG, der KVG Stade und bei Friedrich Jasper Rund- und Gesellschaftsfahrten in Hamburg getestet.[9] Ab Ende 1981 wurden von Daimler-Benz, IVECO Magirus, Auwärter Neoplan und Kässbohrer Setra insgesamt 19 Vorserien-Fahrzeuge gebaut und bei 13 Verkehrsbetrieben in verschiedenen Gebieten der BRD getestet. MAN baute zwei Fahrzeuge erst später und nutzte sie nur intern.[10]

Für Daimler-Benz z. B. baute FFG 1982 fünf Prototypen. Die Serienwagen wurden von Daimler-Benz (Mercedes-Benz O 407) und von Auwärter Neoplan (N 416 Ü) hergestellt. MAN baute den StÜLB I (SÜ 240) noch bis 1989 weiter. Ab 1987 wurde dann der auf dem Ü-80-Prototyp basierende MAN SÜ 242 gebaut, der den SÜ 240 später ersetzte.

Von IVECO Magirus und Kässbohrer entstanden Prototypen, eine Serienfertigung des Ü 80 kam bei diesen Herstellern jedoch nicht zustande: Kässbohrer gab dieses Projekt nach wenigen gebauten Versuchsfahrzeugen zugunsten des eigenständigen Setra S 215 UL auf, nachdem die Hersteller MAN und Daimler-Benz mit einem Motoren-Lieferboykott gedroht hatten. Der S 215 UL entwickelte sich später zum erfolgreichsten Überlandbus seiner Zeit. Magirus, seit 1975 in der IVECO eingegliedert, konstruierte noch den Ü-80-Überlandbus 240 L 118, von dem sieben Prototypen gebaut wurden, stellte seine Busproduktion in Deutschland jedoch im Jahr 1982 ein. Diese Konstruktion diente allerdings als Basis für die IVECO-Baureihe TurboCity, deren Anpassung an italienische Verhältnisse – u. a. drei bzw. vier breite Doppeltüren – bis 1988 dauerte.[11]

Standard-Linienbus-Modelle

Erste Generation (SL I)

Zweite Generation (SL II)

Weitere Entwicklung

Niederflurbus MB O 405 N2

Das Aufkommen der Niederflurbusse in den 1990er Jahren läutete das schleichende Ende der Standard-Fahrzeuge ein. Aus der zweiten Generation wurde der Niederflurbus weiter entwickelt, Beispiele sind der Auwärter Neoplan N 4014 NF, der Mercedes-Benz O 405 N und der MAN NL 202. Bei den Herstellern überstiegen die Produktionszahlen der wieder bei jedem Hersteller individuell entwickelten Niederflurmodelle rasch diejenigen der hochflurigen Standard-Linienbusse, was allerdings auch daran lag, dass es für niederflurige Fahrzeuge höhere Förderungen durch die Bundesländer gab. Das Design der neuen Niederflur-Modelle lehnte sich noch stark an die Vorgänger der Standard-II-Generation an, weshalb dieser Bustyp manchmal fälschlich als „VÖV III“ bezeichnet wird, obwohl der Verband an ihrer Entwicklung und Konstruktion diesmal nicht beteiligt war. Auch in diesem Fall wurde das Konzept der neuen Niederflurbusse von ausländischen Herstellern kopiert, sodass sie den Fahrzeugen der deutschen Hersteller zum Teil sehr ähnlich sind. Im Jahr 2001 lief der letzte Standard-Linienbus bei Mercedes-Benz im Werk Mannheim vom Band. Bei MAN wurde der SL 202 in Deutschland gar nur bis 1996 gebaut. Die Vielfalt der Bustypen nimmt seitdem wieder stark zu. Die Standard-Linienbusse der zweiten Generation sind nur noch sehr selten auf deutschen Straßen unterwegs, diejenigen der ersten Generation haben mittlerweile Oldtimerstatus erreicht. Die Modelle von Büssing und Magirus-Deutz sind trotz ihrer einst weiten Verbreitung mittlerweile höchst selten geworden und gelten als Raritäten.

