Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg

Würzburg Hbf–Aschaffenburg Hbf
Strecke der Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg
Streckennummer (DB):5200
5201 (Würzburg–Veitshöchheim)
5228 (Aschaffenburg-Goldbach–Aschaffenburg Hbf)
7910 (Würzburg Hbf Zell Fbn–Würzburg Rbf Zell)
Kursbuchstrecke (DB):800
Streckenlänge:89,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:21,7 
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugbeeinflussung:PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
von Fürth
von Rottendorf
von Treuchtlingen
Würzburg Ludwigsbahnhof (bis 1864)
0,000 00,000Würzburg Hbf 181 m
Beginn Strecke 5201 (rechts)
Schnellfahrstrecke nach Hannover
2,200Würzburg Hbf Zell Fbn (Bft)
Strecke 7910
2,582Hafeneisenbahn Würzburg
3,700 00,000Würzburg Rbf Zell (Bft)
3,888Würzburg-Zell (Bft)
4,600 00,000Würzburg Rbf Ausfahrt
5,115 00,000Würzburg Rbf
6,000 06,000Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover
Ende Strecke 5201
6,912 06,931Veitshöchheim
6,8+170,2
6,9+15,0
10,010Erlabrunn
12,767Thüngersheim (ehem. Bf)
16,505Retzbach-Zellingen
18,638Himmelstadt
24,375Karlstadt (Main)
26,830Karlburg (Bk)
29,200Gambach (Main)
31,268Gambach Üst (geplant[veraltet])
34,093Wernfeld Hp (seit 2004)
34,275Wern
34,730Wernfeld
von Waigolshausen
37,797Gemünden (Main) 159 m
38,953Mühlbach, Fränkische Saale
nach Flieden
von Gemünden Zollberg
40,000Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
40,949Langenprozelten
44,800Bundesstraße 26
45,060Neuendorf
(ehem. Trasse[1])
von Rohrbach (Nantenbacher Kurve)
46,780Nantenbach (Abzw)156 m
51,432Lohr Bf 168 m
51,500nach Wertheim
54,160Beilstein (Bk)
55,110Spathmühle (Bk)
58,029Partenstein 192 m
58,190B 276
58,200Lohr
60,580Lohrtal (Bk)
Aubach (3 ×)
63,320Krummenthal (Bk)
65,454Wiesthal 242 m
67,000Lohrbach
67,700Lohrbach
68,040Neuhütten (Bk)
69,800(ehem. Trasse bis 2017)
70,391Heigenbrücken (neu)
70,500Falkenbergtunnel (2623/2619 m)
Ostrampe (5 ‰)
Lohrbach
71,900Heigenbrücken (alt)275 m
Lohrbach
72,300Schwarzkopftunnel (926 m)
73,100Heigenbrücken West (Bbf, zuletzt Üst)
73,254Schwarzbach
73,500Hirschbergtunnel (365/525 m)
Elsbachtal-Trog
Spessartrampe (22 ‰)
Metzbergtunnel (586/629 m)
74,800B 26
74,960Hain (Bk)
Seebach
76,680Eisenwerk (Bk)
Haintunnel (765 m)
76,1+77,1
76,2+0,0
(nur Gegenrichtungsgleis)
77,130(ehem. Trasse bis 2017)
77,1+29,6
77,6+0,0
78,000Laufach
78,200B 26
78,788Laufach 175 m
79,2+140B 26
79,2+202,5
79,4+0,0
79,400Laufach
82,000Eisenbahnbrücke Hösbach, BAB 3
82,100Aschaff
82,725Hösbach 158 m
83,300Hösbach Ort (geplant)
86,120Aschaffenburg-Goldbach
0,000 86,500Aschaffenburg-Goldbach (Bft Abzw)
86,500nach Aschaffenburg Süd
Beginn Strecke 5228 (rechts)
Aschaffenburg Ost (geplant)
Bundesstraße 26
2,385 00,000Aschaffenburg Hbf Einfahrt (Bft)
von Miltenberg Hbf
2,912 89,326Aschaffenburg Hbf 131 m
nach Frankfurt (Main) Süd
nach Darmstadt

Quellen: [2][3][4][5][6][7][8][9][10]

Die Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg, auch Main-Spessart-Bahn, ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Würzburg Hauptbahnhof über Gemünden (Main) nach Aschaffenburg Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit Nürnberg und München und in Richtung Österreich und Italien verbindet. Der Name ergibt sich aus dem Verlauf der Bahnstrecke parallel zum Main und durch den Spessart.