Oberleitungsbusse

Vereinzelt entstanden ab 1974 auch Oberleitungsbusse auf Standardbus-Basis, zusammen etwas über 600 Stück. Eine Übersicht geben folgende Tabellen:

MAN / Gräf & Stift / ÖAF / Vetter SL I

BaujahreTypElektrikAnzahlBeschreibungBetriebNummern
1974SG 192Kiepe2Gelenkwagen, Aufbau von VetterOberleitungsbus Kaiserslautern122–123
1975OE 110/54/AKiepe11SolowagenOberleitungsbus Salzburg113–123
1977GE 105/54/57/AKiepe1GelenkwagenOberleitungsbus Kapfenberg20
1976GE 110/54/57/AKiepe6GelenkwagenOberleitungsbus Salzburg155–160
1978–1981GE 105 M 16Kiepe4GelenkwagenOberleitungsbus Kapfenberg21–24
1979SG 200 THKiepe1GelenkwagenOberleitungsbus Solingen81
1979GE 150 M 16Kiepe1GelenkwagenOberleitungsbus Salzburg161
1980–1985GE 110 M 16Kiepe36GelenkwagenOberleitungsbus Salzburg129–147, 162–178
1980GE 110/54/57/ABBC-Sécheron3GelenkwagenOberleitungsbus Bergen325–327
1983SG 240 H DuoKiepe1Gelenkwagen, Duo-Bus, SpurbusEssener Verkehrs-AG3700
1983/1984GE 150 M 18Kiepe20GelenkwagenOberleitungsbus Linz201–220
1984SL 200BBC-Sécheron1Solowagen, Duo-BusVorführwagen / Prototypkeine
1984–1986SG 200 HOKiepe22GelenkwagenOberleitungsbus Solingen1–6, 7I, 7II, 8–21
1985?BBC-Sécheron3GelenkwagenOberleitungsbus Bergen331–333
1986SG-T310Siemens46GelenkwagenSeattle4000–4045

MAN / Gräf & Stift / ÖAF SL II

BaujahreTypElektrikAnzahlBeschreibungBetriebNummern
1985–1987OE 112 M 11Kiepe2SolowagenOberleitungsbus Kapfenberg15 und 16
1986/1987OE 112 M 11Kiepe6SolowagenOberleitungsbus Salzburg101–106
1986/1987SL 172 HOKiepe46Solowagen, dreiachsigOberleitungsbus Solingen23–68
1988GE 152 M 18ABB16GelenkwagenOberleitungsbus Innsbruck801–816
1989–1994GE 112 M 16Kiepe35GelenkwagenOberleitungsbus Salzburg179–188, 200–214, 218+219, 221–228
1989GE 112 M 16Kiepe1GelenkwagenOberleitungsbus Kapfenberg25
1992NGE 152 M 18Kiepe10Niederflur-GelenkwagenOberleitungsbus Innsbruck817–826
1993/1994NGE 152 M 17Kiepe12Niederflur-GelenkwagenOberleitungsbus Eberswalde004, 011, 029–037, 039
1993/1994NGE 152 M 18Kiepe3Niederflur-GelenkwagenOberleitungsbus Eberswalde017, 038, 040
1994–1997NGT 204 M 16Kiepe22Niederflur-GelenkwagenOberleitungsbus Salzburg229–238, 241–252
1996NGT 204 M 16Kiepe1Niederflur-GelenkwagenOberleitungsbus Kapfenberg35

Mercedes-Benz / Vetter SL I

BaujahreTypElektrikAnzahlBeschreibungBetriebNummern
1978O 305 TKiepe1Solowagen, EigenumbauOberleitungsbus Kaiserslautern135
1979O 305 B/EBosch / Dornier / VARTA2Solowagen, Batterie- oder E-BetriebOberleitungsbus Esslingen am Neckar301 und 302
1979O 305 D/EBosch / Dornier2Solowagen, Diesel- oder E-BetriebOberleitungsbus Esslingen am Neckar303 und 304
1979O 305 G D/EBosch / Dornier1Gelenkwagen, Diesel- oder E-BetriebOberleitungsbus Esslingen am Neckar305
1979OE 305Siemens / BBC-Sécheron1Solowagen, PrototypSão Paulo?
1981O 305 GGAEG1Doppelgelenkwagen, SpurbusO-Bahn-Versuchsanlage Rastattkeine
1982–1986VE 16 SOKiepe4Gelenkwagen, von Vetter hergestelltOberleitungsbus Esslingen am Neckar201–204
1982/1983O 305 GTBBC-Sécheron5Gelenkwagendiversesiehe Hauptartikel
1983O 305 GTDAEG4Gelenkwagen, Duo-Bus, teilweise Spurbusdiversesiehe Hauptartikel

Mercedes-Benz / Hispano Carrocera SL II

BaujahreTypElektrikAnzahlBeschreibungBetriebNummern
1986O 405 TAEG1SolowagenVorführwagen / Prototypkeine
1986–1995O 405 GTDAEG47Gelenkwagen, Duo-Bus, teilweise Spurbusdiversesiehe Hauptartikel
1986–1993O 405 GTZABB100Gelenkwagen, Zusatzantriebdiversesiehe Hauptartikel
1994–1999O 405 G HCEKiepe / Adtranz113Gelenkwagen, Aufbau von Hispano Carrocera (HCE)Oberleitungsbus Quito1–113
1996O 405 GNTDKiepe / ZF1Niederflur-Gelenkwagen, Duo-BusTrolleybus Zürich51
2004–2010O 405 NE23 × gebraucht
5 × Enika
28Niederflur-Solowagen, Eigenumbau aus O 405 NGdynia3013–3020, 3041, 3045–3048, 3050–3052, 3055–3066
(c) Jean-Henri Manara, CC BY-SA 2.0
Renault PR 180 H Gelenk-Duobus in Grenoble

Renault Duobus nach SL-I-Bauart

BaujahreTypElektrikAnzahlBetriebNummern
1982–1984PER 180 H64Vorführwagen: 2
Nancy: 48
St. Etienne: 8
Grenoble: 6
Nancy: 603–650
Grenoble: 101–108
St. Etienne: 801–806

Literatur

  • Werner Stock: VÖV-Standard-Linienbusse im Einsatz. In: Der Stadtverkehr, Heft 8/1969, S. 220–223, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969, 1 D 21850 E.
  • Jürgen Jacobi: 10 Jahre Standardbus. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, ISBN 3-921237-40-8
  • O.W.O. Schultz: Ein neuer Stadtbus – der VÖV-Bus II. In: UITP Revue 2/1977, Union Internationale des Transports Publics (UITP), Brüssel 1977, S. 131–144 (französisch/englisch/deutsch)
  • O.W.O. Schultz: Typenempfehlungen für den Standard-Linienbus II − Entwicklung des Prototyps. Abschlußbericht zum FE-Vorhaben TV 7431, Hamburg-Consult (Tochterfirma der Hamburger Hochbahn), Hamburg 4/1977
  • Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV): Unverbindliche Typen- und Konditionenempfehlung für den Standard-Linienbus SL II. VÖV-Schriften, Reihe Technik, Ausgabe Juli 1983, Köln 1/1984
  • O.W.O. Schultz: »ÖNV-Bus Ü80« − Prototyp −. Teilschlussbericht zum TV 7666, FFG Falkenried im Auftrag des BMFT, Hamburg 11/1983
  • FFG, SNV, STUVA, TU Hannover Inst. f. Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau: Bus-Verkehrssystem − Fahrzeug Fahrweg Betrieb. S. 73–108, Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) u. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), Alba Buchverlag, Düsseldorf 2/1979, ISBN 3-87094-771-3
  • Standard-Überlandlinien-Omnibus II (STÜLB II). In: Verkehr und Technik, Heft 8/1988, S. 61–64 / 327–330; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin/Bielefeld/München 1988
  • Ingo Kasten: Initialzündung − Standardbusse (Teil I). In: lastauto omnibus, Heft 7/1981, S. 66–69, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981
  • Ingo Kasten: Ausstrahlung − Standardbusse (Teil II). In: lastauto omnibus, Heft 8/1981, S. 68–71, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1981
  • Lutz Achilles: 1968–2008 • Vor 40 Jahren erster Standard-Linienbus in Hamburg. In: HOV-Verkehrsgeschichte(n), Juli 2008, Hamburger Omnibus-Verein (HOV), Hamburg 2008
  • Hans H. Werner: Der Stadtomnibus der 80er Jahre. In: das neue universum, Nr. 94, S. 287–291, Südwest-Verlag, München 1977, ISBN 3-517-00618-1
  • Aleksandra Lippert: Globale Standards • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (1). In: Historischer Kraftverkehr, Heft 6/2011, S. 32–40, Verlag Klaus Rabe, Köln 2011, ISSN 1612-4170
  • Aleksandra Lippert: Langfinger und Hochstapler • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (2). In: Historischer Kraftverkehr, Heft 1/2012, S. 34–40, Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, ISSN 1612-4170
  • Aleksandra Lippert: In die Spur geraten • Der Weg zum einheitlichen Linienbus (3). In: Historischer Kraftverkehr, Heft 2/2012, S. 16–21, Verlag Klaus Rabe, Köln 2012, ISSN 1612-4170