Geschichte

Königsbau des Bahnhofs Veitshöchheim, rechts ein Teil des Wandelganges zum Empfangsgebäude

Streckenbau

Die Strecke wurde durch Gesetz vom 23. Mai 1846[11] konzessioniert. Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg bis zur damaligen Staatsgrenze mit dem Kurfürstentum Hessen zwischen Kahl am Main und Großkrotzenburg.

Ostportal des ehem. Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken
Straßendurchlass bei Laufach-Hain (heute: B 26), Aufnahme: 1852

20. und 21. Jahrhundert

Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben. Dadurch war die Zahl der Güterzüge, die auf der Spessartrampe eine Schiebelokomotive benötigten, stark zurückgegangen. Mit 365 Zügen pro Tag war die Strecke nach Angaben der Deutschen Bundesbahn im Sommer 1970 stark überbeansprucht.[12] Seit Juni 2017 ist die Spessartrampe durch eine deutlich flachere Neubaustrecke ersetzt.

Zwischen Februar 2010 und Oktober 2011 wurde die 96 Meter lange Eisenbahnbrücke über die A 3 bei Hösbach erneuert.[13]

Neubauplanungen

In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte den überlasteten Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten.[12]

Die Strecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn A 3 überqueren, bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen, die Streckenlänge dadurch von 90 Kilometer auf 67 Kilometer und die Fahrzeit von 50 Minuten auf 25 Minuten verkürzt werden. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft, aber aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der Spessartrampe und des engen Profils des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt.[12] Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.[14]

Bundesverkehrswegeplan 1973

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben zwischen Würzburg und Aschaffenburg.[15] Für die geplante, 65 Kilometer lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark kalkuliert.[16]

Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr am Main und südlich an Neuendorf vorbeigeführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte sie sich in die aus Hannover kommende Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.[17]

Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.[18]

Bundesverkehrswegeplan 1980

Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor.[19] Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.[20]

Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve (10 Kilometer) enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen.[18] Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.[21]

Nach anderen Angaben war um 1982 eine Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden geplant, die aus der Nantenbacher Kurve und einer 18 Kilometer langen Umfahrung der Steilstrecke westlich des Schwarzkopftunnels bestand. Die Neubaustrecke sollte südwestlich von Hösbach beginnen und bei Wiesthal in die Bestandsstrecke einmünden. Im Rahmen der insgesamt 28,0 Kilometer langen und mit 200 km/h befahrbaren Strecke sollten 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von elf Kilometern entstehen.[22] 1983 war ein Ausbau auf 32 Kilometer Länge vorgesehen.[23]

Anfang März 1983 wurde unter dem Motto „Das Laufachtal muß leben“ die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.[24]

Bundesverkehrswegeplan 1985

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten.[25] Für die Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden waren Investitionen von 520 Millionen DM vorgesehen.[26]

Bundesverkehrswegeplan 1992

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war eine mit 1,495 Milliarden DM kalkulierte ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen enthalten.[27]

Eine Raumempfindlichkeitsprüfung für die Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg schloss im Jahr 2002 Begradigungen für den kurvenreichen Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten der großflächig zusammenhängenden, unzerschnittenen Waldgebiete aus. Ein konfliktarmer Korridor für eine mögliche Umweltverträglichkeitsstudie konnte nicht gefunden werden.[28]

Neubau der Spessartrampe

Der betrieblich anspruchsvollste Abschnitt der Strecke war bis 2017 die 5,4 Kilometer lange Spessartrampe, ein Steigungsabschnitt zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰, die bis zuletzt noch bei schweren Güterzügen eine Schiebebelokomotive erforderte. Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zwischen Laufach und Heigenbrücken zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu erhöhen, führten am 28. August 2006 zur Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, den gesamten Abschnitt grundlegend neu zu trassieren.[29] Nach Vergabe der Aufträge an ein Konsortium begannen die Bauarbeiten im Sommer 2013.

Der Neubauabschnitt, der am 19. Juni 2017 eröffnet wurde, verkürzte den Schienenweg zwischen Würzburg und Aschaffenburg um 470 Meter[30]. Er bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.[31]

Streckenverlauf

Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von der damaligen Railion (heute DB Cargo) stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofs Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf der 30 Meter hohen Maintalbrücke Veitshöchheim überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem rechtsseitigen Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe von Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.

Die Nantenbacher Kurve verbindet die Main-Spessart-Bahn und die die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen dem Betriebsbahnhof Rohrbach der Schnellfahrstrecke und der Betriebsstelle Nantenbach, östlich von Lohr, auf der Main-Spessart-Bahn. Diese Abkürzung ermöglicht Fernverkehrszügen zwischen Würzburg und Lohr die Schnellfahrstrecke zu nutzen und verkürzt deren Fahrzeiten erheblich, da der Streckenabschnitt durch das Maintal abschnittsweise nur mäßige Geschwindigkeiten zulässt.

Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) an der Nordflanke (ab etwa Krommenthal an der Südflanke) des Lohrtals stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führte sie bis 2017 durch den 926 Meter langen, fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am westlichen Ende des Tunnels befand sich beim Hofgut Wendelstein der Scheitelpunkt der Strecke und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Aussetzen und den Gleiswechsel der von Laufach kommenden Schiebelokomotiven und deren Fahrt zurück als Lokzug ermöglichte. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führte die Strecke über die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigten, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ entsprach. Tatsächlich schwankte diese zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast, die in östlicher Richtung, auf Würzburg zu, und damit in der Steigung verkehrten, diese bewältigen konnten, stand im Bahnhof Laufach immer mindestens eine Elektrolokomotive in Schiebebereitschaft. Heute verläuft die Strecke zwischen östlich von Heigenbrücken und Laufach in drei neuen Tunneln über dem Schwarzbach- bzw. Laufachtal mit einer güterzugfreundlicheren Steigung. Kurz vor dem Haltepunkt Hösbach überquert die Strecke die A 3. Geradlinig geht es nun Richtung Aschaffenburg Hauptbahnhof am südlichen Talfuß des Aschafftals.

Die Strecke ist zwischen Gemünden (Main) und Würzburg seit 2007 als überlasteter Schienenweg eingestuft.[32] 2008 wurde ein erster Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vorgelegt, der 2021/2022 aktualisiert wurde.[33]

Verkehrsangebot

Zug aus Modus-Wagen für die Verbindung Würzburg – Frankfurt am Main

Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn im Personenverkehr von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildete das samstägliche Intercity-Zugpaar Rottaler Land von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die Nord-Süd-Trasse befuhr und in Gemünden (Main) hielt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde es als letztes Fernverkehrszugpaar auf diesem Streckenabschnitt eingestellt.

Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Wien über Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die Linke Rheinstrecke und verkehrt im vierstündlichen Wechsel über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Züge dieser Linie, die nicht in Tagesrandlage verkehren, beginnen erst in Passau oder Nürnberg und werden statt der mit Neigetechnik ausgestatteten ICE-T mit ICE 1 gefahren. Seit diesem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 verkehren keine direkten Eurocity-Züge mehr direkt Budapest über die Strecke. Mindestens ein Zug verkehrt über Dortmund hinaus nach Hamburg. Die Linie nach Wien wurde in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen realisiert. Bis Dezember 2020 endeten die meisten Züge aus Wien in Frankfurt am Main. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.

Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Alle zwei Stunden wird diese Verbindung über Schweinfurt  bis Bamberg durchgebunden; diese Regionalzüge fahren zwischen Hanau und Frankfurt am Main, anders als die übrigen, links des Mains über Maintal. Als Fahrzeugmaterial kommen seit Dezember 2017 Bombardier Twindexx Vario zum Einsatz, bis dahin weitestgehend Wendezüge mit Doppelstockwagen, bespannt mit Lokomotiven der DB-Baureihe 146. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd dreißigminütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die aus Treuchtlingen kommen. Von Frankfurt Süd aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen über Hanau und Aschaffenburg bis Laufach angeboten (RB 58).

Tarifgebiete

Bahnhof Gemünden, Bahnsteigseite

Die Main-Spessart-Bahn liegt seit dem 1. August 2013 von Würzburg bis Wiesthal im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt.

Zukunft

Ausbau der Strecke

In den 2000er und 2010er Jahren wurde mit der „Mottgers-Spange“ ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und eventuell Würzburg bezeichnet. Verschiedene Varianten sahen u. a. eine von der Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbinden sollte. Bei Realisierung einer südlichen Variante dieses Vorhabens hätten Fernverkehrszüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau–Gemünden umgangen und wären in Hanau Richtung Fulda gefahren. Das Projekt wurde zeitweilig zurückgestellt, 2013 als Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt wieder aufgenommen. Die Mottgers-Spange wurde dabei Anfang 2018 verworfen.