Einzelnachweise

  1. O.W.O. Schultz: Standard-Linien-Bus: Entwicklung − Grundzüge − Ergebnisse. In: Lastauto Omnibus, Heft 10/1968, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968
  2. Lutz Achilles: 1968–2008 Vor 40 Jahren erster Standard-Linienbus in Hamburg. Verkehrsgeschichte(n) vom Hamburger Nahverkehr, S. 4; Hamburger Omnibus-Verein e.V., Juli 2008 (PDF)
  3. Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996 · Ein historisch-technischer Rückblick über das Rollmaterial auf Zürichs Schienen und Straßen …, Selbstverlag, Obstalden GL 1996, S. 143 + 145–147
  4. 50 BÜSSING-Trambusse für Zürich. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1973, S. 53, Verlag Werner Stock, Brackwede 1973
  5. Werner Stock: Gelenktrolleybus-Prototypen. In: Der Stadtverkehr, Heft 11/12·1979, Verlag Werner Stock, Bielefeld 1979, S. 483–485
  6. Alexander Weber: Magirus Omnibusse. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3, S. 235 bzw. 252/253
  7. Jürgen Jacobi: 10 Jahre Standardbus, Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1977, hier: S. 36
  8. Standard-Überlandlinien-Omnibus II (STÜLB II). In: Verkehr und Technik, Heft 8/1988, S. 61 / 327; Erich-Schmidt-Verlag, Berlin/Bielefeld/München 1988
  9. »ÖNV-Bus Ü 80« – Prototyp – Teilschlussbericht der FFG im Auftrag des BMFT. Hamburg im November 1983
  10. J.M. Strampp, Rudolf Unruh: Langer Marsch · Standardbus-Entwicklung. In: Lastauto/Omnibus, Heft 7/1986, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1986
  11. Alexander Weber: Magirus Omnibusse. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2013, ISBN 978-3-86133-685-3, S. 252/253

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Berliet PR100MI bus (#191) in Piła, Poland. MZK Piła operator.
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Nutzfahrzeug-IAA 2004 in Hannover Büssing BS 110 V-SL der BVG (jetzt der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus Berlin), Erstzulassung 10.1.1972, Fahrgestellnummer 4010064, Motor U10H, Automatikgetriebe VOITH DIW 506, 110 kW (150 PS), vmax 75 km/h, 38 Sitzplätze, 71 Stehplätze, Büssing Fahrzeug bereits mit MAN-Karosserie, 1. VÖV-Standard-I-Bauserie mit Standard-Überland-Bus-Front, gebrauchte U10-Motoren aus Büssing-D2U-Doppeldeckern wurden aufgearbeitet und als U10H in diese Serie eingebaut, die die einzige BVG-Standardbusserie mit Einzelradaufhängung vorne war und von der nur noch 2 Exemplare existieren.
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The oldest trolleybuses on Germany's largest network are from a batch of MAN SL 172 HO built in the 1980s. These tri-axle rigids are due for replacement with artics, but in the meantime continue to be used. Trolleybus number 36 carried the old livery when photographed near Graf-Wilhelm-Platz
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Mercedes-Benz O405G (reg. TIB838H) with Hispano Carrocera Mark 1 bodywork. Demonstrator for SMRT Buses.
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Magirus-Deutz Bus Typ SH110 der Standard-I-Generation aus dem Bestand der Vestischen Straßenbahn
Die Vestische Straßenbahnen GmbH (kurz Vestische; Eigenschreibweise VESTISCHE) betreibt als Verkehrsunternehmen den öffentlichen Nahverkehr im Kreis Recklinghausen, in der Stadt Bottrop und im nördlichen Teil der Stadt Gelsenkirchen. Der Name der Gesellschaft leitet sich vom ehemaligen Vest Recklinghausen ab.