Laut einer im Februar 2018 vorgelegten Machbarkeitsstudie sollen zwischen Hanau und Nantenbach Fahrzeitverkürzungen von bis zu 6,4 Minuten erreichbar sein. Zwischen Wiesthal und Nantenbach würde dabei eine 15 km lange Neubaustrecke für 200 km/h entstehen, die Bestandsstrecke zwischen Hanau und Aschaffenburg für 200 km/h ertüchtigt sowie der Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Heigenbrücken punktuell für 160 km/h ausgebaut werden.[34]

Der 2. Gutachterentwurf des Deutschlandtakt-Fahrplankonzepts von 2019 sah im Fernverkehr zwischen Aschaffenburg und Würzburg eine planmäßige Fahrzeit von 28 Minuten vor.[35] Dies entspricht einer Verkürzung von 9 Minuten gegenüber der im Jahresfahrplan 2019 hinterlegten typischen Fahrzeit von 37 Minuten.

Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Neubaustrecke für 230 km/h zwischen Heigenbrücken und Nantenbach unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 1,5 Milliarden Euro vorgesehen. In Einfahrt von Würzburg Rangierbahnhof sollen auf der Strecke für den Güterverkehr aus beiden Richtungen je ein zusätzliches Puffergleis für 18 bzw. 63 Millionen Euro entstehen.[36][37] Im Februar 2024 stellte die Deutsche Bahn erste Planungen für eine solche, rund 19 km lange und weitgehend im Tunnel verlaufende Strecke vor. Neben der Reisezeitverkürzung solle zusätzliche Kapazität im Schienengüterverkehr geschaffen werden.[38]

Umgehung Lohr

Anfang Oktober 2010 schlug die Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart eine nördlich an Lohr vorbeiführende Trasse vor. Mit dieser etwa vier Kilometer langen durch einen Tunnel führenden Neubaustrecke sollte der Durchgangsverkehr beschleunigt und die Lärmbelastung vermindert werden. Regionalzüge dagegen sollten weiter auf der bestehenden Trasse verkehren.[39]

Erneuerungen an Betriebsstellen

ehem. Bahnhof Heigenbrücken

In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertiggestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.

Der barrierefreie Ausbau des Haltepunkts Partenstein begann 2023 mit voraussichtlicher Fertigstellung Ende 2023[veraltet].[40] Der barrierefreie Ausbau von Hösbach war im Mai 2023 in Bau, der barrierefreie Ausbau von Laufach für den Zeitraum von Mai 2023 bis 1. Quartal 2024[veraltet][veraltet] geplant.[41]

Die Inbetriebnahme einer neuen Überleitstelle Gambach Üst wurde für Ende 2023[veraltet] angekündigt.[42]

Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Aschaffenburg Ost befinden sich in Planung. Für Aschaffenburg Ost mit zwei über Treppen sowie Aufzugsanlagen erreichbaren Bahnsteigen wurde von der Deutschen Bahn im November 2022 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2028 gerechnet.[43]

Personennahverkehr

Die RE-Linie Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof wurde 2015 zweigeteilt. DB Regio Mainfrankenbahn und Franken gewannen beide Ausschreibungen Anfang 2013. Seit Dezember 2015 besteht sie einerseits aus der Linie Frankfurt–Würzburg–Bamberg, die ehemals Frankfurt–Würzburg–Nürnberg durchgebunden war und von DB Regio Mainfrankenbahn betrieben wird. Andererseits ging die Linie Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof an einen anderen Bereich der DB Regio Franken über und wird mit Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 612 bedient. Ab Dezember 2017 wurden zweistündlich die aus Frankfurt kommenden neuen Twindexx-Vario-Züge (neue Doppelstockzüge) ab Würzburg nach Bamberg verlängert. In der Übergangszeit wurden die Doppelstockmittelwagen mit Steuerwagen behängt und mit 146.2 oder zwei 111ern im Sandwich gefahren. Auf der parallelen RB-Linie der Mainfrankenbahn werden Coradia Continental-Züge oder bei Fahrzeugmangel in Frankfurt freigewordene 425 eingesetzt.

Commons: Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg – Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise

  1. Rieneck 5923. Topographische Karte 1:25000. Bayerisches Landesvermessungsamt, München 1967 (bayern.de [PDF; 12,1 MB; abgerufen am 13. Juni 2021] Erstausgabe: Reichsamt für Landesaufnahme HVA XIII, München 1938).
  2. Betriebsstellenverzeichnis (Stand 13.04.2018). (CSV; 1,6 MB) In: Betriebsstellenverzeichnis DB Netz AG. Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, abgerufen am 10. Juni 2021.
  3. Stammdatenliste. (XLSX; 2,3 MB) DB Netze, abgerufen am 30. März 2022.
  4. DB Netze – Infrastrukturregister
  5. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  6. http://db.geopp.de/gnrailnav_servlet/GNOpenLayersV3
  7. https://geobahn.de/wip/inspector.php?strecke=5200#tab_content3@1@2Vorlage:Toter Link/geobahn.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  8. Bahnstrecke Würzburg Hbf - Aschaffenburg Hbf (Main-Spessart-Bahn). In: bahnrelikte.net. Armin Weth, 9. Juli 2017, abgerufen am 3. Mai 2022.
  9. Bundesbahndirektion Nürnberg. Karte im Maßstab 1:400000. Ausgabe B. Deutsche Bundesbahn, Mai 1985 (blocksignal.de [abgerufen am 2. Mai 2022]).
  10. Serviceeinrichtungen Aschaffenburg Hbf. (PDF; 1,5 MB) In: DB Netze Trassenfinder. DB Netz, 14. Juni 2022, abgerufen am 17. März 2023.
  11. Bayerisches Gesetzblatt 1846, Nr. 1, S. 5.
  12. a b c Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
  13. Eisenbahnüberführung Hösbach. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 214–216.
  14. Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  15. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  16. BUNDESBAHN: Wo gebaut wird. In: Der Spiegel. Nr. 9, 1973, S. 33 f. (online26. Februar 1973).
  17. Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
  18. a b Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung. 18. April 1980, S. 4.
  19. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36, ISSN 0075-2479.
  20. Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, ISSN 0007-5876.
  21. Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, ISSN 0037-4997, S. 70–76.
  22. Helmut Maak: Die Bahnbaugruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale. In: Der Eisenbahningenieur. Band 33, Nr. 6, 1982, ISSN 0013-2810, S. 269–278.
  23. Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.
  24. Aktionsgemeinschaft geht zu den Bürgern. In: Aschaffenburger Volksblatt. 5. März 1983.
  25. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  26. Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  27. Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  28. Ingmar Gorissen: Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 53, Nr. 4, April 2002, ISSN 0013-2810, S. 34–36.
  29. Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006.
  30. http://www.klauserbeck.de/Kilometrierung/Tabelle1/WuerzburgAschaffenburg/WuerzburgAschaffenburg1.htm
  31. Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  32. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG 2017 (SNB 2017) gültig ab 12.04.2016 (Memento vom 28. August 2017 im Internet Archive)
  33. Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für die als überlastet erklärten Schienenwege Gemünden (Main) – Würzburg Hbf (Strecke 5200) Fürth (Bay) Hbf – Bamberg (Strecke 5900) Würzburg Hbf – Fürth (Bay) Hbf (Strecke 5910). (PDF) In: dbnetze.com. DB Netz, 9. Mai 2022, abgerufen am 16. Mai 2022.
  34. Reinhard Domke: Dialogforum Hanau-Würzburg/Fulda. (PDF) 4. Treffen der Arbeitsgruppe „Konzeption/Verbesserung Südkorridor“. In: hanau-wurzburg-fulda.de. DB Netz, 1. Februar 2018, S. 10, 11, 14, 15, abgerufen am 12. Mai 2018.
  35. Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, archiviert vom Original am 20. Juni 2019; abgerufen am 20. Juni 2019.
  36. Marten Maier: Infrastrukturliste Bewertung: Maßnahmen des Planfalls „Deutschlandtakt“, laufende Nummer 44 des Unterabschnitts 2, Vorhaben des Potentiellen Bedarfs des Bedarfsplans der Bundesschienenwege. (PDF) In: bmvi.de. SMA und Partner, 17. August 2021, S. 19, 32, abgerufen am 20. August 2021 („2-00“, „Entwurf“).
  37. Deutschlandtakt: Bewertung Infrastrukturmaßnahmen für den 3. Gutachterentwurf. (PDF) In: downloads.ctfassets.net. Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions, 17. August 2021, S. 2, abgerufen am 18. August 2021 („Entwurf, Stand: 17.08.2021“).
  38. Mehr und pünktlichere Züge: Deutsche Bahn stellt erste Planungen für Neubaustrecke Heigenbrücken - Nantenbach vor. (HTML) Deutsche Bahn AG, 9. Februar 2024, abgerufen am 19. Februar 2024.
  39. Johannes Ungemach: Eine Nordumfahrung für Lohr? Main-Post, 8. Oktober 2010, archiviert vom Original am 3. August 2020; abgerufen am 17. März 2023.
  40. Horst Born: Bauarbeiten für Barrierefreiheit am Bahnsteig 2. In: Main-Echo. Main-Netz Media, 5. Mai 2023, abgerufen am 8. Mai 2023.
  41. Hösbach und Laufach: Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe läuft. Deutsche Bahn, 5. Mai 2023, archiviert vom Original am 8. Mai 2023; abgerufen am 8. Mai 2023.
  42. DB investiert in eine starke Schiene in Nordbayern. Deutsche Bahn, 4. Mai 2023, abgerufen am 8. Mai 2023.
  43. Baumaßnahmen Goldbacher Straße/ „Aschaffenburg Ost“: DB lädt zu Infoveranstaltung ein. Deutsche Bahn, 25. November 2022, archiviert vom Original am 30. November 2022; abgerufen am 8. Mai 2023.