Meine E-Mail vom 12. 11. 2009 an Willy R.:

eventuell kennen Sie das Internet-Lexikon Wikipedia ( www.wikipedia.de ). Ich arbeite seit längerem immer wieder an dem Artikel über Magirus-Deutz und habe auch zahlreiche selbst fotografierte Bilder zur Illustration eingestellt ( http://de.wikipedia.org/wiki/Magirus-Deutz ). Der Artikel ist inzwischen nahezu komplett bebildert. Seit Jahren versuche ich allerdings vergeblich, ein Foto eines Magirus-Deutz Busses mit VÖV-Front zu bekommen. Diese Busse sind heute nahezu völlig ausgestorben und die wenigen noch erhaltenen Exemplare waren für mich bis jetzt nicht erreichbar. Daher wollte ich Sie bitten, ob Sie eventuell eines Ihrer zahlreichen Bilder von Magirus-Deutz SH110 mit VÖV-Front zur Verfügung stellen würden, z. B. dieses hier http://www.ruhr-bus.de/vestmagirus260sh1017.JPG , aber auch gern ein anderes. Mit einem Hochladen eines Bilds bei Wikipedia ist i. d. R. verbunden, daß man die Nutzungsrechte an dem Bild weitestgehend frei gibt (die Veröffentlichung erfolgt in der Regel unter der sog. GNU-Lizenz, die es erlaubt, das Bild unter Nennung des Urhebers frei zu nutzen). Ich würde mich sehr freuen, wenn Sie dazu bereit wären, eines Ihrer Bilder zur Illustration zur Verfügung zu stellen; falls Sie daran kein Interesse haben sollten, betrachten Sie diese E-Mail bitte als gegenstandslos. Ich verbleibe mit den besten Grüßen --C-C-Baxter 12:23, 13. Nov. 2009 (CET)

Die Antwort von Willy R. vom 13. 11. 2009:

Über das Interesse an einem Omnibusbild von mir freue ich mich sehr! Zu Ihrer Freude sei auch gleich gesagt, daß es bei meinen Fotos keine Urheberrechte gibt. Das bedeutet, jeder kann sie von mir haben und weitergeben, mit oder ohne Angabe der Herkunft. Denn ich möchte ja, daß meine Bilder angeschaut werden. Dafür habe ich auch ein öffentliches Fotoalbum unter http://priril.magix.net eingerichtet. Hier sind die Bilder in Originalgröße eingestellt und können somit ohne Qualitätsverlust heruntergeladen werden.