Auf dieser Seite verwendete Medien

Bf Gemünden2.jpg
Autor/Urheber: Reinhard Dietrich, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Bahnhof Gemünden, Bahnsteigseite
Underbridge at Hain Spessart built by Holzmann 1852.jpg
Autor/Urheber: Philipp Holzmann Archiv, Lizenz: CC BY 3.0
Unterführung gebaut 1852
Main-Spessart-Bahn 5086.JPG
Autor/Urheber: Sülzauge, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Ein RegionalBahn-Wendezug, gebildet aus einer Lokomotive der Baureihe 112.1 und vier modernisierten n-Wagen, unterwegs in der Relation Treuchtlingen – Würzburg – Gemünden (Main) auf der Main-Spessart-Bahn nördlich von Karlstadt (Main).
BSicon etSTR3u.svg
Image for BSicon diagrams
Modus-Wagen Würzburg 0317.jpg
Autor/Urheber: Sülzauge, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Abgestelle Modus-Wagen von DB Regio am Würzburger Hauptbahnhof.
Schwarzkopftunnel.jpg
(c) Presse03, CC BY-SA 3.0
Schwarzkopftunnel der Main-Spessart-Bahn bei Heigenbrücken im Spessart mit Modus-Wagen.
Würzburg Modus 1046.jpg
Autor/Urheber: User:Sülzauge (Daniel Ostertag), Lizenz: CC BY 2.0 de
Blick über die Stadt Würzburg, im Vordergrund fährt ein Regional-Express (mit Modus-Wagen) aus Frankfurt (Main) auf den Hauptbahnhof zu. Im Vordergrund mittig ist die in den Steinbergtunnel einführende Rampe der Neubaustrecke Hannover–Würzburg zu sehen.
TrainThroughZellingen.jpg
(c) Sülzi, CC BY-SA 3.0
Ein von der Baureihe 112 gezogener Wendezug, gebildet aus vier ehemaligen "Silberlingen" passiert als RegionalBahn Treuchtlingen - Würzburg - Gemünden (Main) gerade die malerische Ortskulisse von Retzbach am Main und wird in wenigen Augenblicken am Bahnhof Retzbach-Zellingen stoppen.
BSicon exSTRf.svg
Image for BSicon diagrams
Bahnhof-Heigenbrücken.JPG
Autor/Urheber: Stefan.Bauer.Stuttgart, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Bahnhof Heigenbrücken an der Main-Spessart-Bahn kurz nach dem Schwarzkopftunnel. Aufnahmeort des Bildes war die Brücke der Staatstraße 2317 über die Bahnstrecke.
BSicon DSTR.svg
in Betrieb befindliche Eisenbahnstrecke auf einem Damm
Veitshöchheim Bahnhof Königsbau.jpg
Autor/Urheber: GertGrer, Lizenz: CC BY-SA 3.0
The King's Salon at Veitshöchheim station; on the right a section of the covered walkway to the station building.
BSicon eÜST.svg
ex Überleitstelle (neues design)
BSicon etSTR+1u.svg
Image for BSicon diagrams
Main-Spessart-Bahn.png
(c) Presse03, CC BY-SA 3.0
Streckenverlauf der Main-Spessart-Bahn
Rail4chem 5097.JPG
Autor/Urheber: Sülzauge, Lizenz: CC BY-SA 3.0
Eine Lokomotive der Baureihe 185 von Rail4chem durchfährt mit ihrem Güterzug den Bahnhof Lohr (Main).