Ein Bild aus der Serie, die Sie interessiert, ist dort noch nicht. Deshalb sende ich KOM 2378 im Anhang mit. Sollten Sie noch weitere Wünsche haben, lassen Sie mich's wissen. Mit freundlichen Grüßen
Magirus-Deutz L117 Überlandbus.jpg
(c) O. Nordsieck, CC BY-SA 3.0
Magirus-Deutz L117 Überlandbus (VÖV-Bus)
Linie 833-1 (Rheinbahn).jpg
Autor/Urheber: Saviour1981, Lizenz: CC BY-SA 3.0
The MAN S 80, built in 1979, were a bus type with low floor ground and smaller wheels. Ths bus type was meant to introduce a complete new type of public bus transport. However, this buses has been sold to other bus companies, the bus with former number 8515 has been resold to the public transport society "Linie D" and so this bus could be seen on this day at the tram depot "Am Steinberg".
Mercedes Wright Cityranger 1.jpg
First Manchester bus 60419 (reg. L513 KSA), a 1993 Mercedes-Benz O 405 single-decker with Wrightbus Cityranger bodywork, pictured in Manchester's Shudehill bus station. It was new to Grampian Regional Transport as their fleet no. 513.
Medias trolleybus 655, ex-Salzburg.jpg
Built in 1987 by Gräf & Stift, trolleybus 655 in Mediaş, Romania was previously number 8706 (ex-106) in the fleet of Salzburg, Austria's StadtBus. After being withdrawn from service in Salzburg in 2002, it was acquired by the group, Pro Obus Salzburg, who donated it to Mediaş in 2005. It is shown on Mediaş route T2. Its main front sign has been altered to show the name of the Mediaş transport system operator, Meditur, but its apparently unused-in-Mediaş side sign is showing a display for Salzburg route 5.
Mercedes-Benz O 405 NE at line number 25 in Gdynia 1.jpg
(c) NDT, CC BY-SA 3.0
Mercedes-Benz O405NE trolleybus (#3050) in Gdynia, Poland. Built 1993.
Ren100a.jpg
Autor/Urheber: Desimo, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Renault PR 100 bus (#185) in Piła, Poland. Built 1980, MZK Piła operator.
Ex-Basel trolleybus 922 in Brasov, on Strada 13 Decembrie in 2006.jpg
Braşov 922, a 1982/83 Mercedes-Benz O305GT trolleybus, southbound on Strada 13 Decembrie north of Strada Turnului, in 2006. No. 922 was acquired by Braşov in 2000 (probably through a dealer in secondhand buses) from the Basel trolleybus system (in Switzerland), where it had carried the same fleet number, and it is still wearing its Basel fleet livery in this photo (but with Romania advertising decals added). It was originally used by the Kaiserslautern (Germany) trolleybus system, where it had been No. 137, and was acquired by Basel in 1986.
Ex-Innsbruck Gräf & Stift trolleybus 811 in Brasov, Feb 2006.jpg
Braşov trolleybus 811 was built in 1988 by Gräf & Stift for the Innsbruck trolleybus system (in Austria). Innsbruck sold eight of its 16 high-floor trolleybuses to Romania in late 2003 – probably to a dealer in secondhand vehicles, who in turn sold them to Braşov – and in 2005 No. 811 entered service in Braşov carrying the same fleet number and still wearing the (old) Innsbruck fleet livery that it wore during its career in Innsbruck. In this 2006 photo on route 1-barre, No. 811 is also still lettered for IVB, the Innsbruck transit agency.
Seattle MAN articulated trolleybus on NW Market St in 1994.jpg
Autor/Urheber: Steve Morgan, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Seattle M.A.N. articulated trolleybus 4013 coming down the hill on N.W. Market Street, Ballard-bound on route 44. This trolleybus was built in 1986 and entered service in mid-1987.
Oldtimerbus Anna Magirus-Deutz 260SH110 innen.jpg
Autor/Urheber: C-C-Baxter, Lizenz: GFDL
Oldtimerbus "Anna", Magirus-Deutz 260SH110
Quito Trole 06 2011 1933.jpg
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Quito's trolleybus running on exclusive BRT lanes with underpass crossings. In this photo, C1 is the route number; 91 is only the fleet number of this specific vehicle.
MAN SG 200 HO.jpg
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Stadtwerke Solingen, Wagen 5. Einzig verbliebener MAN SG 200 HO in Solingen am Graf-Wilhelm-Platz. Das Fahrzeug ist heute Eigentum des Obus-Museum Solingen e.V.
MBo405 sbs423p 268.jpg
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Un Renault PR100.R rue Félix-Poulat à Grenoble en 1985. Il se distingue des PR100.2 par les portes qui ne sont pas vitrée jusqu'en bas.
4594SF44 (F).JPG
(c) Jan Oosterhuis, CC BY-SA 3.0
bus 581 van het type Mercedes-Benz O305 / Heuliez te Nantes.
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Dies ist der Deutschlandweit letzte (von ehemals fünf gebauten Exemplaren) in Betrieb befindliche Mercedes-Benz Ü80 (Prototyp des O407)(Stand Juli 2011).

1982 erschienen von Mercedes die ersten Ü 80 genannten Überlandprototypen des VÖV-II-Busses. Der abgebildete Bus begann seine Erprobungslaufbahn 1982 bei den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein als Wagen 8238 und läuft heute noch bei Firma Drügemüller aus Beckum.

Mercedes-Benz ließ seine S-80- und Ü-80-Prototypen übrigens bei den Fahrzeugwerken Falkenried bauen.
TIB457Z911.JPG
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Hispano-bodied Mercedes-Benz O405 (reg. TIB457Z) on line 911 in Singapore. SMRT Buses operator.
O 405 T.jpg
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O 405 Trolleybus in Winterthur.
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Timişoara 23, a 1980 Gräf & Stift GE105 trolleybus, was acquired in 1997 from the Mürztaler Verkehrs-Gesellschaft (Kapfenberg, Austria), where it had carried the same fleet number. It is pictured laying over at the northern end of route 14, Strada Ion Ionescu de la Brad terminus. It was retired/withdrawn in Timişoara in 2007 or 2008.
Busabout - Volgren bodied MAN SL202 07.jpg
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Volgren bodied MAN SL202 (6079 MO, built 1994) owned by Busabout Wagga Wagga. Former Darwin Bus Service fleet # 79.